原本于3月1日起在合肥實施的1.7元/度的充電服務(wù)費標(biāo)準(zhǔn)終因新能源車企和消費者的質(zhì)疑而被推遲實施。近日，有消息稱，在合肥物價局和市科委、車企以及充電設(shè)施運營公司的共同協(xié)商下，這一收費標(biāo)準(zhǔn)將有望降低至1元以下。

所謂的“充電服務(wù)費”，對絕大多數(shù)消費者來說應(yīng)該很陌生，但卻是新能源汽車車主極為關(guān)心的一個新名詞。通俗點說，充電服務(wù)費就是車主在公共充電設(shè)施上享用充電服務(wù)后，需要向服務(wù)提供方支付的除基本電價之外的費用。

“服務(wù)費該收，但是怎么收，現(xiàn)在確實是一個矛盾點?！辟惖项檰柶嚠a(chǎn)業(yè)研究中心分析師汪家紅認(rèn)為。在他看來，服務(wù)費作為運營方目前主要的利潤來源，收得太低，投資回報周期過長將影響社會資本對充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資熱情。但另一方面，如果收得過高，無疑將沖抵新能源汽車的用車成本優(yōu)勢，不利于新能源汽車的推廣。

這或許也是讓地方政府和物價部門“糾結(jié)“的一個關(guān)鍵點。據(jù)作者統(tǒng)計，去年8月國家發(fā)改委就正式下發(fā)《關(guān)于電動汽車用電價格政策有關(guān)問題的通知》，明確充換電設(shè)施經(jīng)營企業(yè)在向用戶收取電費之外，還可收取一定的充換電服務(wù)費。但通知下發(fā)已超過半年，全國80余個城市和地區(qū)，目前僅有不到10個對外發(fā)布服務(wù)費的收取標(biāo)準(zhǔn)。

左右為難的服務(wù)費標(biāo)準(zhǔn)

“從目前合肥的價格來看，確實過高了。“汪家紅認(rèn)為。作者特意算了一筆賬，以純電動車和悅IEV4為例，公開資料顯示，其百公里耗電量為13度。按照當(dāng)?shù)貎r格，車主在公共充電樁上充一度電，總共需要支付(公共充電樁基礎(chǔ)電價執(zhí)行大工業(yè)電價約0.675元+1.7元)共2.375元，百公里成本為30元左右。而如果是同級別燃油車，百公里成本在50元左右。從使用上看，雖然前者低于后者，但從購車成本和便利性來看，后者與前者相比有明顯優(yōu)勢?！叭绻凑者@一價格標(biāo)準(zhǔn)，無疑將影響消費者購買新能源汽車的熱情?！蓖艏壹t認(rèn)為，在他看來，在不限牌城市，消費者購買新能源車的主要出發(fā)點就是使用成本低，如果這一理由不再成立，那么消費者就不會選擇新能源汽車。

“不過，企業(yè)也有自己的考慮，那就是投資回報周期?！蓖艏壹t告訴《第一財經(jīng)日報》作者。以換電為例，據(jù)江蘇省電力公司營銷部副主任寇英剛透露，要建設(shè)一座換電站，成本將高達5000萬元左右。那么，這筆投入何時能回本呢?以目前運營的新鄉(xiāng)換電站為例，一輛純電動出租車單次換電收取的費用大概在40元，每輛車每天大概換兩次電，給電站帶來的收入是80元，以一年360天滿負荷運轉(zhuǎn)計算，全市近100輛需換電出租車給電站帶來的收入為280萬元左右，回報周期至少在10年以上。即便是投資相對較小的充電樁建設(shè)，上海賽特康集團董事長龐雷此前在接受媒體采訪時稱，如果建設(shè)100個充電樁，每樁每天充電2.5次，每度電收服務(wù)費0.8元，要回本也需要5~7年時間。

這還是相對理想的算法，實際上，由于目前新能源汽車的保有量不足，社會充電樁的利用率顯然不可能那么高。據(jù)汪家紅介紹，在杭州西湖區(qū)的充電站，其每天的服務(wù)能力為300次左右，但實際上每天利用不足100次。較低的利用率和短期難以提升的新能源車規(guī)模，讓企業(yè)很難盈利。因為，“現(xiàn)在的充換電站，沒有一個是盈利的?！庇袠I(yè)內(nèi)人士一針見血地指出。

投資人謹(jǐn)慎進入

也正因如此，雖然政府有意助推，但社會資本對此顯然持更為謹(jǐn)慎的態(tài)度。上海循道新能源科技有限公司董事長余建東告訴《第一財經(jīng)日報》作者：“未來，隨著新能源汽車的普及和推廣，設(shè)備供應(yīng)商進入充換電站的運營層面應(yīng)該是大勢所趨，但什么時候進入非常關(guān)鍵?！痹谒磥?，進入過早或過晚，都存有風(fēng)險。因此，據(jù)其透露，雖然目前該公司已經(jīng)收到幾個來自地方政府的“打包方案”招標(biāo)，但余建東也表示，在正式合作前，循道將和地方政府簽訂“戰(zhàn)略合作協(xié)議”，以保證在前期的虧損階段，政府補貼可以暫時“輸血”。

而上海摯達科技發(fā)展有限公司總經(jīng)理黃志明在接受作者采訪時也表示，現(xiàn)在進入充電樁建設(shè)領(lǐng)域的主要力量，一是國家 電網(wǎng)，主要做高速公路等主干道的基礎(chǔ)設(shè)施配套;其二是上市公司，瞄準(zhǔn)社會公共領(lǐng)域的建設(shè)，而更多的民營資本，則更愿意與車企和政府合作，做私人充電樁的建設(shè)。以摯達為例，“我們要從內(nèi)而外，先把私人的做好，在車的保有量上來之后，再考慮聯(lián)合物業(yè)等進行社區(qū)周邊基礎(chǔ)設(shè)施的落實，”黃志明告訴作者。“在沒有量的時候，我們不會去做更大的投資?！倍鲜鰳I(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，目前大型上市公司之所以愿意先期布局市場，除資金實力雄厚可以承擔(dān)短期損失外，更多在于對未來“入口”的搶占，一旦以后車多了，其會有更多的主動權(quán)。當(dāng)然，也不排除利用“題材”和概念進行資本運作的意圖。

盈利模式單一成考驗

“不過，單靠服務(wù)費，也難以實現(xiàn)長期穩(wěn)定收益。”在上述業(yè)內(nèi)人士看來，如果考慮成本增長，消費者更愿意在家充電，不僅有峰谷電價的差異化優(yōu)勢，也不需要服務(wù)費。以和悅IEV4為例，如果在家充電，百公里成本僅需要10元左右。另據(jù)黃志明介紹，在目前的情況下，其實有80%的車主都可以通過家庭充電(自建充電樁+飛線)的方式來滿足需求，如果要外出充電，更多的也只是補電，給企業(yè)帶來的收益顯然會很低。

同時，在現(xiàn)行情況下，不少車企為推廣自己的新能源車，都推出了“免費充電”的模式，在自己的下屬4S店內(nèi)建設(shè)充電樁，為車主提供增值服務(wù)，或者在公共區(qū)域建設(shè)充電樁，為車主提供便利，如特斯拉。

“在沒有更好盈利模式實現(xiàn)開源的背景下，企業(yè)應(yīng)該考慮節(jié)流降低成本。”汪家紅認(rèn)為。或許正因如此，日前，江蘇萬幫集團發(fā)起了一個名為“星星充電”的眾籌項目，“目前我們正在尋找合伙人，只要你的行業(yè)符合我們的要求(消費者停留的時間超過2小時以上，比如醫(yī)院、商場、學(xué)校、超市等)，有5個以上自有停車位，有富余的電容不用單獨擴容，就可以加入。”星星充電董事長邵丹薇告訴《第一財經(jīng)日報》作者。據(jù)其介紹，符合條件的合伙人只需要出場地，而星星充電則負責(zé)建設(shè)，建成后雙方將共享服務(wù)費收益。“從成本和風(fēng)險上看，對雙方來說都有所降低，目前來看這確實是一種不錯的模式。”黃志明認(rèn)為。據(jù)邵丹薇介紹，今年其將在常州和武漢分別建設(shè)1500和10000個充電樁，未來3年其將投入50億元，在全國建設(shè)25萬個充電樁?！鞍凑瘴覀兊哪Ｊ?，預(yù)計2~3年便可收回成本?！鄙鄣ま备嬖V作者。不過，在她的構(gòu)想中，盈利不能只來自服務(wù)費，“我們將通過自己的APP服務(wù)平臺，為車主提供增值服務(wù)，從而創(chuàng)造利潤?！辈贿^，她也并未向作者詳述其明確的盈利點。

在汪家紅看來，不僅目前國內(nèi)沒有企業(yè)提出清晰的盈利模式，國外也并無經(jīng)驗可學(xué)。從某種意義上說，目前整個產(chǎn)業(yè)鏈處于“野蠻生長”的狀態(tài)?！罢l能有更好的模式，就能以小資本撬動大市場”，汪家紅認(rèn)為，不過，誰是最終的勝利者，可能還需要時間的檢驗。

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