作者丨Poinko

責(zé)編丨楊   晶

編輯丨何增榮

“作為三年來首次正常舉辦的北京車展，除了那臺‘寶寶巴士’，就沒什么讓人印象特別深刻的新車，自主品牌相比去年和前年車展上的表現(xiàn)，老實說蠻讓人失望的?！?/p>

上月末在返程的航班上，筆者與鄰座的同行交流了一路。從話語中，可以感受到其對這屆久違的北京車展，是頗多不滿的。

圖|“寶寶巴士”實際是大家對極氪MIX的戲稱。盡管這臺實現(xiàn)了大眾ID. Buzz概念圖畫餅的新車，確實當(dāng)?shù)闷鸶鞣降目粗兀f這次北京車展只有這款車算重磅也委實過了

實際上真要說沒什么足夠重量級的新車，似乎也有點過了。

不但新車數(shù)量眾多，其中也不乏一些重量級的車型，比如領(lǐng)克07，問界新M5，奧迪基于PPE平臺的Q6 e-tron，豐田國產(chǎn)化的豐田新普拉多、新皇冠轎車這些。乃至于傳統(tǒng)合資品牌換代的新車，什么別克的新插混版GL8，南北大眾的途觀L Pro、邁騰B9這些，零零種種也著實不少。

毫無疑問，若是遵循五年前的標準，可以說是每個品牌都新出了至少一款重磅級的新車型。

但又是為什么，這屆車展就是給很多人留下了一種“沒啥車”的感覺呢？以至于時隔半個多月回顧起來，最鮮明的場面居然是跑遍每個展臺的“雷斯克”，以及硬搶流量并且鬧出笑話的“紅衣車模”呢？這其中，想必主機廠當(dāng)前對新車發(fā)布形式的調(diào)整，是主要原因。

圖|確實，車展變味了，但這卻不是車展本身的問題

為了流量和關(guān)注度最大化，這年頭一款新車型的上市和發(fā)布，通常要經(jīng)歷三次以上的“首發(fā)”——

最早是型號以及大致外觀的披露。一般來說常會伴隨著別的車型或者其他發(fā)布會，作為壓軸戲在最后由高管或者CEO本人提一嘴，同時展示一個只能看出大致形狀的剪影。

在這之后，便是一次半正式的“媒體品鑒會”，主機廠會邀請各路媒體前往觀看車輛的靜態(tài)展示。而為了拉長大家的新鮮感，通常這一發(fā)布活動會限制對內(nèi)飾的展示或者曝光。

再往后，便是正式的官方發(fā)布會。期間，將正式公布車型以及全部相關(guān)配置，以及價格信息。然而仍有一部分車企，最后還要捂著具體的售價，等到啟動首批交付時再單獨整個發(fā)布會……

如此碎片化的發(fā)布方式，對于流量和關(guān)注度的竭澤而漁，也就使得車展本身很難再有“第一現(xiàn)場”這個光環(huán)的加持。更何況，自2021年上海車展開始“擁抱變化”，國內(nèi)無論消費者還是主機廠的心理預(yù)期，已伴隨一輪又一輪“未來已來”，沖擊被大幅度調(diào)高了。

圖|三年已過，變化已至，只是大家已經(jīng)麻了……

這也是為什么目前各方關(guān)注的重點，開始從車向著“人”得層面轉(zhuǎn)移的原因。當(dāng)現(xiàn)階段各方在產(chǎn)品的配置和價格什么的已經(jīng)卷無可卷，那么就必然會更多地謀求從營銷手段上有所突破。

然而即便如此，最近這屆北京車展依舊是充滿看點的。只要不將眼光局限在整車方面，那么你就會以更廣泛的汽車產(chǎn)業(yè)的視角，見證繼整車品牌之后，國內(nèi)企業(yè)在零部件領(lǐng)域的又一次重大變化。

相較于2019年的第十八屆，以及2021年舉行的第十九屆上海國際汽車汽車工業(yè)博覽會上，自主零部件企業(yè)的首秀。時隔數(shù)年時間，在熬過了新冠肺炎疫情以及臺面之下無比殘酷的初段淘汰賽之后，伴隨著北京車展時隔三年多的回歸，世人見證到了展現(xiàn)出嶄新面貌的中國汽車產(chǎn)業(yè)上游企業(yè)。

圖|2019年的第十八屆上海車展，是許多人夢想與偉業(yè)的起點

在這個2024年北京的春天，唱主角的已經(jīng)不再是那些享受“彎道超車”紅利的動力電池企業(yè)。尤其是那些前來車展現(xiàn)場，并在外場設(shè)置專門展位的零部件企業(yè)，幾乎個個能夠拿出已經(jīng)落地的項目和實際裝車的產(chǎn)品。

無論從何種角度來進行解讀，有個事實是任何人都無法忽視的，那便是中國的汽車制造業(yè)已經(jīng)擺脫了曾經(jīng)被反復(fù)念叨過十幾年的那種“大而不強”，從零部件企業(yè)這個上游視角，夯實了最為基礎(chǔ)的那一塊。

“超級”Tier1，華為車BU

汽車電動化的下半場是智能化；油電同智、油車的智能化也在加速進行；2024年是智駕規(guī)模化商用元年。

在上月24日車展前夕的乾崑品牌發(fā)布會上，華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志對當(dāng)前的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，做出了上面這三個判斷。但這與其說是“預(yù)測”，更像是對于當(dāng)前車BU主要發(fā)力方向的變相闡述而已。

圖|靳玉志解釋“乾崑”品牌名稱的含義

華為下屬的車BU，全稱為智能汽車解決方案BU，BU則是Business Unit（業(yè)務(wù)單元）之意。在華為的現(xiàn)行組織架構(gòu)內(nèi)，BU與BG（Business Group，業(yè)務(wù)集團）是并列的一級部門。華為目前擁有三大BG：運營商BG、企業(yè)BG和消費者BG，以及兩大BU：云BU，以及車BU。

作為華為旗下的一級部門，車BU的定位用官話來說就是：充分利用華為掌握的技術(shù)，作為智能汽車領(lǐng)域的端到端業(yè)務(wù)責(zé)任主體，為主機廠提供ICT部件和解決方案。翻譯過來，便是抓住目前這個以汽車動力新能源化為大方向，網(wǎng)聯(lián)和智能化的總體趨勢，充分利用華為這家超級企業(yè)在信息與通信技術(shù)（ICT）領(lǐng)域內(nèi)掌握的龐大技術(shù)儲備，在汽車產(chǎn)業(yè)能開拓業(yè)務(wù)。

乾崑品牌的發(fā)布，在某種意義上可以被視為車BU經(jīng)歷過近五年的發(fā)展與調(diào)整以后，集團內(nèi)部的利益已經(jīng)被基本理順，所有的障礙也已經(jīng)得到了掃清，目前正試圖全面發(fā)力在整個國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)萬億計的市場內(nèi)，開疆拓土。

圖|與雖不造車但深度參與的鴻蒙智行不同，車BU提供解決方案，以及獨立的零部件

不過，用將來時來描述車BU的發(fā)展，顯然是不適合的。僅以最近這次北京車展的所見所聞，車BU的合作伙伴已經(jīng)具備了相當(dāng)?shù)囊?guī)模。

現(xiàn)階段車BU可以拿出來的產(chǎn)品可謂種類繁多，涉及智駕、智艙、電驅(qū)、底層電氣架構(gòu)，以及各種軟件產(chǎn)品以及服務(wù)。其中大的整體解決方案，包括智駕方面的乾崑ADS（原HUAWEI ADS）、智能汽車數(shù)字底座乾崑iDVP（原HUAWEI iDVP）、鴻蒙座艙、車云服務(wù)以及智能車載光解決方案。

乾崑ADS，全系統(tǒng)包括激光雷達、攝像頭、毫米波雷達等多傳感器陣列，域控制器，以及搭載的全套軟件。根據(jù)官方最新說法，其模型每五天可迭代一次，支持更復(fù)雜的駕駛場景和避障功能。在目前ADS 2.0大受好評的基礎(chǔ)上，車BU正在加速性能更強的3.0版的開發(fā)。

圖|ADS實際是Autonomous Driving Solution的縮寫

乾崑iDVP目前發(fā)展到了2.0版，包含硬件平臺和軟件平臺兩部分。前者為構(gòu)成智能汽車底層通訊硬件系統(tǒng)的，后者可分為操作系統(tǒng)、基礎(chǔ)管理框架以及SOAQ軟件框架。為方便用戶在iDVP上開發(fā)軟件，還提供了配套的工具鏈。

鴻蒙座艙則是廣為人知的，目前國內(nèi)汽車智能座艙的標桿。目前新一代的座艙系統(tǒng)，在硬件上將支持更智能的語音助手、更強大的人機交互界面，可實現(xiàn)多人多音區(qū)，以及多設(shè)備聯(lián)動。

另外專門值得一提的，是智能車載光解決方案。該項目始于華為光通信部門，由于一些眾所周知的原因，被迫在汽車產(chǎn)業(yè)這個新的領(lǐng)域內(nèi)去尋找出路。

圖|HI模式的第一個成果，盡管并沒有多少實際的銷量

目前車BU提供的產(chǎn)品以及解決方案，除去借助鴻蒙智行（原華為智選車）與車企的深度合作聯(lián)合打造的“界”系產(chǎn)品外，也大量以HI模式（Huawei Inside）甚至更直接的零部件供應(yīng)商形式，介入國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈。在車企中，采用HI模式甚至更進一步的主要合作伙伴，包括東風(fēng)、長安、廣汽、北汽、賽力斯、奇瑞等六大主機廠旗下的九個品牌。同時與江淮汽車的合作，也正在推進中，但暫時沒有細節(jié)可以公布。

圖|很快，嵐圖也將搭載鴻蒙座艙

另外在4月上旬，更是傳出豐田正積極與車BU開展合作。盡管豐田對該消息“不予置評”，但來自多個信源的消息指出合作方向為智能駕駛，在豐田與華為車BU外還將包括Momenta（魔門塔）。

實際上，及時車BU沒有前來車展設(shè)展位，而任何人但凡在國內(nèi)車展上走一圈，就可以從滿地的鴻蒙座艙、“三界”之外還有阿維塔等，深刻地感受到幾年來車BU在國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)拓展之迅猛。

當(dāng)然，對于車BU的定位，目前是存在爭議的。

圖|這個“好友”名單還將繼續(xù)“擴列”

盡管其并未如同鴻蒙智行那樣深度介入車企具體業(yè)務(wù)，但若按照傳統(tǒng)汽車零部件行業(yè)的分類標準，車BU在對汽車業(yè)務(wù)的參與程度上，仍舊是超過傳統(tǒng)概念上Tier1的。所以在將其成為Tier1的同時，再加上個“超級”前綴，似乎更加貼切一些。

小而美的，大疆車載

若是將囊括了整個華為集團全部技術(shù)和精華的超級Tier1華為車BU，視為一支整齊列隊進軍汽車產(chǎn)業(yè)的龐大艦隊，那么相比之下大疆車載可能就是標準的“單艦作戰(zhàn)”了。雖然從性質(zhì)上同屬Tier1，但后者在體量以及業(yè)務(wù)廣度上，顯然都要小上許多。

大而全固然是一種顯著的強項，但小而美卻也不能算是劣勢。作為國內(nèi)智能駕駛賽道中有資格與地平線、華為以及Momenta（魔門塔）并列，人稱“地大華魔”的四巨頭之一，大疆車載的最大優(yōu)勢，便是依托大疆集團多年來在開發(fā)民用無人機方面積累的技術(shù)，能夠以最簡捷有效的方式，解決智能駕駛這個高度復(fù)雜的問題。因為其最新的“成行平臺”，走的是純視覺路線。

以具體的傳感器配置方式來加以區(qū)分的話，那么成行平臺大致可分為配置7個攝像頭的7V與10個攝像頭的10V兩種配置方案。兩個方案的區(qū)別，除去域控制器算力差別，以及后者比前者多了一對側(cè)單視攝像頭，主要為前者指向正前的主攝為8M慣導(dǎo)立體雙目，后者則為慣導(dǎo)立體三目。均為不依賴高清地圖的“無圖”智駕方案。

圖|成行平臺的一大特色，是核心視覺傳感器采用慣導(dǎo)雙攝/三攝

純視覺+無圖的最大優(yōu)勢在于“輕”——不僅對系統(tǒng)整體算力的需求較小，同時也對適配的整車平臺要求也相對較低，很多燃油車平臺只需要經(jīng)過一定的升級改造，即可配置成行平臺具備基礎(chǔ)智駕能力。不過根據(jù)官方的說明，如客戶有需要的話，其實7V和10V兩種配置均可進行拓展融入激光雷達，甚至是接入高精度數(shù)字地圖。

圖|注意價格區(qū)間

根據(jù)今年3月末大疆車載在深圳舉辦的“成行平臺開放日”上的消息，一套7V+100tops域控制器算力的成行平臺解決方案，最低裝車價格可以被壓縮到7000元以內(nèi)。而這樣一套系統(tǒng)，不僅具有主動安全能力，支持泊車輔助，還能提供高速與城市道路的領(lǐng)航輔助功能。

大疆車載首次參加國內(nèi)車展，始于2019年4月的第十八屆上海國際汽車工業(yè)博覽會。首款配備其智駕方案的車型，則是2022年9月上市的23款寶駿KiWi EV。不過該車型搭載的是上一代的D80方案。

圖|盡管功能較弱，但23款寶駿KiWI EV以其低廉的價格，確實算是實現(xiàn)了“人人都能擁有的智能駕駛”這句口號

而在最近這屆北京車展上，大疆車載位于E1-W區(qū)的展位上卻擺放著4臺配備了新一代“成行平臺”的車型，分別為一汽-大眾的邁騰B9、上汽大眾的途觀LPro、寶駿悅也 Plus，以及奇瑞 iCAR 03。

在這里特別需要指出的是，上述這四臺車的組合在某種意義上，是可以用“令人震驚”來進行描述，因為該組合包含了中型傳統(tǒng)燃油車，緊湊型純電SUV，以及小型純電SUV。

震驚的原因，首先是其居然使傳統(tǒng)油車實現(xiàn)了L2+級別的智能駕駛其難度眾所周知，顯然成行平臺“輕”的特性起了關(guān)鍵作用。至于人送外號“坦克30”的寶駿悅也 Plus，則是體現(xiàn)在價格上。其搭載成行平臺解決方案的至尊版車款指導(dǎo)價不過10.38萬而已，是典型的入門級車型。相對的，奇瑞 iCAR 03這款車略微“正?！币恍浯钶d智駕系統(tǒng)的進階版和智駕版兩個車款，指導(dǎo)價格也不過15.98萬和16.98萬而已。

圖|最近這次北京車展上，大疆車載的展臺離華為并不遠

在國內(nèi)企業(yè)提供的各種智駕解決方案中，乾崑ADS的能力和先進性是得到公認的。盡管華為方面一直努力控制成本，但復(fù)雜而且完善的傳感器系統(tǒng)，以及與之相匹配的具備強大算力的域控制器，也就意味著車企或者消費者必須付出相對高的代價才能獲得配備該系統(tǒng)的車輛。

圖|奇瑞 iCAR 03采用的也是7V方案，推測明年量產(chǎn)的智駕版邁騰B9和途觀L Pro將配備10V方案

大疆車載的最大意義，就在于其足夠下沉。也許單論接管率等數(shù)據(jù)，其無法與地、華、魔這幾家的方案相比，但其以足夠低的成本解決了智駕功能的有無，在很大程度上足以使其在現(xiàn)有的國內(nèi)智駕版圖中具有堅實的地位。

努力向前——所有的中國Tier2

相比于直接與主機廠簽約的Tier1，位于產(chǎn)業(yè)鏈更上游，也更加細枝末節(jié)的Tier2企業(yè)相對要默默無聞。然而衡量一國汽車制造業(yè)的強弱，這種往更加上游的各種分支延伸和發(fā)展，也是非常有必要的。

圖|在新能源與智能化的時代，半導(dǎo)體器件已成為汽車零部件中至關(guān)重要的組成部分

特別是在各種車用半導(dǎo)體器件方面，更是目前國內(nèi)各種創(chuàng)業(yè)型科技企業(yè)關(guān)注的重點方向。

隨著汽車智能化趨勢的深入，半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)對汽車產(chǎn)業(yè)越來越深地介入，眾多此前只在本行業(yè)內(nèi)為人知曉的專有名詞，逐漸闖入了公眾的視野。例如SoC（自動駕駛芯片）、MCU（微控制單元）以及MEMS（微機電系統(tǒng)）等等。當(dāng)然其中也包括，更加專業(yè)化的SerDes（串行-解串器）。

SerDes是一種與光纖通訊同步誕生的，時分多路復(fù)用（TDM）、點對點（P2P）的串行通信方案。簡單來說便是，以差分信號傳輸技術(shù)實現(xiàn)了通過高速串行接口進行的10Gbps以上速率的數(shù)據(jù)傳輸。

圖|智能駕駛系統(tǒng)的普及，使得車內(nèi)數(shù)據(jù)傳輸?shù)闹匾砸约八俾室笕找嫣岣?/p>

這在汽車技術(shù)邁進到了智能駕駛的時代，外部傳感器陣列每秒都能收集到數(shù)個G的數(shù)據(jù)需要及時交互給智能駕駛域控制器進行處理時，1986年由博世開發(fā)的CAN總線早已不敷使用。于是，最初為光纖通訊而研發(fā)的SerDes，就成為了唯一可以滿足這類通訊的，解決方案。

當(dāng)前，隨著美國對華科技封鎖愈演愈烈，中國半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)被迫進入到全面自主化的階段，在汽車領(lǐng)域內(nèi)，不僅是必不可少的MCU、MEMS，以及作為智能駕駛領(lǐng)域核心的SoC器件，SerDes的自主化也逐漸變得重要起來。

但是與那些運用廣泛，較為人熟知的領(lǐng)域，在SerDes的賽道上，在很長一段時間內(nèi)自主企業(yè)可以說是一片空白。市場排名前五位的企業(yè)，分別為博通（Broadcom）、英特爾、德州儀器、美滿科技（Marvell）、美信半導(dǎo)體（Maxim Integrated）——清一色的美國企業(yè)，但卻壟斷了這個不算大的市場內(nèi)最主要份額。當(dāng)時間進行到了2024年，這顯然是非常不合適的。

圖|從智駕系統(tǒng)到監(jiān)控攝像頭，一切需要通過高速串行接口進行差分信號傳輸?shù)脑O(shè)備，都需要SerDes器件的支持，在以往這是一個被美國企業(yè)所壟斷的隱性“卡脖子”領(lǐng)域

總算好在這最近兩年，也有一些中國無晶圓廠及時加入進來，并且拿出了自己的替代產(chǎn)品。同樣在最近一次北京車展上亮相的仁芯科技。這是一家兩年多前才成立，總部位于南京的無晶圓工廠。

4月26日的時候，仁芯科技借著車展的機會，舉行了其自主研發(fā)的高性能車載通信芯片產(chǎn)品R-LinC的面世發(fā)布會。盡管這場發(fā)布會的規(guī)模并不大，但在該公司所屬的細分賽道上，實際卻有著非常的意義。

在SerDes這一領(lǐng)域，R-LinC有著非常超前的性能：

支持最高16Gbps的傳輸速率、15米遠的傳輸距離、插損補償能力可達到30dB以上。簡單說就是傳輸速度快帶寬高，同時抗噪能力強。另外由于采用了22nm制程工藝，也使得其售價相較于同類產(chǎn)品更低，同時能耗表現(xiàn)也更好。

在當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)競爭走向白熱化的背景下，R-LinC的出現(xiàn)實際也解決了一個潛在的問題——由于技術(shù)的發(fā)展，SerDes領(lǐng)域目前主流產(chǎn)品的傳輸速率上限為12.8Gbps，可能在不久的將來會被觸及。所以R-LinC的出現(xiàn)也堪稱及時。

圖|是的，不止國內(nèi)智駕企業(yè)，從事大疆這類業(yè)務(wù)的企業(yè)，同樣也是R-LinC顯而易見的潛在用戶

事實上，目前已經(jīng)有一些企業(yè)關(guān)注到了仁芯科技的新一代產(chǎn)品，例如上面提到的大疆車載，乃至于大疆集團本身。相關(guān)的商業(yè)合作接洽，實際已經(jīng)開始……

中國汽車產(chǎn)業(yè)大而不強。

記憶中，這句話自從筆者離開學(xué)校踏足社會起，一直被反復(fù)念叨了十幾年的時間。甚至2018年，國內(nèi)媒體仍在操心著如何擊敗合資品牌這個怪物的問題。

這一切的改變，始于2019年4月，自主零部件企業(yè)在第十八屆上海國際汽車博覽會上首次集中亮相。

世人總以各種各樣的“元年”來粗暴標記某項正在發(fā)生的重大轉(zhuǎn)變。然而這場標志中國汽車零部件企業(yè)逐漸壯大變強的過程，卻實在很難找到某個足以掛上“元年”的標記點。而本文也同樣只能在全國數(shù)以萬計、參加北京車展的上百家企業(yè)中，選取比較有特點的三個廠家作為采樣，簡單記錄一下。

圖|中國汽車零部件企業(yè)數(shù)以萬計，而考慮到篇幅，上述也只能選取具有代表性的提一下

在這數(shù)以萬計的汽車零部件企業(yè)中，每一家都有其獨特的發(fā)展故事和奮斗歷程，所擅長的領(lǐng)域，以及具有特色的產(chǎn)品以及解決方案。然而其中的絕大部分，卻沒有巨頭的規(guī)模和名氣，也不會被主機廠拿來掛在PPT里作為產(chǎn)品力的背書。但正是所有這些零部件企業(yè)的默默付出和努力，夯實了中國汽車產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)，撐起了這場令人目不暇接的汽車盛宴。

在未來，我們有理由期待這些自主零部件企業(yè)能夠繼續(xù)保持創(chuàng)新精神，提升產(chǎn)品質(zhì)量和技術(shù)含量，為中國汽車產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展注入更多的活力。而我們也應(yīng)該給予他們更多的關(guān)注和支持，共同見證中國汽車零部件行業(yè)的崛起和輝煌。畢竟，只有整個產(chǎn)業(yè)鏈的每一個環(huán)節(jié)都強大起來，整個產(chǎn)業(yè)才能真正實現(xiàn)由大變強。

圖|3000萬的市場很大，但不要忘記外面還有另外5900萬的市場！

3000萬輛的市場雖大，但千萬不要忘了，外面的世界還有另外的5900萬輛。

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