2025年，中國汽車工業(yè)在全球市場中邁出關(guān)鍵一步。根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2025年中國汽車出口量達(dá)到832萬輛，同比增長30%。

至此，中國已連續(xù)三年位居全球汽車出口首位。更重要的是，在規(guī)模增長的背后，中國汽車出海模式正經(jīng)歷深刻轉(zhuǎn)型：從早期依靠性價比的“產(chǎn)品輸出”，逐步轉(zhuǎn)向整合技術(shù)、制造、品牌與服務(wù)的“生態(tài)出?！?。這一進(jìn)程不僅體現(xiàn)了中國制造體系能力的全面提升，也反映出中國在百年汽車產(chǎn)業(yè)變革中，正從“參與者”向“重塑者”的角色轉(zhuǎn)變。

數(shù)據(jù)背后的“量質(zhì)齊升”

2025年，中國汽車出口保持持續(xù)增長態(tài)勢，在2025年年底沖刺階段，12月單月出口量高達(dá)99萬輛，同比增長73%，環(huán)比增長23%，為全年高位收官。

比總量的持續(xù)攀升更具意義的，是內(nèi)在結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。新能源汽車接過了增長的接力棒，成為驅(qū)動出口的關(guān)鍵引擎。2025年全年，新能源汽車出口量達(dá)到343萬輛，同比激增70%。

圖片來源：花瓣網(wǎng)

在新能源出口細(xì)分中，插混車型表現(xiàn)尤為突出，2025年全年出口111萬輛，增長252%，占總出口達(dá)到13%。PHEV兼具電動車的技術(shù)先進(jìn)性和無里程焦慮的便利性，成為中國車企切入充電設(shè)施尚不完善的海外市場的“利器”，也反映出中國車企對全球市場差異化需求的靈活應(yīng)對。

與此同時，傳統(tǒng)燃油車出口量為357.8萬輛，占總出口量為43%，占比下降11個百分點(diǎn)。這一升一降，意味著中國汽車出口的增長引擎正在從燃油車向新能源汽車切換。出口的“高質(zhì)量”不僅體現(xiàn)在能源結(jié)構(gòu)的變化上，也反映在整體價值的提升上——盡管面臨激烈的市場競爭，但通過產(chǎn)品升級和品牌上探，中國汽車出口的整體附加值在穩(wěn)步提高，正在擺脫過去單純依賴價格優(yōu)勢的路徑。

從單點(diǎn)依賴到全球開花

如果說新能源轉(zhuǎn)型是“引擎切換”，那么市場格局的重構(gòu)則是“航路重置”，“市場結(jié)構(gòu)多元化”是2025年中國汽車出海另一顯著特征。中國車企出海通過主動調(diào)整戰(zhàn)略，降低了對單一市場的依賴，形成了覆蓋廣泛、多點(diǎn)支撐的全球布局。

此前，俄羅斯等市場曾一度占據(jù)極高份額，但地緣政治與市場波動帶來巨大不確定性。2025年，大部分中國車企主動調(diào)整出海戰(zhàn)略，市場呈現(xiàn)進(jìn)一步多元化趨勢。

例如比亞迪憑借其完整的新能源產(chǎn)品線，在歐盟、中東和拉美等多個高端與新興市場同步發(fā)力，據(jù)蓋世汽車研究院出口數(shù)據(jù)，其11月出口前三大區(qū)域北美、歐盟+英國+EFTA、東南亞出口數(shù)量均在2萬以上，第四到第六大市場也均實現(xiàn)了1萬以上的出口；吉利汽車方面，則在穩(wěn)固獨(dú)聯(lián)體市場優(yōu)勢的同時，實現(xiàn)了在東南亞、北美和非洲的快速突破，其11月出口量第二、三大市場北美、非洲的合計體量已超過其第一大市場獨(dú)聯(lián)體，第四大市場中東也實現(xiàn)了8680的出口量，顯著優(yōu)化了市場結(jié)構(gòu)。

以墨西哥、阿聯(lián)酋、俄羅斯、比利時、澳大利亞、東南亞各國為代表的新興市場和發(fā)達(dá)國家市場，共同構(gòu)成了中國汽車出海增長的新支柱。這種多元化布局極大地增強(qiáng)了中國汽車出口的抗風(fēng)險能力。

正如中國機(jī)電產(chǎn)品進(jìn)出口商會汽車國際化專業(yè)委員會秘書長孫曉紅所指出的，當(dāng)前中國整車出口呈現(xiàn)出“總量企穩(wěn)、結(jié)構(gòu)分化”的特征，區(qū)域重心正從依賴單一市場向多元化布局積極轉(zhuǎn)變。

具體來看，亞洲、歐洲、拉丁美洲構(gòu)成了三大主力市場。在亞洲，除了傳統(tǒng)的東南亞，中東地區(qū)的阿聯(lián)酋、沙特阿拉伯等地表現(xiàn)尤為亮眼，成為中國品牌展示高端化和電動化成果的舞臺。

例如，比亞迪于2025年底正式進(jìn)入伊拉克市場，并一次性帶來了包含4款插電混動和4款純電車型在內(nèi)的8款車型，滿足當(dāng)?shù)囟鄻踊枨蟆?/p>

在歐洲，盡管面臨嚴(yán)格的法規(guī)和競爭，但中國車企通過本地化運(yùn)營和精準(zhǔn)產(chǎn)品定位，仍在穩(wěn)步開拓。比亞迪在歐洲的渠道下沉就是一個典型的例子，2025年4月，比亞迪在克羅地亞首都薩格勒布開設(shè)了首家4S店，該店不僅提供銷售，還配備維修廠，旨在提供完整的售后體驗，這正是比亞迪從“貿(mào)易出口”轉(zhuǎn)向“本地化經(jīng)營”的關(guān)鍵一步。

羅蘭貝格專家提醒，進(jìn)軍歐洲需注意其內(nèi)部市場差異?！皻W洲市場并非鐵板一塊，”上述分析人士指出，“南歐的西班牙、葡萄牙，以及東歐的匈牙利、捷克等地，對中國品牌的歡迎程度相對更高。而西歐市場挑戰(zhàn)較大，北歐市場容量則偏小，需要不同的策略?！?/p>

拉丁美洲的墨西哥和巴西，則憑借其巨大的市場潛力和區(qū)位優(yōu)勢，成為中國車企建立區(qū)域制造和輻射中心的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。例如吉利2025年10月在北美市場（主要為墨西哥）單月出口量為7863輛，位列其第三大出口區(qū)域，中國品牌正利用墨西哥的區(qū)位優(yōu)勢，系統(tǒng)性開拓美洲市場。

企業(yè)競合呈現(xiàn)“馬太效應(yīng)”

市場的全球化浪潮，也在加速重塑中國汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的競爭格局。隨著出海進(jìn)程加速，中國汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部競爭格局也進(jìn)一步分化，一個“強(qiáng)者恒強(qiáng)”的頭部集聚效應(yīng)日益凸顯。

在這場角逐中，奇瑞和比亞迪的表現(xiàn)引人注目。奇瑞以134.4萬輛的累計出口量繼續(xù)穩(wěn)坐總量第一的寶座。比亞迪則憑借在新能源賽道上的領(lǐng)先優(yōu)勢實現(xiàn)了高速增長——全年出口104.96萬輛，同比飆升145%，成為增速最快的主流車企之一。

中國車企的出口成績，不僅是銷量上的突破，更意味著中國新能源、智能化技術(shù)品牌在全球市場得到認(rèn)可，尤其是在歐洲、日本等汽車工業(yè)底蘊(yùn)深厚的成熟市場取得突破，對中國汽車品牌來說意義重大。

圖片來源：奇瑞汽車

例如在歐洲市場，奇瑞和比亞迪均實現(xiàn)了從“市場進(jìn)入”到“品牌扎根”的轉(zhuǎn)變，奇瑞憑借多品牌矩陣協(xié)同作戰(zhàn)，2025年1-10月在歐盟和英國市場銷售汽車17.1萬輛，較去年同期激增2.4倍，增速遠(yuǎn)超行業(yè)平均水平。比亞迪在歐洲同樣高速成長，2025年全年銷量約18.7萬輛，同比猛增276%。 

其他中國品牌也依托各自優(yōu)勢開展差異化布局：上汽集團(tuán)依托旗下多品牌，在東盟、南美等傳統(tǒng)優(yōu)勢市場深耕；吉利、長城、長安等則在歐洲、中東、俄羅斯等市場穩(wěn)步推進(jìn)。

羅蘭貝格分析人士在接受蓋世汽車采訪時指出不同模式各有其適配邏輯，并進(jìn)一步分析道：“像零跑與斯特蘭蒂斯合作，是一條務(wù)實、能快速推進(jìn)的路。比亞迪則因其發(fā)展理念，選擇了強(qiáng)調(diào)整體自營和掌控權(quán)。結(jié)果是，在品牌知曉度上，比亞迪目前遠(yuǎn)高于零跑。”

值得注意的是，以特斯拉為代表的外資品牌在中國生產(chǎn)并出口的車型，份額有所下滑。具體數(shù)據(jù)顯示，特斯拉中國在2025年的出口表現(xiàn)出現(xiàn)下行現(xiàn)象： 一季度出口3.81萬輛，同比下滑56.9%；5月出口量環(huán)比下降22.4%；9月出口量環(huán)比再降25.9%。最終，特斯拉2025年全球交付量以164萬輛收官，較2024年下滑超8%，出現(xiàn)連續(xù)第二年負(fù)增長。

這在一定程度上從側(cè)面印證，中國本土的自主品牌，正日益成為全球消費(fèi)者心中“中國汽車”的主要代表。

有專業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)表示，領(lǐng)先的中國新能源車企之所以能快速崛起，得益于其建立了一套“新運(yùn)營模式”。這套模式使新車上市時間減少一半，投資減少40%至50%，并具備約30%的成本優(yōu)勢。

曾不止一位專業(yè)分析人士評價道：中國已經(jīng)成為全球競爭最激烈的新能源汽車市場之一。正是這套被極致淬煉過的“中國模式”，為頭部車企出海提供了效率與成本層面的重要支撐。

從產(chǎn)品出海到體系出海

中國汽車出海的成功，并非整車產(chǎn)品單兵突進(jìn)的結(jié)果，而是涵蓋研發(fā)、制造、供應(yīng)鏈、物流、服務(wù)的全產(chǎn)業(yè)鏈、全生態(tài)體系協(xié)同“走出去”的體現(xiàn)。其中最直觀、也最具象征意義的一幕，發(fā)生在2025年的各大港口。

長期以來，汽車海運(yùn)市場被國外船東壟斷，“一艙難求”、運(yùn)價高企成為制約中國車企出口利潤和穩(wěn)定性的“卡脖子”環(huán)節(jié)。而現(xiàn)如今，以比亞迪、上汽、奇瑞等為代表的頭部車企，已經(jīng)在陸陸續(xù)續(xù)自己造船，試圖將汽車出海的運(yùn)力掌握在自己手中。

圖片來源：上汽集團(tuán)

5月15日，上汽集團(tuán)自主打造的9500車位巨型滾裝船“安吉安盛”輪首航歐洲。據(jù)上汽集團(tuán)后續(xù)計劃，還將有7艘超大型的汽車運(yùn)輸船投入使用，整車遠(yuǎn)洋運(yùn)輸航線將遍布全球主要的汽車市場。此外，比亞迪的“深圳號”、“西安號”，奇瑞的首條遠(yuǎn)洋船也相繼下水或交付。

車企“組團(tuán)造船”熱潮，其意義遠(yuǎn)不止于保障運(yùn)輸和降低成本。更意味著中國汽車工業(yè)開始掌控全球化供應(yīng)鏈的“大動脈”，將產(chǎn)業(yè)鏈的自主權(quán)從生產(chǎn)端延伸至物流端。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長柳燕對此評價道：“供應(yīng)鏈自主可控保障了產(chǎn)業(yè)韌性，航運(yùn)體系升級則打通了全球化‘最后一公里’。下一步中國汽車品牌的重點(diǎn)是更好地‘走進(jìn)去’，實現(xiàn)從‘產(chǎn)品出?！健a(chǎn)業(yè)鏈和生態(tài)出?！能S升?！?/p>

在更廣泛的產(chǎn)業(yè)鏈層面，這種“生態(tài)出?！钡内厔萃瑯用黠@。例如電池企業(yè)如國軒高科已在全球建立了8個研發(fā)中心和20個生產(chǎn)基地。為應(yīng)對歐盟《新電池法》等法規(guī)對電池回收的嚴(yán)苛要求，國軒高科計劃通過自建與合作兩種模式，在2025年內(nèi)搭建99個回收網(wǎng)點(diǎn)，系統(tǒng)性構(gòu)建覆蓋電池全生命周期的海外產(chǎn)業(yè)閉環(huán)。

充電設(shè)施運(yùn)營商也開始探索與本地企業(yè)合作，共同建設(shè)適應(yīng)海外市場標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。一個以中國新能源汽車技術(shù)為核心，融合全球本地化資源的產(chǎn)業(yè)新生態(tài)，正在逐步成形。

在快速發(fā)展的同時，中國汽車出海也面臨日益復(fù)雜的全球貿(mào)易環(huán)境與本地化運(yùn)營挑戰(zhàn)。

首當(dāng)其沖的是日益高筑的貿(mào)易壁壘和合規(guī)性要求。除了直觀的關(guān)稅加征，更具復(fù)雜性、隱蔽性和殺傷力的暗礁是 “技術(shù)性貿(mào)易壁壘” 。這些“暗礁”包括但不限于：歐盟《新電池法》對碳足跡、回收利用率的嚴(yán)苛要求；各國在數(shù)據(jù)安全、隱私保護(hù)、智能駕駛標(biāo)準(zhǔn)等方面的獨(dú)特法規(guī)；以及一些新興市場日益提升的本地化生產(chǎn)和認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)等。

蓋世汽車研究院分析師陳瑋瑋指出：“主要市場貿(mào)易政策環(huán)境的針對性圍堵是最大的不確定性，目前來看風(fēng)險最大的是歐盟是否會對中國的PHEV/HEV加征反補(bǔ)貼稅。” 并進(jìn)一步解釋稱：“自歐盟對中國BEV加征關(guān)稅后，中國車企繞過關(guān)稅，將PHEV和HEV作為對歐洲市場的第二增長曲線?！?/p>

數(shù)據(jù)顯示，2025年中國汽車對歐洲出口PHEV/HEV已達(dá)45.7萬輛，占比38%，“如果這塊也被關(guān)稅針對，對歐洲出口短期內(nèi)會出現(xiàn)增長停滯，利潤也將遭受很大壓力?！鄙w世汽車研究院分析師陳瑋瑋對此警示稱。

上述羅蘭貝格相關(guān)人士也表示，滿足海外本地化合規(guī)要求是核心難點(diǎn)，因此他認(rèn)為：“一個成熟的車型，要換掉所有部件再去構(gòu)建一個完整的海外供應(yīng)商體系，難度太大了。整車廠必然需要帶著一組核心部件公司共同出海，否則時間節(jié)奏上的影響會非常巨大?！?/p>

其次，是本地化運(yùn)營的“水土不服”。將車賣到國外僅僅是第一步，如何真正融入當(dāng)?shù)厣鐣?，建立持久的品牌影響力，是一場更為艱巨的馬拉松。這要求企業(yè)必須在研發(fā)、生產(chǎn)、營銷、服務(wù)等各個環(huán)節(jié)進(jìn)行深度本地化。

例如，小鵬汽車在歐洲探索了四種不同的市場模式，其在丹麥推行直營代理模式，在北歐其他國家以代理模式為主；面對德國與法國這兩大核心市場，則通過設(shè)立子公司并協(xié)同本地經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行深耕；而在歐洲其他地區(qū)，則采用了總代理模式進(jìn)行市場覆蓋。 同時，小鵬在挪威通過連續(xù)贊助當(dāng)?shù)刈孕熊囐愂逻M(jìn)行跨界營銷，以貼近本地文化。

最后，是后市場服務(wù)的“長效考驗”。隨著海外保有量的激增，維修保養(yǎng)、備件供應(yīng)、二手車流通、電池回收等一系列后市場服務(wù)，將成為決定品牌口碑和用戶留存的關(guān)鍵。中國電動汽車百人會副理事長張永偉指出，必須“輸出數(shù)字化、智能化、標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)體系”，才能加快融入全球市場。這要求車企需要摒棄短期銷售思維，構(gòu)建覆蓋車輛全生命周期的海外運(yùn)營體系。

結(jié)語

回顧2025，中國汽車出海交出了一份不錯的答卷。全年出口突破800萬輛，純電車、插混車型出口占比已超4成，以及覆蓋亞、歐、非、美等多地市場的格局，共同宣告了一個新時代的來臨。這不再是以廉價商品換取外匯的舊故事，而是以先進(jìn)技術(shù)、完整產(chǎn)業(yè)鏈和全新商業(yè)模式為依托，參與并推動全球汽車產(chǎn)業(yè)變革的新敘事。

然而，出海之路仍面臨諸多挑戰(zhàn)，仍是一場持久的馬拉松賽。2025年，既是一個階段的總結(jié)，也是一個新時期的開始。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >