2023年，“全棧自研”成為一個(gè)不明覺厲的詞匯。車企將全棧自研當(dāng)做建立核心競爭力的重要砝碼，似乎不能實(shí)現(xiàn)全棧自研，就是一家平庸的企業(yè)。

所謂“全棧（Full Stack）”也好理解，這是一位軟件工程師早年提出的概念。意為作為一名軟件工程師，不能只會寫代碼，還要會開發(fā)應(yīng)用程序，甚至是成為一名無所不能的多面手。

全棧自研概念崛起不難理解。近年來，車企“靈魂論”不絕于耳，重要技術(shù)受制于人，將會是一件極其可怕的事情。因此，“技術(shù)主權(quán)”越發(fā)受到車企的重視。

不過，也有反面觀點(diǎn)對“全棧自研”發(fā)起挑戰(zhàn)?！耙?guī)模和資金實(shí)力不夠的車企在智能化上全棧自研就是死路一條”、“真正擁有全棧能力并在商業(yè)上取得成功的公司絕對是少數(shù)，也是不可復(fù)制的極少數(shù)?！?/p>

從實(shí)際情況來看，全棧自研的難度不可謂不大，投入的人力物力不可謂不多，然而究竟產(chǎn)出和收益有多少，卻不好估量。因此，也有企業(yè)打著“全棧自研”的旗號，背后依舊是一群緊密合作的供應(yīng)商。

2024年，內(nèi)卷仍將持續(xù)，電動化、智能化進(jìn)一步深入，車企全棧自研的難度或許會更為顯著。正如業(yè)內(nèi)所言，與其全棧自研，不如全棧可控。新的一年，車企勢必要在全棧自研和技術(shù)合作中找到平衡點(diǎn)。

2024年，車企全棧自研，究竟是堅(jiān)持還是該放棄？

當(dāng)“全棧自研”成為主流

“別人的屋檐再大，不如自己有把傘?！碑?dāng)靈魂都掌握在別人手里，自己只知其然而不知其所以然的時(shí)候，車企的危機(jī)感便油然而生。

近年來，自動駕駛領(lǐng)域的“黑盒方案”興起，讓供應(yīng)鏈上下游五味雜陳。所謂黑盒方案，便是軟硬耦合，無法解綁。以某芯片企業(yè)為例，在供應(yīng)過程中把芯片和感知算法封裝在一起，客戶可以購買產(chǎn)品和方案，但是不能進(jìn)行任何修改。遇到問題，也只能依賴供應(yīng)商，自己卻無能為力。

小鵬汽車董事長何小鵬曾經(jīng)就如此表述，他在一次調(diào)研過程中，想了解關(guān)于輔助駕駛和自動泊車情況，卻沒有人能告訴他數(shù)據(jù)和背后的原理。言外之意，作為整車企業(yè)，他們只是買了一個(gè)產(chǎn)品，至于產(chǎn)品背后的原理和數(shù)據(jù)情況，他們一無所知。

這對于整車企業(yè)而言，是無法接受的事情。在整車企業(yè)看來，黑盒方案無疑是將自己脖子送過去讓別人卡住。以后一旦遇到任何問題，就只能任人擺布。

零跑汽車是全棧自研的重要代表之一。去年9月，零跑汽車創(chuàng)始人、董事長、首席執(zhí)行官朱江明表示，公司堅(jiān)持核心零部件的全域自研，整車產(chǎn)品70%的駕駛零部件自己研發(fā)。

圖片來源：零跑汽車

零跑汽車從2015年成立之初，便在核心零部件全域自研。涵蓋整車架構(gòu)、電子電氣架構(gòu)、電池、電驅(qū)、智能座艙、智能駕駛等核心零部件。2023年7月，零跑汽車發(fā)布了全域自研的四葉草中央集成式電子電氣架構(gòu)，宣布進(jìn)入中央集成式電子電氣架構(gòu)時(shí)代，

關(guān)于全域自研，朱江明給出了諸多積極的評價(jià)。“只有自研才能多平臺共享共用，減少研發(fā)的投入，增加每一款零部件生產(chǎn)的數(shù)量來降低成本?！敝旖鞅硎荆S著零跑銷售規(guī)模逐步擴(kuò)大，未來規(guī)模效益越來越會顯現(xiàn)出來。

此外，零跑全域自研的優(yōu)勢也體現(xiàn)在價(jià)格上，“我們毛利由原來的負(fù)毛利逐漸變成正毛利，質(zhì)量成本以及交付的速度也越來越好。”朱江明強(qiáng)調(diào)，“70%的自研率也意味著，1萬元的產(chǎn)品，如果外購有10%毛利空間差價(jià)的話，我們就比別人多7000元的成本競爭力?！?/p>

圖片來源：蔚來汽車

蔚來全棧自研也涵蓋汽車領(lǐng)域的方方面面。2023年9月21日，蔚來在NIO IN 2023 蔚來創(chuàng)新科技日上，首次全景式呈現(xiàn)了由12大技術(shù)棧構(gòu)成的蔚來技術(shù)全棧，并發(fā)布了激光雷達(dá)主控芯片“楊戩”、整車全域操作系統(tǒng)天樞SkyOS、全景互聯(lián)NIO Link、智能座艙“應(yīng)用商店”以及NIO Phone等多款創(chuàng)新產(chǎn)品及解決方案。

這也說明，從自研芯片到整車OS、智能座艙“應(yīng)用商店”，再到手機(jī)，蔚來幾乎把能做的都“包圓”了。

當(dāng)然，全棧自研也并非完全意義上的自研，也有部分領(lǐng)域的全棧自研。小鵬汽車將全棧自研的精力集中在自動駕駛、智能座艙等智能化軟件領(lǐng)域，使得其在自動駕駛的行業(yè)聲量位居前列，智能座艙方面也表現(xiàn)不俗。

對此，小鵬汽車也列舉了全棧自研諸多優(yōu)勢。小鵬汽車方面認(rèn)為，全棧自研能力為車企提供高效率，縮短20%的開發(fā)時(shí)間，減少60%座艙的開發(fā)成本，減少智能駕駛成本50%。

此外，全棧軟件幫助直接觸達(dá)終端客戶，可以快速響應(yīng)客戶需求，OTA給到客戶，開發(fā)出客戶想要的功能；可以快速開發(fā)出更新科技的功能軟件，例如智能駕駛方案。軟件全棧，幫助產(chǎn)生更多差異化的軟件，從而可以讓汽車收取更高的價(jià)格。

2023年以來，不僅有小鵬、蔚來、零跑、哪吒這樣的造車新勢力熱衷于全棧自研，長城、吉利也加入全棧自研的行列，還有后來者小米汽車，也展示全棧自研的技術(shù)和核心零部件，大有秀肌肉之勢。

基于以前備受控制的因素，車企對于某些壟斷性的Tier1黑盒交付，之后在收取高額開發(fā)費(fèi)用，且難以再升級的做法多有不滿。因此，車企在智能化時(shí)代想要對用戶體驗(yàn)有更多的掌控力，便把全棧自研當(dāng)做了“政治正確”。

車企如何確定全棧自研的邊界？

其實(shí)，車企究竟是否要全棧自研，早在2007年原科技部部長萬鋼接受南方周末采訪時(shí)，就說的十分透徹。

“不管是什么，都自己做，從一個(gè)螺絲，一塊線板，一直做到天上飛的大飛機(jī)，這個(gè)飛機(jī)里邊每一根電線都是我的，那就不大好了，很容易出問題?！比f鋼指出，現(xiàn)在是一個(gè)全球化社會，世界是有分工的，不可能什么都自己做。“千萬不要把所有的東西都抱在我們自己的手里，誰也不能動?！?/strong>

時(shí)至今日，萬鋼的觀點(diǎn)仍然有參考價(jià)值。汽車產(chǎn)業(yè)鏈冗長，產(chǎn)業(yè)細(xì)分程度遠(yuǎn)超我們的想象。對一個(gè)產(chǎn)業(yè)而言，核心競爭力在于能否掌控產(chǎn)業(yè)鏈附加值最高的環(huán)節(jié)。

類比手機(jī)行業(yè)，三星手機(jī)最為接近全棧自研，從設(shè)計(jì)到處理器、面板、儲存芯片、內(nèi)存芯片，三星手機(jī)所有零部件自研率超過70%，不過在設(shè)備、材料和軟件環(huán)境，三星依舊依賴供應(yīng)鏈。

也就是說，強(qiáng)如三星這樣的自研型企業(yè)，也沒有做到真正的完全自研，而是將附加值高的部分留給自己，實(shí)現(xiàn)自主可控。

從對外宣傳策略上來看，“全棧自研”是體現(xiàn)一家企業(yè)整體研發(fā)實(shí)力的指標(biāo)，號稱全棧自研的車企，核心的目的無非是突出研發(fā)型企業(yè)的形象，展示出自身技術(shù)品牌價(jià)值，增強(qiáng)用戶的信任感。

而實(shí)際上來看，所謂的全棧自研，更多的是在供應(yīng)鏈上進(jìn)行了概念偷換，從以前的黑盒交付轉(zhuǎn)換為白盒，車企更多參與到聯(lián)合開發(fā)的過程中，而非絕對意義上的全棧自研。

圖片來源：大卓智能

不久前，大卓智能生態(tài)日暨2024卓界大會上，奇瑞汽車股份有限公司副總經(jīng)理、大卓智能總經(jīng)理谷俊麗就強(qiáng)調(diào)，大卓智能定位是自動駕駛解決方案公司和集成平臺，車企要對自動駕駛技術(shù)棧有所掌控，但不一定要求全棧自研。任何一個(gè)產(chǎn)業(yè)要實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，一定要求生態(tài)協(xié)同，自研是一個(gè)非常龐大的工程。

從目前發(fā)展的走勢來看，車企在經(jīng)過自研探索和市場競爭的洗禮之后，開始認(rèn)清了自己的能力界限，不再一味地追求“全棧自研”，而是希望擁有全?？煽氐哪芰Γ瑥亩_保供應(yīng)鏈的完整性和安全性。

2024年，堅(jiān)持還是放棄全棧自研？

2024年，汽車市場內(nèi)卷的態(tài)勢還會延續(xù)下去。行業(yè)普遍認(rèn)為，價(jià)格戰(zhàn)是主旋律，淘汰賽將會進(jìn)一步加劇。如何在繼續(xù)內(nèi)卷的市場上贏得生機(jī)，是各大車企乃至產(chǎn)業(yè)鏈上下游都在思考的大問題。

從發(fā)展的角度來看，2024年車企全棧自研會有多大變數(shù)？

“從一開始雄心勃勃搞自研，到現(xiàn)在項(xiàng)目研發(fā)進(jìn)度緩慢，別人都已經(jīng)量產(chǎn)上線了，我們還在搞自研。”某車企研發(fā)人員王勇（化名）一直在質(zhì)疑車企自研的意義。王勇認(rèn)為，由于智能駕駛、智能座艙系統(tǒng)復(fù)雜、集成度高，只憑企業(yè)單打獨(dú)斗難以在成本、規(guī)模和用戶體驗(yàn)上取得平衡。全棧自研的成本投入反而成為了用戶的“隱形消費(fèi)”。

“比如我們搞芯片自研，就算成功了，配套量也就幾千輛，最高達(dá)到萬輛。”王勇指出，即使每輛車裝載兩顆自研芯片，最終的需求量也不會很高，更不用說形成規(guī)模效應(yīng)。“這樣的體量，代工廠都不愿意接單，就算接單了，單價(jià)也壓不下來?！蓖跤驴磥恚匝械哪康氖枪?jié)省省成本，最終卻大量增加了成本。

對于自研問題，亞馬遜全球副總裁、亞馬遜云科技大中華區(qū)總裁儲瑞松發(fā)表過觀點(diǎn)，很多主機(jī)廠想通過全棧自研的方式來掌握智能駕駛技術(shù)?！暗菑某杀九c體驗(yàn)來看，這并不是最佳方案。”

全棧自研，需要企業(yè)有創(chuàng)新DNA、并堅(jiān)持長期持續(xù)大規(guī)模投入，目前來看只有極個(gè)別車廠能夠做到。車企的核心價(jià)值創(chuàng)造是針對目標(biāo)消費(fèi)者人群，定義滿足消費(fèi)者需求的核心功能，整合Tier1伙伴的能力優(yōu)勢。

儲瑞松認(rèn)為，專業(yè)的事情還是應(yīng)該交給專業(yè)的人和團(tuán)隊(duì)來做，車企與供應(yīng)商之間應(yīng)加強(qiáng)合作，共生共贏。當(dāng)然，中國汽車智能化轉(zhuǎn)型需要的新型、專業(yè)、本土的Tier1。

與其說，車企堅(jiān)持還是放棄全棧自研策略，不如說在智能電動汽車變革不斷深入的當(dāng)下，車企與供應(yīng)商之間呼喚新型整零關(guān)系。

比如在智能化板塊，車企主導(dǎo)智能化的體驗(yàn)，供應(yīng)鏈企業(yè)尊重車廠對整車及智能化體驗(yàn)的定義權(quán)，采用什么樣的整車架構(gòu)，打造什么樣的品牌形象，什么樣的智能化風(fēng)格，這些都由車廠來決定。

而供應(yīng)鏈或者合作伙伴則提供專業(yè)的軟硬系統(tǒng)和服務(wù)，專注于做好那些很難、需要長期巨大投入的事情，比如核心智能駕駛的產(chǎn)品開發(fā)和技術(shù)迭代。

此外，供應(yīng)商要和整車廠要建立長期可信賴的合作關(guān)系，而不是一錘子買賣。從一款車型的SOP，到后續(xù)的OTA，都要進(jìn)行深度的合作。當(dāng)然，這需要車企和供應(yīng)商改變陳舊的商務(wù)合作模式，建立更加長期的合作共贏關(guān)系。

來源：第一電動網(wǎng)

作者：蓋世汽車

本文地址：http://m.22xuexi.com/news/shichang/217417

返回第一電動網(wǎng)首頁 >

以上內(nèi)容轉(zhuǎn)載自蓋世汽車，目的在于傳播更多信息，如有侵僅請聯(lián)系admin#d1ev.com(#替換成@)刪除，轉(zhuǎn)載內(nèi)容并不代表第一電動網(wǎng)（m.22xuexi.com）立場。

文中圖片源自互聯(lián)網(wǎng)，如有侵權(quán)請聯(lián)系admin#d1ev.com（#替換成@）刪除。