就在近日，中關(guān)村論壇年會(huì)“重大成果專場(chǎng)發(fā)布會(huì)”上，北京金融監(jiān)管局宣布正式啟動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車商業(yè)保險(xiǎn)開(kāi)發(fā)應(yīng)用。這是國(guó)內(nèi)首次針對(duì)自動(dòng)駕駛場(chǎng)景推出的專屬保險(xiǎn)，將實(shí)現(xiàn)L2至L4全級(jí)別智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車的統(tǒng)一適配，其中L2級(jí)別初期主要適用于新能源新車，L3、L4級(jí)別適用于北京地區(qū)依法合規(guī)測(cè)試或已取得上路資質(zhì)的車輛。

就在半個(gè)月前，極狐汽車宣布其阿爾法S（L3版）已正式啟動(dòng)規(guī)?；下吩囘\(yùn)行，個(gè)人用戶可于2026年第二季度預(yù)約體驗(yàn)。

圖片來(lái)源：微博截圖

政策與產(chǎn)品，幾乎同步踩下油門(mén)。L3商用化，正在倒計(jì)時(shí)。

這場(chǎng)倒計(jì)時(shí)，絕不是因?yàn)槟硯卓钴嚹玫搅松下放普?，而是因?yàn)橐粋€(gè)覆蓋技術(shù)、法規(guī)、保險(xiǎn)、基礎(chǔ)設(shè)施的全方位保障體系，正在肉眼可見(jiàn)地成型。北京智駕車險(xiǎn)的落地，正是這張保障網(wǎng)的關(guān)鍵一環(huán)。但必須說(shuō)清楚，目前的專屬保險(xiǎn)仍是“先行先試”，遠(yuǎn)非最終版本。圍繞它展開(kāi)的討論，恰恰能幫我們看清。從L3上路到全民普及，還有哪些路要走。

為什么非“智駕專屬險(xiǎn)”不可？

L3是有條件自動(dòng)駕駛，車輛可在特定場(chǎng)景下由系統(tǒng)自動(dòng)駕駛，但當(dāng)系統(tǒng)發(fā)出接管請(qǐng)求時(shí)，駕駛員需及時(shí)介入。也就是說(shuō)，車輛行駛的主導(dǎo)權(quán)從人轉(zhuǎn)移到了系統(tǒng)。這個(gè)看似不大的變化，卻徹底動(dòng)搖了傳統(tǒng)車險(xiǎn)的底層邏輯。

傳統(tǒng)車險(xiǎn)的邏輯建立在“人開(kāi)車”的基礎(chǔ)上。L2階段，系統(tǒng)始終被界定為“輔助駕駛”，車險(xiǎn)本質(zhì)仍是“人駕風(fēng)險(xiǎn)管理”。但到了L3，只要滿足運(yùn)行設(shè)計(jì)域且系統(tǒng)處于接管狀態(tài)，事故責(zé)任便不再當(dāng)然歸屬于駕駛?cè)恕＿@直接沖擊了傳統(tǒng)車險(xiǎn)以個(gè)人責(zé)任為中心的制度基礎(chǔ)。正如北京大學(xué)應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)博士后、教授朱俊生所說(shuō)，L3并非L2的簡(jiǎn)單升級(jí)，而是將重塑車險(xiǎn)的底層邏輯，L3并非L2的簡(jiǎn)單升級(jí)，而是將重塑車險(xiǎn)的底層邏輯。

具體到保險(xiǎn)產(chǎn)品層面，現(xiàn)有車險(xiǎn)的“不適應(yīng)”主要體現(xiàn)在三個(gè)方面。

第一，責(zé)任主體從“單一”變“多元”。從過(guò)去以駕駛員為核心，轉(zhuǎn)向在人、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、車企及供應(yīng)商之間進(jìn)行多主體責(zé)任劃分，理賠將從“定損為主”變?yōu)椤八菰礊橹鳌薄，F(xiàn)有車險(xiǎn)對(duì)駕駛?cè)说亩x主要基于“人駕”的基本場(chǎng)景，對(duì)L3、L4級(jí)別的“人機(jī)共駕”或“機(jī)駕”情形完全不能適用。

第二，風(fēng)險(xiǎn)結(jié)構(gòu)變了。智能駕駛涉及算法錯(cuò)誤、感知失效、軟件更新、網(wǎng)絡(luò)安全攻擊等新型風(fēng)險(xiǎn)，這些都不在傳統(tǒng)車險(xiǎn)的保障范圍內(nèi)。L3級(jí)自動(dòng)駕駛還帶來(lái)了“人機(jī)共駕”的獨(dú)特場(chǎng)景。系統(tǒng)激活時(shí)由系統(tǒng)主導(dǎo)，系統(tǒng)請(qǐng)求接管時(shí)由駕駛員介入，責(zé)任在人與系統(tǒng)之間動(dòng)態(tài)切換，現(xiàn)有保險(xiǎn)條款根本無(wú)法適配。

第三，資產(chǎn)形態(tài)變了。消費(fèi)者購(gòu)買L2級(jí)新車后，往往會(huì)自費(fèi)升級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)，加裝激光雷達(dá)、升級(jí)智駕軟件包，這部分增值硬件和軟件損失在現(xiàn)有車險(xiǎn)中完全沒(méi)有覆蓋。

一言以蔽之，當(dāng)車輛開(kāi)始自己“開(kāi)車”時(shí)，保險(xiǎn)還只保“人”，邏輯上就說(shuō)不通了。智駕專屬險(xiǎn)的推出，不是為了“多收一筆保費(fèi)”，而是為了填補(bǔ)一個(gè)正在快速擴(kuò)大的保障真空。

別高興太早，這還不是L3保險(xiǎn)的最終答卷

需要清醒地認(rèn)識(shí)到，北京此次推出的智駕專屬險(xiǎn)，本質(zhì)上仍是“在現(xiàn)有新能源車險(xiǎn)體系上優(yōu)化升級(jí)”的過(guò)渡方案。

北京金融監(jiān)管局負(fù)責(zé)人明確表示，專屬產(chǎn)品沿用現(xiàn)有車險(xiǎn)體系基于三方面考量，一是保持法律一致性，與民法典關(guān)于機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任由機(jī)動(dòng)車輛一方承擔(dān)的規(guī)定保持一致；二是保障受害人權(quán)益，避免因追責(zé)智能駕駛系統(tǒng)導(dǎo)致理賠拖延；三是賦能產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新，保險(xiǎn)公司先行賠付后，可依法向存在缺陷的汽車企業(yè)追償。

這一設(shè)計(jì)在L3尚未大規(guī)模鋪開(kāi)的現(xiàn)階段頗為務(wù)實(shí)，先通過(guò)車險(xiǎn)體系“兜住”事故賠償，避免消費(fèi)者陷入漫長(zhǎng)的責(zé)任鑒定泥潭。但正因如此，它并非L3時(shí)代的終極保險(xiǎn)形態(tài)。

真正的智駕保險(xiǎn)，最終必然走向“責(zé)任險(xiǎn)化”。有業(yè)內(nèi)人士判斷，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)或?qū)⒊霈F(xiàn)“產(chǎn)品責(zé)任險(xiǎn)+網(wǎng)絡(luò)安全險(xiǎn)+用戶責(zé)任險(xiǎn)”的組合形態(tài)，其中主機(jī)廠成為主要投保人，而車主僅對(duì)違規(guī)操作或系統(tǒng)關(guān)閉后的駕駛行為負(fù)責(zé)。保險(xiǎn)標(biāo)的也將從“人的駕駛行為”轉(zhuǎn)向“自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的技術(shù)可靠性”，保險(xiǎn)公司需要評(píng)估的不再是車主的駕駛習(xí)慣，而是車企的算法迭代速度、代碼質(zhì)量、傳感器融合能力以及網(wǎng)絡(luò)安全防護(hù)水平。

從“保人”到“保技術(shù)”，是智駕保險(xiǎn)必須完成的根本轉(zhuǎn)變。 北京目前的“先行先試”，是為這個(gè)根本轉(zhuǎn)變積累數(shù)據(jù)、探索路徑，但絕不是終點(diǎn)。

從“能上路”到“放心用”，還有哪些短板要補(bǔ)？

保險(xiǎn)只是保障體系的一塊拼圖。L3要實(shí)現(xiàn)真正的商用化普及，至少還有三塊短板需要補(bǔ)齊。

第一塊短板，法律與標(biāo)準(zhǔn)體系。

現(xiàn)行《道路交通安全法》以“人駕”為核心構(gòu)建，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在法律上尚無(wú)明確的主體地位。今年全國(guó)兩會(huì)上，多位代表委員圍繞自動(dòng)駕駛立法密集發(fā)聲，全國(guó)人大代表，廣汽集團(tuán)黨委書(shū)記、董事長(zhǎng)馮興亞建議加快完善自動(dòng)駕駛相關(guān)法律法規(guī)，構(gòu)建全國(guó)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)與測(cè)評(píng)體系；小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬則提出，推動(dòng)政策從L2級(jí)向L4級(jí)跨越，逐步推動(dòng)L4車輛在全國(guó)范圍內(nèi)合規(guī)上路。

L3的責(zé)任劃分需要寫(xiě)入上位法，各地測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)需要統(tǒng)一互認(rèn)。這些基礎(chǔ)制度供給，目前仍明顯滯后于技術(shù)發(fā)展。

第二塊短板，數(shù)據(jù)基礎(chǔ)設(shè)施。

L3事故定責(zé)的核心在于還原“系統(tǒng)狀態(tài)”。事故發(fā)生時(shí)，功能是否開(kāi)啟？是否處于設(shè)計(jì)運(yùn)行條件？系統(tǒng)是否發(fā)出接管提示？駕駛員是否在規(guī)定時(shí)間內(nèi)響應(yīng)？這些問(wèn)題都需要車輛數(shù)據(jù)來(lái)回答。有北京市政協(xié)委員建議，探索建立跨區(qū)域智能網(wǎng)聯(lián)汽車公共數(shù)據(jù)專區(qū)，推動(dòng)測(cè)試數(shù)據(jù)、高精度地圖數(shù)據(jù)、交通流數(shù)據(jù)等有條件共享，在測(cè)試評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)、示范運(yùn)營(yíng)規(guī)范、高階輔助駕駛與自動(dòng)駕駛測(cè)試牌照等方面推動(dòng)一體化標(biāo)準(zhǔn)互認(rèn)。數(shù)據(jù)共享與隱私保護(hù)的平衡，數(shù)據(jù)存證與證據(jù)效力的認(rèn)定，都是亟須解決的制度性課題。

第三塊短板，責(zé)任認(rèn)定機(jī)制。

L3級(jí)自動(dòng)駕駛涉及車輛制造商、傳感器制造商、軟件開(kāi)發(fā)者等多個(gè)主體，一旦出現(xiàn)事故，責(zé)任可能分散在多個(gè)主體上，導(dǎo)致追責(zé)過(guò)程復(fù)雜。有保險(xiǎn)從業(yè)者指出，L3定責(zé)從“看現(xiàn)場(chǎng)”走向“看現(xiàn)場(chǎng)+看系統(tǒng)狀態(tài)”，對(duì)證據(jù)鏈提出了更高要求；定價(jià)邏輯從“以駕駛員差異為主”轉(zhuǎn)向“以場(chǎng)景與系統(tǒng)差異為重要變量”，對(duì)精細(xì)化經(jīng)營(yíng)提出了更高要求。誰(shuí)來(lái)判定事故責(zé)任？需要什么樣的第三方鑒定機(jī)構(gòu)？鑒定標(biāo)準(zhǔn)如何統(tǒng)一？這些問(wèn)題目前仍是空白。

L3商用化倒計(jì)時(shí)的終點(diǎn)線，不是哪家車企宣布量產(chǎn)的那一天，而是普通消費(fèi)者可以像今天買交強(qiáng)險(xiǎn)一樣，自然地為自己的智駕車選擇一份合適的保險(xiǎn)，并且清楚地知道，如果系統(tǒng)出了問(wèn)題，會(huì)有人承擔(dān)責(zé)任。

北京這次邁出的步子不小。從極狐阿爾法S獲得全國(guó)首批L3專用號(hào)牌，到工信部附條件準(zhǔn)入許可，再到專屬保險(xiǎn)啟動(dòng)開(kāi)發(fā)，一條從“技術(shù)驗(yàn)證”到“合法通行”再到“風(fēng)險(xiǎn)兜底”的完整鏈條正在被逐一打通。但倒計(jì)時(shí)的意義恰恰在于，時(shí)間不等人。

技術(shù)跑得太快，制度建設(shè)的腳步必須跟上。專屬保險(xiǎn)產(chǎn)品、立法進(jìn)程、數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)、責(zé)任認(rèn)定機(jī)制。這些看似枯燥的制度細(xì)節(jié)，恰恰決定了L3是停留在少數(shù)人的“嘗鮮玩具”，還是真正駛?cè)肭Ъ胰f(wàn)戶的出行常態(tài)。

留給制度配套的時(shí)間窗口，正在快速收窄。

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