在歐洲，沒有哪個國家比德國更能代表汽車工業(yè)本身。

它不僅擁有寶馬、奔馳、大眾、保時捷這樣的全球汽車品牌，也擁有博世、采埃孚、大陸等世界級供應(yīng)鏈企業(yè)，以及一整套圍繞研發(fā)、制造、驗證、質(zhì)量、標準和品牌認知建立起來的完整工業(yè)體系。對中國企業(yè)來說，進入德國，從來不只是進入一個單一國家市場，而是真正走進歐洲汽車工業(yè)的核心地帶。

德國是歐洲最重要的汽車市場和產(chǎn)業(yè)高地之一。

2025年德國新車注冊量約289萬輛，乘用車產(chǎn)量約415萬輛，汽車及零部件約占全國出口的17%。德國也是歐洲制造業(yè)基礎(chǔ)最深厚的國家之一，汽車產(chǎn)業(yè)直接就業(yè)人數(shù)超過77萬人，并帶動了龐大的上下游就業(yè)和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

而德國市場的重要性，不只在銷量，更在于它代表了歐洲汽車工業(yè)最成熟、最系統(tǒng)、也最有背書意義的價值體系，是歐洲汽車工業(yè)的大本營。在這里，中國汽車面對的從來不只是幾個競爭品牌，而是一整套被長期驗證過的工業(yè)標準、消費信任和品牌認知。能把車和產(chǎn)品賣到德國，和能在德國被真正接受，是兩回事。

本期《曉鶯說》德國篇，想要探討的核心問題是：為什么德國是中國汽車進入歐洲最關(guān)鍵的一站？為什么它既離不開中國，又最難被真正進入？而中國企業(yè)要想真正走進去，到底要跨過哪些門檻、建立哪些能力？

一、為什么是德國：歐洲汽車工業(yè)的總開關(guān)

作為成熟的汽車大市場和汽車規(guī)則高地，歐洲是中國汽車出海繞不開的戰(zhàn)略區(qū)，而德國，就是這塊戰(zhàn)略高地里最需要被認真理解的核心區(qū)。

德國的分量，首先來自它作為歐洲大市場的現(xiàn)實地位。

截至2025年，德國總?cè)丝诩s8360萬，是歐洲人口規(guī)模最大的國家之一。每年德國新車銷售規(guī)模大致在280萬—290萬輛。2025年其乘用車新注冊量約289萬輛，同比增長1.4%，仍是歐洲最大的單一汽車市場之一。德國乘用車保有量約4934萬輛，平均每千人約590輛，是一個高度成熟、高度競爭、同時也高度穩(wěn)定的汽車社會。也正因為如此，德國市場的一舉一動，往往比許多國家更能反映歐洲汽車消費與產(chǎn)業(yè)變化的真實溫度。

德國是歐洲汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)中樞。

大眾、寶馬、奔馳構(gòu)成了德國整車工業(yè)的核心骨架，博世、采埃孚、大陸等Tier 1企業(yè)則支撐起從零部件、電子電氣到系統(tǒng)集成的完整能力網(wǎng)絡(luò)?，F(xiàn)在，以大眾MEB平臺為代表的電動化平臺，已經(jīng)能夠把博世、采埃孚以及動力電池企業(yè)等多類供應(yīng)商能力整合進統(tǒng)一架構(gòu)，這體現(xiàn)的不是單點技術(shù)，而是德國整車與供應(yīng)鏈協(xié)同的深厚能力。

圖片來源：大眾

這意味著，德國不是一個“只有品牌”的市場，而是一個品牌、制造、研發(fā)、供應(yīng)鏈、標準制定能力高度疊加的市場。誰能在這里站住腳，誰就不只是拿到了一塊銷售市場，更是在某種意義上獲得了進入歐洲工業(yè)體系核心區(qū)的資格，是中國汽車進入歐洲過程中最典型的背書高地。

二、德國用戶買的不是車，而是長期信任關(guān)系

和中國消費者對新技術(shù)、新品牌的開放態(tài)度截然不同，德國消費者不是一個容易被短期營銷快速說服的群體。對很多中國品牌而言，在一些新興市場，產(chǎn)品力、價格力和配置優(yōu)勢可以迅速形成突破；但在德國，用戶對汽車的理解更深，使用場景更復(fù)雜，品牌判斷也更加穩(wěn)定。所以，要真正進入德國市場，首先必須理解德國人到底怎么買車、看重什么、為什么會做出這樣的選擇。

1 先從動力結(jié)構(gòu)看，多元化是德國市場的重要特點。

根據(jù)德國聯(lián)邦機動車管理局（KBA）披露，2025年德國乘用車新注冊總量約289萬輛，同比增長1.4%。從動力結(jié)構(gòu)看，德國市場呈現(xiàn)出明顯的多動力并存格局：汽油車占27.2%，柴油車占13.8%，混合動力車占39.5%，其中PHEV占10.9%；BEV占19.1%?？梢?，德國的消費者會綜合使用場景、成本、便利性和品牌信任，做更理性的判斷和購買選擇。

圖片來源：德國汽車工業(yè)協(xié)會

2 再看價格結(jié)構(gòu)，德國市場的分層也非常清晰。

2025年的德國新車市場仍然是一個以中端為主、兩端分化并存的成熟市場。根據(jù)DAT數(shù)據(jù)顯示，2025年德國私人購車者的新車平均成交價約為4.5萬歐元；其中，汽油車平均成交價約3.3萬歐元，純電動車約4.7萬歐元，柴油車約5萬歐元，插電式混合動力車約6.5萬歐元。

與此同時，德國市場的主銷重心仍集中在大眾化與中高端區(qū)間：SUV在2025年占新車注冊量的33.3%，緊湊型車占16.7%，小型車占11.8%，銷量領(lǐng)先車型仍以大眾Golf、T-Roc、Tiguan等主流產(chǎn)品為代表。

換句話說，德國既不是一個單純由低價車驅(qū)動的市場，也不是一個只有豪華品牌才能生存的市場，而是一個中端盤子大、品牌分層清晰、價值判斷成熟的市場。

3 德國消費者買車時的關(guān)注點更理性務(wù)實。

在德國，汽車首先仍然是一種長期使用的工業(yè)耐用品。這意味著，用戶關(guān)注的不是某一個發(fā)布會上的亮點參數(shù)，而是這輛車在未來幾年里能不能穩(wěn)定、安全、可靠地服務(wù)自己。品牌的工程口碑、機械品質(zhì)、高速工況下的穩(wěn)定性、冬季和長途使用體驗、售后便利性、二手車殘值、保險和維保成本，這些因素往往共同決定一臺車是否真正具備吸引力。德國用戶買的不是一次性的“新鮮感”，而是一套被長期驗證過的工業(yè)信任。

這也是為什么德國消費者在品牌選擇上，通常比許多增長型市場更看重長期口碑與使用經(jīng)驗。對不少德國消費者而言，大眾、寶馬、奔馳、奧迪等品牌不只是交通工具提供者，更是長期生活經(jīng)驗的一部分。家里第一輛車、公司配車、租賃用車、家庭換購，很多都發(fā)生在既有品牌體系之內(nèi)。一個新品牌要想打破這種慣性，并不容易。你不只是要證明“我也能造車”，還要證明“我能造出一臺在德國使用環(huán)境中經(jīng)得起時間考驗的車”。

圖片來源：奔馳

4 德國市場也在逐步開放。

事實上，它對新技術(shù)、新能源和高品質(zhì)體驗是有接受度的，只是這種接受是建立在理性判斷之上，而不是建立在情緒追逐之上的。比如在德國，中高端電動車和豪華SUV已形成相對穩(wěn)定的消費空間，說明德國消費者愿意為技術(shù)、品牌和使用體驗買單；但前提是，這些技術(shù)必須能轉(zhuǎn)化成真實可感知、可持續(xù)兌現(xiàn)的價值，而不是停留在宣傳語里。

從這個角度看，德國消費者身上有三個特別值得中國企業(yè)重視的特征。

第一，購車決策更重長期主義。

2025年初，德國乘用車平均車齡已達10.6年，說明德國是一個典型的高保有量、長周期使用的成熟汽車市場。在一個成熟汽車社會里，用戶不太會因為單一配置高、屏幕大、功能多，就輕易改變品牌選擇。他們會更關(guān)心長期可靠性和整體擁有成本。

第二，價值判斷更重系統(tǒng)信任。

不是只看產(chǎn)品本身，還看品牌歷史、渠道穩(wěn)定性、售后能力、零部件供應(yīng)、殘值表現(xiàn)和社會評價。

第三，對汽車的理解更重工程屬性。

德國消費者并不排斥智能化和電動化，但他們往往希望這些新能力，建立在扎實的制造品質(zhì)和使用穩(wěn)定性之上，而不是替代這些基礎(chǔ)能力。

這意味著，中國品牌想在德國真正建立位置，不能簡單復(fù)制在國內(nèi)市場或其他增長型市場的打法。德國用戶不會因為你“更新”，就自動認為你“更好”；也不會因為你“配置高”，就自動接受你“價值高”。甚至由于made-in-China過去多年在歐洲市場并不代表高端質(zhì)量，現(xiàn)在的中國品牌必須用產(chǎn)品表現(xiàn)、工程品質(zhì)、服務(wù)能力和時間積累，一步一步贏得市場和消費者的信任。

三、在德國，賣車只是開始，服務(wù)體系才是真正的門檻

理解德國消費者，是進入德國市場的第一道門檻，那么真正決定一家企業(yè)能不能留下來的，往往是銷售與服務(wù)體系。因為德國不是一個“前端成交”意義上的市場，而是一個典型的完整汽車社會。在這里，賣車從來不是一次性交易，而是一個覆蓋選購、交付、維修、保險、二手車流轉(zhuǎn)、殘值管理和長期口碑積累的完整鏈條。也正因為如此，德國市場最難的地方，往往不在產(chǎn)品進入，而在體系落地。

1 德國長期是一個以成熟經(jīng)銷體系和售后網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)的市場。

在很多快速增長市場里，新品牌可以靠產(chǎn)品新鮮感、價格優(yōu)勢或傳播聲量迅速打開知名度；但在德國，品牌可信度很大程度上是通過銷售網(wǎng)絡(luò) + 服務(wù)體系 + 長期履約能力建立起來的。

因為德國汽車消費并不是一個只圍繞新車發(fā)生的市場，它還深度連接著租賃、車隊、公務(wù)車、二手車、金融和保險體系。一輛車能不能進入更大的市場循環(huán)，不只取決于它新車賣不賣得動，還取決于它能不能在后續(xù)的殘值管理、服務(wù)穩(wěn)定性和使用便利性上被市場認可。換句話說，在德國，銷售不是“把車交出去”，而是把一整套長期使用關(guān)系交出去。

這也是為什么，很多中國品牌如果只把德國理解成一個“歐洲銷量高地”，很容易在落地層面遇到真實挑戰(zhàn)。因為真正的問題不是車能不能運過去，還需要認真考慮和落實：

• 你的渠道網(wǎng)絡(luò)是否足夠穩(wěn)定？

• 你的售后體系是否能夠覆蓋主要區(qū)域？

• 你的維修和配件保障是否能夠建立用戶信心？

• 你的產(chǎn)品在二手車市場上有沒有被持續(xù)接受的可能？

• 你的品牌是否有能力承擔(dān)長期服務(wù)承諾？

如果這些問題沒有被解決，那么即便前端訂單出現(xiàn)，也未必意味著真正進入了德國市場。

2 新的經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)模式也在形成。

而德國市場的銷售模式之所以復(fù)雜，還在于它本身也在發(fā)生變化。

傳統(tǒng)經(jīng)銷模式仍然重要，但數(shù)字化銷售、直營展示、代理模式、線上線下融合也在不斷發(fā)展。對于新進入者來說，這意味著不能簡單照搬一種模式，而在于能否找到一種適合德國市場、又能支撐長期服務(wù)能力的組織方式。

從這個角度說，中國品牌在德國面臨的，其實不是“渠道選擇題”，而是“體系建設(shè)題”。品牌可以選擇不同的銷售路徑：可以通過本地合作伙伴切入，借助成熟網(wǎng)絡(luò)降低初期進入門檻；也可以嘗試品牌直營和數(shù)字化觸達，強化用戶體驗和品牌掌控力；還可以采用混合模式，在重點區(qū)域建立品牌觸點，在更廣范圍依賴本地合作體系。但無論哪條路，最后都繞不開同一件事：必須把服務(wù)能力做實。

因為德國市場最終認可的，不是一家企業(yè)說自己“會賣車”，而是一家企業(yè)是否證明自己“會長期服務(wù)一輛車”，讓用戶相信，你會一直在這里。這句話背后，既是銷售模式的問題，也是品牌扎根能力的問題。

對中國企業(yè)來說，德國不是“貨到了、店開了、車賣了”就算進入；只有當你的產(chǎn)品、渠道、服務(wù)、配件、維修、殘值和口碑開始形成閉環(huán)時，德國市場才會真正向你打開。

四、德國真正的護城河，是工業(yè)體系和組織能力

德國汽車工業(yè)的強大，根植于高度組織化、長期穩(wěn)定運行的工業(yè)系統(tǒng)。

在燃油車時代，一輛車的競爭力，本質(zhì)上是整車廠、供應(yīng)商、工程團隊、驗證體系和制造體系能否長期協(xié)同。而德國汽車工業(yè)最突出的地方，就是它把這種協(xié)同能力做到了極致。整車企業(yè)負責(zé)平臺定義、性能目標和品牌表達，一級供應(yīng)商在制動、轉(zhuǎn)向、底盤、電控等關(guān)鍵環(huán)節(jié)深度參與，二級和三級供應(yīng)商提供材料、工藝、模具、設(shè)備和精密制造支持，最后再通過嚴格的驗證流程，把復(fù)雜系統(tǒng)收斂成一臺可量產(chǎn)、可交付、可長期使用的產(chǎn)品。

這套能力在ICE時代尤其重要。因為燃油車競爭不是短跑，而是長周期、多環(huán)節(jié)、高復(fù)雜度的工程競賽。發(fā)動機的熱效率、變速箱的匹配邏輯、底盤調(diào)校的平衡、整車耐久性的驗證、制造公差的控制，這些能力都無法靠短期投入迅速補齊，必須依賴長期積累、持續(xù)迭代和穩(wěn)定的人才體系。德國汽車工業(yè)之所以長期站在高位，很大程度上正是因為它在這些“慢變量”上形成了優(yōu)勢：工程紀律、流程控制、質(zhì)量文化和工業(yè)協(xié)同。

這套體系帶來的不只是制造能力，還有一種更深層的能力——把經(jīng)驗沉淀成標準，把標準沉淀成產(chǎn)業(yè)秩序。也就是說，德國汽車工業(yè)的競爭力，不只是體現(xiàn)在產(chǎn)品層面，還體現(xiàn)在它能夠把供應(yīng)商管理、研發(fā)流程、測試規(guī)范、質(zhì)量要求和安全冗余都制度化。這種制度化能力，使得德國車企和供應(yīng)鏈可以在長周期內(nèi)維持較高的一致性，也讓德國在全球汽車工業(yè)里長期擁有超出銷量本身的話語權(quán)。

五、德國的難題：舊工業(yè)優(yōu)勢，如何翻譯成新時代競爭力？

硬幣總有兩面。

當汽車的核心競爭，從發(fā)動機、變速箱和機械工程，逐步轉(zhuǎn)向電池、電驅(qū)、電子電氣架構(gòu)、軟件和用戶體驗時，德國原有體系開始逐步失效，挑戰(zhàn)巨大。原來最擅長的能力，無法對應(yīng)新時代最緊迫的課題；原來最成熟的組織方式，無法適合更快節(jié)奏的軟件迭代和電動化成本競爭。

這就是德國今天最真實的處境：它的問題不是工業(yè)底子不夠厚，而是底子太厚，轉(zhuǎn)身反而更難。它也不是沒有能力做電動化智能化，而是必須先處理——如何讓原來那套圍繞ICE建立起來的工業(yè)組織能力，重新適應(yīng)電氣化時代的競爭邏輯；如何把這種舊時代的組織優(yōu)勢，轉(zhuǎn)譯成新時代的競爭力。

六、中國企業(yè)進入德國，爭的不只是市場，而是體系位置

今天真正進入德國的中國汽車相關(guān)企業(yè)，既包括名爵MG、比亞迪BYD、小鵬XPENG、零跑Leapmotor、蔚來NIO、極氪Zeekr這樣的整車品牌，也包括寧德時代/CATL、均勝/Preh，以及Momenta、地平線這類核心供應(yīng)鏈企業(yè)。換句話說，中國企業(yè)進入德國，不只是進入一個消費市場，而是在同時進入德國的用戶端、渠道端和產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)部。而面臨的競爭，當然也是多層次全方位的：整車在爭用戶，供應(yīng)鏈在爭資格。

第一層競爭，是整車市場上的正面交手。

MG是目前最具代表性的案例之一。2025年名爵在德國實現(xiàn)新車注冊26,479輛，同比增長26.2%，市場份額升至0.9%，經(jīng)銷與服務(wù)合作伙伴約180家。這說明中國品牌在德國已經(jīng)不是簡單“亮相”，而是開始通過更完整的銷售與服務(wù)網(wǎng)絡(luò)進入主流市場。XPENG則走的是更穩(wěn)健的渠道切入路徑：官方披露其進入德國時先覆蓋24個零售網(wǎng)點，并計劃到2026年底擴展至120個。Leapmotor則借助Stellantis網(wǎng)絡(luò)快速鋪開歐洲銷售與服務(wù)點，并在2026年3月于慕尼黑設(shè)立首個歐洲創(chuàng)新中心，開始把研發(fā)和設(shè)計能力前移。Zeekr進入德國時，則同時瞄準個人高端用戶和企業(yè)車隊、租賃公司，開始主動切入德國更關(guān)鍵的B端場景。

比亞迪更是中國車企在德國加速補課的典型案例。2025年，其在德國全年新車注冊量達到23,360輛，同比增長約708%；與此同時，德國銷售與服務(wù)網(wǎng)絡(luò)也從2025年初的26個快速擴展到150個。更重要的是，比亞迪開始根據(jù)德國市場需求，在純電之外引入插混產(chǎn)品，顯示出其德國策略已從單純產(chǎn)品投放，轉(zhuǎn)向渠道補強與本地化經(jīng)營。

圖片來源：比亞迪

第二層競爭，是供應(yīng)鏈生態(tài)的分層競爭

如果說整車企業(yè)是在德國爭用戶、爭品牌認知，那么供應(yīng)鏈企業(yè)更多是在德國爭資格、爭位置。只是這種競爭并不是單一維度的，而是明顯分成兩層：一層是進入德系傳統(tǒng)工業(yè)體系，另一層則是進入下一代汽車能力核心。

第一類，是傳統(tǒng)供應(yīng)鏈層面的競爭。

這一層很多時候比整車更早開始，也更深。

均勝電子對德國Preh的并購就是典型案例。它不是從零開始做供應(yīng)商，而是通過并購拿到德國本地的技術(shù)能力、客戶關(guān)系和組織基礎(chǔ)，再進一步嵌入德系產(chǎn)業(yè)體系。拓普集團則代表了另一種路徑：通過在德國建立技術(shù)支持和物流節(jié)點，配合寶馬、奔馳、大眾、奧迪等全球客戶項目，逐步進入德系工業(yè)協(xié)同網(wǎng)絡(luò)。對這類企業(yè)來說，真正的競爭已不只是價格，而是能否進入德系主機廠和Tier 1的開發(fā)與驗證體系，能否從供貨商升級為共同開發(fā)伙伴。

第二類，是智能電動供應(yīng)鏈層面的競爭。

隨著中國智能電動汽車的快速崛起，供應(yīng)鏈的能力也顯著提升，中國企業(yè)正在進入德國汽車工業(yè)下一代能力的核心環(huán)節(jié)。

寧德時代圖林根工廠是最典型的例子，它不僅是CATL首個海外電池工廠，更意味著中國動力電池企業(yè)開始以本地制造方式進入德國產(chǎn)業(yè)鏈，直接參與歐洲電動化能力重建。Momenta則代表了智駕能力的進入：寶馬已與其合作開發(fā)駕駛輔助系統(tǒng)，Uber與Momenta也宣布將在慕尼黑啟動L4自動駕駛車輛測試。地平線則從智駕芯片和平臺能力切入德國車企與Tier 1體系，并在2025年宣布在德國慕尼黑設(shè)立歐洲總部。從這個角度看，中國供應(yīng)鏈企業(yè)在德國面對的，已經(jīng)不是單純“替代誰”的問題，而是如何在傳統(tǒng)工業(yè)體系和新能力體系的雙重重構(gòu)中，找到自己的長期位置。

七、真正走進去，成為德國工業(yè)未來的一部分

德國不是靠“先賣起來再慢慢補課”就能真正站穩(wěn)的市場。對中國企業(yè)來說，無論是整車，還是動力電池、智駕、電子電氣、汽車電子等供應(yīng)鏈企業(yè)，要走進去，都不能只靠單點產(chǎn)品力，而必須建立一套更完整的進入邏輯。

第一，產(chǎn)品和方案必須真正適配德國市場，而不是把中國市場成功經(jīng)驗原樣平移。

對整車企業(yè)而言，這意味著要針對德國用戶的高速工況、冬季續(xù)航、底盤質(zhì)感、做工一致性、長期可靠性做更深適配；對供應(yīng)鏈企業(yè)而言，則意味著你的產(chǎn)品和技術(shù)不只是“能用”，而要能進入德系主機廠與Tier 1嚴格的開發(fā)和驗證體系。德國市場接受新技術(shù)，但前提是技術(shù)必須被證明可量產(chǎn)、可驗證、可長期穩(wěn)定運行。

第二，服務(wù)和本地響應(yīng)能力必須前置。

這是很多企業(yè)最容易低估、但德國市場最看重的一環(huán)。整車企業(yè)賣出去之后，維修、配件、售后、殘值和品牌口碑才真正開始；供應(yīng)鏈企業(yè)進入德國后，本地工程支持、客戶響應(yīng)、法規(guī)溝通和持續(xù)交付能力同樣決定能不能留得下來。名爵MG在德國能夠持續(xù)放量，一個重要原因就是其經(jīng)銷與服務(wù)網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)具備一定規(guī)模；小鵬XPENG選擇先借助本地渠道網(wǎng)絡(luò)切入，本質(zhì)上也是在降低服務(wù)落地風(fēng)險。

第三，本地化不是加分項，而是入場券。

過去很多中國企業(yè)進入海外市場，更多是貿(mào)易輸出邏輯；但在德國，真正有分量的進入，往往都伴隨著本地團隊、本地研發(fā)、本地制造或本地合作體系。Leapmotor在慕尼黑設(shè)立歐洲創(chuàng)新中心，已經(jīng)不僅是在賣車，而是在把歐洲研發(fā)和工程能力前移。寧德時代圖林根工廠更是典型案例，它說明中國企業(yè)要進入德國和歐洲，不只是把產(chǎn)能搬過去，而是要把自己變成當?shù)毓I(yè)能力的一部分。

零跑汽車歐洲創(chuàng)新中心，圖片來源：零跑汽車

第四，進入路徑要分清重點，明確策略

整體來看，整車企業(yè)是在爭用戶、爭品牌認知、爭市場位置；供應(yīng)鏈企業(yè)是在爭項目、爭平臺、爭進入主流開發(fā)體系的資格。所以市場的進入策略是有較大差異的。

整車企業(yè)是“先進入市場，再建立體系”。它們通常要解決的是產(chǎn)品適配、渠道建設(shè)、品牌認知、售后服務(wù)和B端客戶切入等問題。Zeekr進入德國時同時面向高端個人用戶和企業(yè)車隊，就是在嘗試盡快打通更穩(wěn)固的使用場景。

供應(yīng)鏈企業(yè)更適合“先進入體系，再擴大存在”。均勝/Preh的案例很典型：通過并購拿到德國本地技術(shù)、客戶和組織基礎(chǔ)，再向更深層合作推進。Momenta、地平線這類企業(yè)則代表另一條路徑——不是先做終端存在感，而是先嵌入德系車企和德國Tier 1的下一代核心能力鏈條。

第五，不是先證明你便宜，而是先證明你值得被長期合作。

這是德國市場和很多增長型市場最大的差別。在這里，價格從來不是唯一武器，甚至不是最關(guān)鍵的武器。真正決定一家中國企業(yè)能否走進去的，是它能不能讓德國市場和德國產(chǎn)業(yè)體系相信：你不僅有產(chǎn)品，也有長期主義；不僅能交付，也能持續(xù)優(yōu)化；不僅會競爭，也值得合作。

所以，中國企業(yè)進入德國，最有效的路徑往往不是單點突破，而是多點聯(lián)動：

• 整車企業(yè)用產(chǎn)品和渠道打開用戶端；

• 電池和零部件企業(yè)用本地制造和項目合作進入產(chǎn)業(yè)鏈；

• 智駕和軟件企業(yè)用技術(shù)能力進入下一代能力核心；

再通過本地團隊、研發(fā)前置、服務(wù)體系和合作網(wǎng)絡(luò)，逐步把“進入市場”變成“進入體系”。

真正走進去，不是把產(chǎn)品賣到德國，而是讓自己成為德國汽車工業(yè)未來一部分。

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