在過去的一年多里，我們能夠看到越來越多的車企開始在座艙領(lǐng)域發(fā)力，在車端部署 AI 大模型。Mind GPT、NOMI GPT 以及文心一言的上車，讓我們看到了正處于發(fā)展瓶頸期的智能座艙迎來了突破。

在這背后，高算力座艙芯片的需求逐漸被放大。高性能芯片，成為了決勝 AI 座艙時代的基石。

最近，汽車產(chǎn)業(yè)的老玩家聯(lián)發(fā)科發(fā)布了三款智能座艙 SoC，宣告將推動汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入「 AI 定義座艙」的時代。

這三款產(chǎn)品分別是 CT-X1、CT-Y1 和 CT-Y0，其中 CT-X1 基于 3 nm 制程工藝打造，CT-Y1 和 CT-Y0 基于 4 nm 制程工藝打造，三款產(chǎn)品均支持先進(jìn)的端側(cè)生成式 AI 技術(shù)。

業(yè)務(wù)張力看布局

這其中有幾點非常重要，一是在消費(fèi)電子領(lǐng)域的長期積累；二是持續(xù)深耕智能汽車領(lǐng)域，在智能座艙、車聯(lián)網(wǎng)、關(guān)鍵組件等市場達(dá)成千萬級出貨量；三是篤定艙駕融合的發(fā)展趨勢，選擇與 AI 芯片市場的絕對王者英偉達(dá)進(jìn)行合作。

首先，聯(lián)發(fā)科是消費(fèi)電子領(lǐng)域芯片產(chǎn)業(yè)的龍頭供應(yīng)商，根據(jù)研究機(jī)構(gòu) Counterpoint 統(tǒng)計，2023 年第四季度聯(lián)發(fā)科占據(jù)智能手機(jī) SoC 市場 36% 的出貨量份額，連續(xù)三年多保持第一。常年以來，聯(lián)發(fā)科在智能手機(jī) SoC 領(lǐng)域都保持著強(qiáng)勢地位。

在智能汽車領(lǐng)域，聯(lián)發(fā)科也并非是「旁觀者」的身份。聯(lián)發(fā)科技資深副總經(jīng)理、運(yùn)算聯(lián)通元宇宙事業(yè)群總經(jīng)理游人杰表示：「天璣汽車平臺在市場中保持持續(xù)增長的勢頭，其中天璣汽車座艙平臺全球市場出貨量已超 2,000 萬套，天璣汽車聯(lián)接平臺更獲得全球頭部汽車制造商采用，天璣汽車衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)和電源管理芯片等關(guān)鍵組件的出貨量和市場份額持續(xù)增長，天璣汽車駕駛平臺的進(jìn)度也十分順利」。

AutoLab認(rèn)為，以上幾點都給他們研發(fā)更加先進(jìn)的座艙 SoC 積累了車用級前裝經(jīng)驗。

聯(lián)發(fā)科技資深副總經(jīng)理、運(yùn)算聯(lián)通元宇宙事業(yè)群總經(jīng)理 游人杰

旗艦車芯看制程

我們再來看看聯(lián)發(fā)科剛剛發(fā)布的三款產(chǎn)品，具體的參數(shù)和性能如何。

天璣汽車座艙平臺CT-X1、CT-Y1 和 CT-Y0，這三款產(chǎn)品定位將覆蓋從旗艦（CT-X1）到高端（CT-Y1、CT-Y0）車型，以滿足不同級別車型的算力需求。

CT-X1 采用 3nm 制程，CT-Y1 和 CT-Y0 采用 4nm 制程。作為對比，高通目前的旗艦芯片驍龍 8295 采用的是 5nm 工藝制程。

雖然CT-X1 沒有具體跑分?jǐn)?shù)據(jù)，但是次旗艦芯片 CT-Y1 座艙 SoC 在安兔兔車機(jī)版上的實測跑分超過了 107 萬，戰(zhàn)平驍龍 8295。采用 3nm 制程的 CT-X1 性能比驍龍8295強(qiáng)30%，從架構(gòu)來看這還是一個非常保守的數(shù)字，AI算力則比高通驍龍 8295強(qiáng)4-5倍，非?？鋸?。

CT-X1 支持 130 億參數(shù)的 Al 大語言模型，可在車內(nèi)運(yùn)行多種主流的大語言模型（LLMs）和 Al 繪圖功能（Stable Diffusion），支持基于 3D 圖形界面的車載語音助手、豐富的多屏互動與顯示技術(shù)，駕駛警覺性監(jiān)測等先進(jìn)的 Al 安全和娛樂應(yīng)用。

也就是說，目前行業(yè)流行的大模型應(yīng)用，例如 AI 繪圖功能、多屏聯(lián)動、多模態(tài)交互等功能，這款芯片都能滿足。

CT-Y1 和 CT-Y0 采用 4nm 制程，在性能層面略微弱于旗艦芯片 CT-X1，但是同樣支持先進(jìn)的端側(cè)生成式 AI 技術(shù)。CT-Y1 和CT-Y0支持 70 億參數(shù)的 AI 大語言模型。

并且天璣汽車座艙平臺整合了 Armv9 架構(gòu)，內(nèi)建的 AI 計算單元和端側(cè)生成式 AI 輕量化技術(shù)，可以在滿足 AI 運(yùn)算精度的同時，更高效地利用內(nèi)存帶寬與內(nèi)存容量。

同時它們都能夠支持大語言模型、以一塊芯片帶動多個屏幕、具備很強(qiáng)的多媒體和音頻處理能力，并且能夠支持車外360度環(huán)視、行車記錄和座艙內(nèi)監(jiān)測看護(hù)等功能，更好地服務(wù)于道路交通安全。

總結(jié)來說，這三款產(chǎn)品的性能放在市場里都非常能打，任何一款產(chǎn)品都支持 AI 時代的座艙強(qiáng)需求，并且橫跨的范圍包括了人機(jī)交互、駕乘體驗、娛樂和辦公需求等等，甚至可以說這就是為 AI 時代打造的 SoC。

AI 體驗看算力

過往我們所說的智能座艙，往往指的是能夠?qū)崿F(xiàn)用戶具體指令的智能，在此基礎(chǔ)上滿足用戶影音等舒適性需求。但是在 AI 定義座艙的時代，「智能」的維度將會被拉到前所未有的高度。

首先，大模型的上車會在人機(jī)交互與社交、辦公等應(yīng)用場景帶來全新的體驗。

現(xiàn)在的人機(jī)交互方式，大多數(shù)局限于語音的交互，理想等車型具備手勢、動作等多模態(tài)的交互體驗。還有部分車型會通過車內(nèi) DMS 攝像頭捕捉駕駛員動作，從而做出對應(yīng)的策略。例如當(dāng)駕駛員手指豎放在嘴巴上時，系統(tǒng)會自動關(guān)閉全車音響。

在 AI 算力激增的 AI 座艙時代，交互的方式將會變得更加豐富，除了上述的語音、手勢、動作等交互，車內(nèi)的傳感器甚至?xí)o時無刻地感知車內(nèi)人員的狀態(tài)，甚至包含了情緒。

還有一個較為冷門的應(yīng)用，當(dāng)我們在車上開會時，AI 大模型能夠自動幫我們進(jìn)行會議紀(jì)要的記錄；出游時，車載應(yīng)用能夠自動剪輯車內(nèi)外影像片段。

實現(xiàn)這些場景的背后，需要的是 AI 性能強(qiáng)勁的芯片，并且能夠支持 70 億參數(shù)以上的 Al 大模型。

第二大體驗提升是駕乘體驗和娛樂應(yīng)用的需求。

一塊屏幕往往承載不了行車和娛樂的需求，所以我們也能看到現(xiàn)在的廠家會在車?yán)锶嗟钠聊?，并且它們各司其職。但是過往的芯片往往帶動不了這么多屏幕，所以車企會在域控里塞至少 2 顆芯片。

未來的趨勢一定是「一芯多屏」，即靠一顆芯片帶動多塊屏幕，且滿足不同的需求。例如副駕和后排屏幕完成個性化的視聽推薦、AIGC 畫圖、互動式游戲等功能。行車屏幕端則生成為駕駛員提供的信息，例如餐廳等場所和導(dǎo)航的結(jié)合以及其他駕駛信息等等。

我所舉的例子只是一部分的應(yīng)用，端側(cè)大模型的上車能夠給用戶帶來的體驗革新是各方面的。大模型上車，用戶感知最強(qiáng)的應(yīng)該就是全時在線大模型車用助手，你的車用助手將從執(zhí)行指令變?yōu)槟軌蝾A(yù)測需求的助手，同時懂百科、能記事。多模態(tài)的交互、感知和大模型決策/推薦也讓娛樂的豐富性得到大幅提升。

前段時間，一家車企在發(fā)布會上秀了大模型艙外感知能力，駕駛員只需要問車用助手前方的車輛，系統(tǒng)就能自動感知、識別。

這就是多模態(tài)艙內(nèi)外感知，系統(tǒng)不僅能夠通過麥克風(fēng)、攝像頭、方向盤傳感器了解車內(nèi)人員狀態(tài)，也能夠打通車外的 ADAS 攝像頭、環(huán)視攝像頭，為駕駛員提供周邊場景/標(biāo)識的識別和靜態(tài)下的監(jiān)護(hù)能力，也就是我們常說的哨兵模式。

高性能的芯片，為車內(nèi)外全場景的全時交互帶來全面的體驗革新。

強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手看未來

以上我們介紹的是聯(lián)發(fā)科座艙 SoC 能夠給 OEM 與用戶帶來的智能座艙體驗。

但是目前大家公認(rèn)的行業(yè)趨勢是艙駕一體，聯(lián)發(fā)科的對手高通在智駕領(lǐng)域推出了多款 Ride 芯片，同時也有 Flex 這樣的艙駕融合芯片。

對于艙駕融合的發(fā)展路徑，聯(lián)發(fā)科表示認(rèn)同，并且選擇與行業(yè)頂級玩家英偉達(dá)合作。

聯(lián)發(fā)科于去年5月正式宣布與英偉達(dá)達(dá)成合作，雙方的合作內(nèi)容是共同為新一代智能汽車提供解決方案，聯(lián)發(fā)科將開發(fā)集成 英偉達(dá) GPU  芯粒（chiplet）的汽車 SoC，搭載英偉達(dá) AI 和圖形計算 IP。

同時聯(lián)發(fā)科的智能座艙解決方案將運(yùn)行英偉達(dá) DRIVE OS、DRIVE IX、CUDA 和 TensorRT 軟件技術(shù)，提供圖形計算、人工智能、功能安全和信息安全等 AI 智能座艙功能。對于行業(yè)來說，這項合作有望加速艙駕融合時代的到來。

在今年的 3 月 19 日英偉達(dá) GTC 大會上，聯(lián)發(fā)科宣布推出一系列結(jié)合 AI 技術(shù)的天璣汽車座艙系統(tǒng)單芯片（SoC）：CX-1、CY-1、CM-1、CV-1。這四款產(chǎn)品皆支持英偉達(dá) DRIVE OS 軟件，可覆蓋從豪華（CX-1）到入門級（CV-1）的細(xì)分市場，將優(yōu)質(zhì)的 AI 座艙體驗帶入新一代智能汽車中。

這項合作對聯(lián)發(fā)科來說意義非凡，對于為什么選擇與英偉達(dá)合作，游人杰也總結(jié)了幾點考慮：

首先，艙駕融合的長遠(yuǎn)趨勢也是聯(lián)發(fā)科與英偉達(dá)合作的一個重要的基本思考；其次，過去聯(lián)發(fā)科的成功是在整個產(chǎn)品線的低、中、高端整體的布局，希望通過與英偉達(dá)合作，展現(xiàn)在不同產(chǎn)品級別里有競爭力的產(chǎn)品；還有一點極其重要的是，從硬件 SoC，到整個軟件，再到整個生態(tài)，英偉達(dá)是整個 AI 生態(tài)圈的龍頭廠商，所以聯(lián)發(fā)科也希望借由這個合作，加速聯(lián)發(fā)科在生成式 AI 這個浪潮的元年，能夠加速布局和發(fā)展。

寫在最后

高通在智能座艙 SoC 領(lǐng)域確實有先發(fā)優(yōu)勢，占據(jù)著很大的市場份額。

但是現(xiàn)如今 AI 座艙還處于較為早期的階段，目前在車端部署大模型的車企并不多，同時提供的應(yīng)用也較為有限，與科幻電影里無時無刻不在提供服務(wù)的智能助手更是相差甚遠(yuǎn)。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2023 年全年我國乘用車產(chǎn)銷量分別達(dá)到 2612.4 萬輛和 2606.3 萬輛，但是真正在車端體驗到 AI 座艙的用戶屈指可數(shù)，大多數(shù)用戶的車輛甚至沒有裝配一套好用的語音交互。

所以，這是一個發(fā)展空間還很大的市場，這時候你還會覺得聯(lián)發(fā)科的產(chǎn)品來晚了嗎？

汽車機(jī)器人化是一場馬拉松，我們期待看到聯(lián)發(fā)科這樣的頭部供應(yīng)商拿出最頂級的產(chǎn)品，去支持這些馬拉松選手，為用戶帶來更智能化的體驗。

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