2026年2月的最后一周，德國總理默茨率經(jīng)濟(jì)代表團(tuán)訪華的行程，意外成為全球汽車產(chǎn)業(yè)觀察中德技術(shù)權(quán)力更迭的一個(gè)微觀窗口。

在北京，默茨坐進(jìn)新一代奔馳S級的后排，親自體驗(yàn)了一套由奔馳與中國科技公司Momenta聯(lián)合開發(fā)的城區(qū)及高速領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)，隨后給出的評價(jià)是“令人驚嘆”。幾乎同一時(shí)間，寶馬集團(tuán)董事長齊普策與寧德時(shí)代在北京簽署合作諒解備忘錄，聚焦電池護(hù)照跨境數(shù)據(jù)試點(diǎn)與供應(yīng)鏈碳足跡協(xié)同降碳。而在稍早前的1月，一汽奧迪宣布全新Q5L可選裝華為乾崑智駕系統(tǒng)，成為全球首款搭載華為輔助駕駛技術(shù)的燃油SUV。

這三件事單獨(dú)看，是三家德國豪華車企各自在華的本土化動作。但將它們拼在一起，一幅更為宏大的產(chǎn)業(yè)圖景便清晰浮現(xiàn)：以BBA為代表的豪華車陣營，正在集體轉(zhuǎn)向中國科技企業(yè)，將智能駕駛、智能座艙乃至電池?cái)?shù)字化等核心技術(shù)的主導(dǎo)權(quán)，交到了中國合作伙伴手中。

這并非簡單的供應(yīng)商切換，而是一場深刻的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向。當(dāng)?shù)聡偫頌楸緡嚻笈c中國科技公司的合作成果親自站臺，釋放的信號再明確不過——在全球汽車產(chǎn)業(yè)智能化競賽的下半場，德系豪華車已經(jīng)做出了它們的生存選擇。

豪華不再由德國人單獨(dú)定義

如果將時(shí)間撥回五年前，沒有人會相信奧迪Q5L這樣的走量車型會搭載華為的系統(tǒng)，更沒有人會想到奔馳S級這樣的品牌圖騰，其核心算法的編寫工作會由中國團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)。

但現(xiàn)實(shí)正在以超出預(yù)期的速度改寫游戲規(guī)則。

奧迪與華為乾崑智駕的合作，在全新Q5L之前，其實(shí)就已經(jīng)開始了。去年年中時(shí)候，雙方合作的首款作品——基于PPE純電平臺打造的Q6L e-tron就已經(jīng)投放市場，且在這款車型上，乾崑智駕的選裝率相當(dāng)高。此外，奧迪A5L乾崑智駕版也在去年年底階段開啟交付，隨后就迅速成為細(xì)分市場頂流。這些全新的市場狀況，無疑都在向奧迪總部證明了一個(gè)事實(shí)：中國的高端車用戶，普遍都愿意為好用的智駕買單，且不在意這套系統(tǒng)來自德國還是深圳。

奔馳的路徑同樣典型。早在2017年，奔馳便成為首個(gè)投資Momenta的國際車企，這種長達(dá)近十年的綁定，使其合作關(guān)系超越了單純的資本層面，進(jìn)入了“聯(lián)合定義產(chǎn)品”的階段。剛剛簽署的升級版諒解備忘錄，將雙方合作拓展至全棧技術(shù)迭代、本土化場景優(yōu)化、量產(chǎn)落地推進(jìn)等廣泛領(lǐng)域。更值得玩味的是，奔馳新一代S級的后排娛樂系統(tǒng)，也完全由中國研發(fā)團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)。這在過去是不可想象的——旗艦車型的用戶體驗(yàn)定義權(quán)，曾是德國總部的禁臠。但現(xiàn)在變了，不是德國人愿意放手，而是他們不得不承認(rèn)，在中國這個(gè)全球最大的汽車市場，用戶對智能體驗(yàn)的理解和需求，已經(jīng)走在德國前面。

寶馬的姿態(tài)同樣積極。除了與寧德時(shí)代在電池護(hù)照領(lǐng)域的合作，寶馬此前已宣布，要與華為終端基于鴻蒙生態(tài)開發(fā)智能應(yīng)用系統(tǒng)，并與深度求索（DeepSeek）合作，將其AI功能搭載于國產(chǎn)新世代車型。齊普策在訪華期間直言：“中國不僅是全球規(guī)模最大的汽車市場，更是驅(qū)動產(chǎn)業(yè)技術(shù)變革的創(chuàng)新熱土。忽略中國廣博市場與廣闊創(chuàng)新潛力的企業(yè)，必將錯失全球經(jīng)濟(jì)增長和商業(yè)成功的重大機(jī)遇。”這番話出自寶馬集團(tuán)董事長之口，本身就是一個(gè)標(biāo)志性事件——曾經(jīng)的技術(shù)輸出者，如今明確表態(tài)要扎根中國，汲取中國的創(chuàng)新養(yǎng)分。

銷量波動與技術(shù)鴻溝交織的生存焦慮

德系豪華車集體轉(zhuǎn)向中國科技企業(yè)，表面看是開放合作，實(shí)則是市場倒逼下的戰(zhàn)略自救。

蓋世汽車研究院整理的銷量數(shù)據(jù)顯示，2025年奧迪在國內(nèi)的累計(jì)銷量為58.38萬輛，同比下滑了2.74%；奔馳在華的累計(jì)銷量為47.28萬輛，同比下滑了19.77%；寶馬在華的累計(jì)銷量為53.62萬輛，同比下滑了14.2%。整體上看，2024年傳統(tǒng)德系豪車三強(qiáng)的累計(jì)銷量超過了181萬輛，而2025年下滑到了不足160萬輛，年度合計(jì)損失了20余萬輛的銷量。 

BBA最近兩年在華銷量變化情況

與此同時(shí)，整個(gè)中國豪華車市場其實(shí)并未有太明顯的萎縮，這其中，自主的新能源豪華車更是實(shí)現(xiàn)了大幅度的銷量上漲。

這種此消彼長的背后，是用戶評價(jià)體系的根本性遷移。有相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前的年輕在購車時(shí)，大部分人都特別關(guān)心車機(jī)系統(tǒng)運(yùn)行是否順暢、城市NOA功能是否可靠，反而把品牌歷史和機(jī)械底蘊(yùn)等放在了次要位置。對于這部分用戶而言，真皮和木飾帶來的豪華感，遠(yuǎn)不如一套能夠自如應(yīng)對人車混行路口的智駕系統(tǒng)來得實(shí)在。

BBA的傳統(tǒng)優(yōu)勢——發(fā)動機(jī)、變速箱、底盤調(diào)校等，在電動化和智能化時(shí)代，對當(dāng)前國內(nèi)年輕用戶的號召力被大幅稀釋，而它們的短板，恰恰是中國科技企業(yè)的長板。

華為智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁李文廣公布的數(shù)據(jù)顯示，目前華為乾崑智駕累計(jì)研發(fā)投入已達(dá)500億元，截至2025年12月31日，華為乾崑智駕累計(jì)搭載車輛達(dá)140萬輛。而華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志此前在華為乾崑媒體日活動上宣布，預(yù)計(jì)到2026年底，搭載華為乾崑智能駕駛輔助系統(tǒng)的車型將超過80款，累計(jì)搭載量有望達(dá)到約300萬輛。

目前，華為鴻蒙智行車系已經(jīng)啟動最新的乾崑智駕ADS 4.1版本分批推送。據(jù)官方介紹，ADS V4.1 在安全層面進(jìn)行了多項(xiàng)強(qiáng)化，新增支持 eAES 防夾心功能，可提前預(yù)判后方車輛靠近風(fēng)險(xiǎn)，有效預(yù)防追尾事故。系統(tǒng)還優(yōu)化了人駕御性駕駛能力，可在急彎與路口提供更精準(zhǔn)的護(hù)航輔助；當(dāng)駕駛員突發(fā)失能時(shí)，系統(tǒng)可自動靠邊停車并撥打救援電話等。

Momenta在輔助駕駛領(lǐng)域的成績同樣出色，當(dāng)前的國內(nèi)市場上，除了華為系和部分品牌自研的輔助駕駛系統(tǒng)外，其他絕大多數(shù)的品牌，都已經(jīng)與Momenta在輔助駕駛領(lǐng)域展開過合作。

可以這么說，華為和Momenta們對中國復(fù)雜道路的測試數(shù)據(jù)積累，是德國車企通過封閉場地模擬，永遠(yuǎn)無法追趕的。

更深層的差距在于開發(fā)效率。中國智駕團(tuán)隊(duì)一周內(nèi)就可以多次修改算法并推送OTA更新，而BBA的研發(fā)流程仍然需要等待德國總部審批，整個(gè)周期可能長達(dá)數(shù)月。在軟件定義汽車的時(shí)代，按月度計(jì)算的時(shí)間差，足以決定一款產(chǎn)品在市場上的生死。

對于保有周期長達(dá)五到八年的豪華燃油車用戶而言，當(dāng)前的車輛智能能力不再是出廠即固化的，而是可成長、可迭代的，這種理念在傳統(tǒng)豪華品牌中無疑是一個(gè)重大的突破，但如果不這么做，燃油車將在智能化時(shí)代，被徹底邊緣化。

從市場換技術(shù)到技術(shù)換市場的角色反轉(zhuǎn)

要理解BBA集體轉(zhuǎn)向中國科技企業(yè)的深層邏輯，需要跳出具體的技術(shù)合作，審視中德汽車產(chǎn)業(yè)關(guān)系的歷史性反轉(zhuǎn)。

四十年前，大眾汽車進(jìn)入中國時(shí)，合資模式的底層邏輯是“市場換技術(shù)”——中國讓出市場份額，換取德國車企的技術(shù)轉(zhuǎn)移和本地化生產(chǎn)，是德國輸出、中國學(xué)習(xí)的單向流動。

今天，當(dāng)奔馳將輔助駕駛的核心算法交給Momenta開發(fā)，當(dāng)奧迪為華為重構(gòu)燃油車電氣架構(gòu)，當(dāng)寶馬在電池?cái)?shù)據(jù)管理領(lǐng)域聯(lián)合寧德時(shí)代，流動的方向已經(jīng)徹底逆轉(zhuǎn)。

這不是簡單的技術(shù)采購，而是德國車企主動融入中國技術(shù)生態(tài)的系統(tǒng)工程，從原來只接訂單，到現(xiàn)在能夠主導(dǎo)核心功能開發(fā)。奧迪與華為的合作更是深入到PPC平臺的底層重構(gòu)，這種級別的協(xié)同意味著中國科技企業(yè)的技術(shù)能力，已經(jīng)嵌入德系豪華車的基因。齊普策所說的“任何立志于保持全球競爭力的企業(yè)，都必須扎根中國、深耕中國”，本質(zhì)上是承認(rèn)了一個(gè)事實(shí)：在智能電動汽車的技術(shù)樹上，中國已經(jīng)長出了最粗壯的枝干。

德國總理默茨試乘搭載Momenta智駕系統(tǒng)的奔馳S級，之所以具有象征意義，是因?yàn)樗鼧?biāo)志著德國最高層對這種技術(shù)轉(zhuǎn)移模式的認(rèn)可。默茨的驚嘆不是客套，他清楚這套系統(tǒng)的核心算法和數(shù)據(jù)訓(xùn)練基本由中國團(tuán)隊(duì)完成。在隨團(tuán)訪華的企業(yè)家名單中，奔馳、寶馬、大眾三大車企掌門人悉數(shù)在列，他們在杭州與吉利李書福、零跑朱江明等中國企業(yè)家交流時(shí)傳遞的信號是一致的：德國汽車工業(yè)需要中國科技企業(yè)的賦能。

這種賦能正在向全產(chǎn)業(yè)鏈擴(kuò)散。豐田鉑智7成為首款搭載華為鴻蒙座艙的D級轎車，同時(shí)采用Momenta的高階智駕方案；本田與Momenta達(dá)成深度戰(zhàn)略合作；上汽通用與Momenta簽署戰(zhàn)略協(xié)議，在別克至境L7上全球首發(fā)搭載基于端到端“強(qiáng)化學(xué)習(xí)”大模型的Momenta R6飛輪大模型。大眾集團(tuán)在2023年就投入約24億歐元與地平線成立合資公司。這一系列的中外合作簽署的過程中，中國科技企業(yè)就已經(jīng)成為全球智能駕駛供應(yīng)鏈上的“必選項(xiàng)”，而非“可選項(xiàng)”。

這種角色反轉(zhuǎn)帶來的產(chǎn)業(yè)影響是深遠(yuǎn)的。過去，中國汽車產(chǎn)業(yè)在核心零部件上長期依賴外部供應(yīng)商，國際大牌供應(yīng)商的搭載數(shù)量，一度是中國自主車非常熱衷于宣傳的產(chǎn)品亮點(diǎn)。但如今，在電動化、智能化這個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的新制高點(diǎn)上，華為、Momenta、地平線、寧德時(shí)代等中國企業(yè)正在成為技術(shù)定義者。

借勢中國科技背后的市場前景重構(gòu)

當(dāng)外資車企越來越多的將智駕、智艙的能力托付給中國科技企業(yè)，它們獲得的不僅僅是技術(shù)上的補(bǔ)齊，更是面向未來市場競爭的戰(zhàn)略彈性。

奧迪Q5L從3月起全系可選裝華為乾崑智駕，意味著這款主力燃油SUV將具備與新勢力同臺競技的智能化水平。奔馳規(guī)劃在2026年內(nèi)將聯(lián)合開發(fā)的智能輔助駕駛系統(tǒng)陸續(xù)落地9款新車型，包括純電長軸距GLC SUV、新一代S級等核心產(chǎn)品，全面覆蓋豪華轎車、純電SUV、燃油車型。這種規(guī)?；涞氐乃俣?，將幫助奔馳快速扭轉(zhuǎn)在智能化體驗(yàn)上的口碑劣勢。

從用戶體驗(yàn)的角度看，外資品牌與中國科技企業(yè)的合作正在推動“油電同智”時(shí)代的真正到來。

過去幾年，高階智能駕駛技術(shù)多集中于電動車領(lǐng)域，燃油車被視為“天生與智能化無緣”。奧迪與華為的合作證明，燃油車不必在智能化時(shí)代退場，只要敢于開放、敢于融合，依然能引領(lǐng)潮流。對于存量龐大的豪華燃油車用戶而言，這意味著他們不必為了體驗(yàn)高階智駕而更換電動車品牌，這種用戶黏性的維持，對BBA而言，顯然具有重要的戰(zhàn)略意義。

從技術(shù)迭代的角度看，中國科技企業(yè)的加入將加速外資品牌智能化功能的演進(jìn)速度，可以持續(xù)學(xué)習(xí)用戶駕駛習(xí)慣和路況數(shù)據(jù)，不斷優(yōu)化適配能力，這種基于大模型的持續(xù)進(jìn)化能力，也是傳統(tǒng)汽車工程模式無法提供的。

從全球市場的角度看，BBA與中國科技企業(yè)的合作正在產(chǎn)生外溢效應(yīng)。不少外資品牌現(xiàn)在其實(shí)就已經(jīng)悄然找上門來，希望將中國的技術(shù)方案引入歐美市場。全球供應(yīng)鏈正在被倒灌——過去是中國市場學(xué)習(xí)全球技術(shù)，現(xiàn)在是全球市場需要中國技術(shù)的反向輸出。不分外資品牌在中國驗(yàn)證成熟的智駕方案，未來可能搭載于銷往歐洲、北美市場的車型上，這也意味著中國科技企業(yè)的影響力，將不再局限于本土，而是可以通過外資品牌的全球渠道，更快、同時(shí)也能更順暢的滲透到世界各地的用戶手中。

這些中外新合作的深層意義，或許還將重新定義了豪華車的價(jià)值內(nèi)涵。在燃油車時(shí)代，豪華由發(fā)動機(jī)氣缸數(shù)、底盤調(diào)校功力、內(nèi)飾材質(zhì)工藝定義；在智能化時(shí)代，豪華正在被重新詮釋為智能體驗(yàn)的流暢度、安全性和人性化程度。一汽奧迪通過乾崑智駕，將德系機(jī)械底蘊(yùn)與東方數(shù)字智慧融合，形成差異化競爭力。奔馳將德系嚴(yán)苛的安全標(biāo)準(zhǔn)與Momenta的AI算法創(chuàng)新能力結(jié)合，打造行業(yè)標(biāo)桿級的智能輔助駕駛系統(tǒng)。

這種融合模式，正在塑造下一代豪華車的價(jià)值標(biāo)準(zhǔn)。

小結(jié)：

當(dāng)?shù)聡偫頌楸緡嚻笈c中國科技公司的合作成果驚嘆，當(dāng)BBA集體將核心技術(shù)研發(fā)交給中國團(tuán)隊(duì)，這不再僅僅是商業(yè)層面的合作選擇，而是全球汽車產(chǎn)業(yè)權(quán)力格局變遷的縮影。

中國科技企業(yè)用近十年的積累證明，它們不僅能夠滿足本土市場的需求，更能為全球頂級豪華品牌提供技術(shù)賦能。而BBA的選擇證明，在智能化這場沒有退路的競賽中，放下身段、擁抱強(qiáng)者，是比固守自研、閉門造車更為理性的生存之道。

未來幾年，隨著搭載華為乾崑智駕、搭載Momenta方案、與寧德時(shí)代深度綁定的外資產(chǎn)品大規(guī)模推向市場，中國科技企業(yè)的技術(shù)能力將在全球用戶面前接受檢驗(yàn)。如果這套新的中外合作組合拳能夠經(jīng)得起市場考驗(yàn)，那么BBA今天的集體轉(zhuǎn)向，將被載入汽車產(chǎn)業(yè)史，成為傳統(tǒng)豪華品牌完成智能化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點(diǎn)。反之，如果這套模式未能幫助BBA止住份額下滑的頹勢，那將意味著德國豪華車在全球汽車產(chǎn)業(yè)的中心位置，正在不可逆轉(zhuǎn)地旁落。

但無論如何，有一點(diǎn)已經(jīng)確定：中國科技企業(yè)不再是汽車產(chǎn)業(yè)的配角，它們正在成為定義未來出行方向的主角之一。

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