電動MINI一直牽動著中國消費者的心，根據(jù)英國《泰晤士報》報道，寶馬集團計劃將MINI電動車型的生產線轉移至中國，并且下一代純電車型MINI Aceman也將交由寶馬與中國長城汽車的合資公司光束汽車生產。雖然之后寶馬否認了將全部生產線都轉移至中國，但主要生產地這一問題，寶馬卻沒有做出正面回應。雖然寶馬集團沒有明說，但明眼人都能看出，MINI電動車的未來，或者說寶馬把新能源業(yè)務發(fā)展的未來，押注在了中國市場上。本期《愛卡獨角SHOW》我們來聊一聊，寶馬和MINI電動化的中國之路。

　　寶馬加大對華投資

　　其實早在2018年7月，在中德雙方領導人的見證下，寶馬集團和長城汽車簽署協(xié)議成立合資公司光束汽車有限公司，2019年11月光束汽車項目在江蘇省張家港市正式啟動，雙方各持股50%，注冊資金17億元，總投資額達51億元，工廠計劃2022年完工，年標準產能16萬輛，擁有約3000名員工，預計將于2023年起投產MINI純電動汽車。

　　到了今年2月，據(jù)寶馬官方介紹，光束汽車項目在按計劃向前推進中，工廠主體建筑已經完成，生產線正在進行聯(lián)合調試?；蛟S是看到了光束汽車基本都準備好了，寶馬才下決定直接把純電動MINI的生產線都搬到了這個工廠，來執(zhí)行制造任務。所以，這一消息的曝出和官方回應雖然有些突然，但對于寶馬而言，已為此準備很久。

　　寶馬之所以想將MINI電動車的生產轉移到中國來，主要是MINI在英國的牛津工廠同時生產燃油車和電動車會造成運行效率低下問題，轉移至中國后，牛津工廠將專注于生產MINI燃油車型。寶馬MINI品牌的新任負責人Stefanie Wurst甚至直接表示“英國牛津工廠沒有為生產電動汽車做好準備”。

　　除了光束汽車之外，寶馬將生產線移至中國還有一個原因，英國新能源汽車產業(yè)鏈現(xiàn)階段還不夠成熟。中國市場擁有穩(wěn)定的產業(yè)鏈、零部件成本也相對較低，而且中國還有非常多的新能源汽車工程師。無論是采購還是招聘，中國明顯都要比英國更合適。其次，歐洲目前能源價格飆升，根本原因可能短時間無法解決，而中國在短期內不會出現(xiàn)能源大幅波動的現(xiàn)象，自然也就有著更大的優(yōu)勢。

　　MINI電動車生產線遷移消息一出，寶馬官方立刻就進行了回應，表示牛津工廠在寶馬集團的生產戰(zhàn)略中發(fā)揮著重要作用，并將持續(xù)成為MINI生產的戰(zhàn)略核心。但下一代MINI電動版本的生產地并沒有提及。同時，寶馬中國內部人士還對外透露，寶馬將再投資百億人民幣擴建其在沈陽的高壓電池生產中心，擴大在中國的電池項目投入。并且，在今年6月底，寶馬官方宣布華晨寶馬生產基地里達工廠大規(guī)模升級項目正式開工。里達工廠以150億元總投資創(chuàng)下寶馬在華歷史上單項投資之最，最高可實現(xiàn)100％生產電動車的任務，目前華晨寶馬i3(參數(shù)|詢價)已在這里投產。預計到2030年，寶馬還會在華推出13款純電車。這些動作都在說明一件事，那就是寶馬正在把自身新能源業(yè)務的更多重心投向中國市場。

　　寶馬初期新能源發(fā)展：起個大早

　　在新能源領域里，寶馬絕對算是提前布局的企業(yè)。2011年2月，寶馬集團發(fā)布了一個名為“i”的新能源品牌，當時的寶馬市場銷售董事在發(fā)布會上表示：“BMW i代表著高檔汽車市場發(fā)展的一個新方向，其就是為電動車而生的品牌?！北藭r，寶馬對于新能源領域有著極大的野心，計劃到2020年時，寶馬新能源產品將會達到15%-20%的市場占有率。

　　寶馬有如此信心，主要是因為隨著“i”品牌發(fā)布的兩款車型——寶馬i3與i8。相較于此前的寶馬車型，寶馬i3與i8在整體設計語言上更符合新能源汽車市場的審美。并且這兩款車更是用上了碳纖維結構，在保證安全性的同時，有效降低車身的重量。在科幻的外形，以及當時頂尖的技術加持下，這兩款車很快就成為了頗受關注的明星車型。

　　但實際的銷售情況又如何呢？據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，寶馬i3自2013年上市后，截至2016年分別實現(xiàn)銷量為311輛、16025輛、24057輛、25528輛；而i8于2014年上市，截至2016年11月，累計銷量僅超過10000輛。雖然寶馬“i”品牌賺到了曝光度，但曝光度并沒有轉換為銷量，兩款車沒能實現(xiàn)“1+1>2”的效果。

　　2016年，寶馬“i”品牌再遭重創(chuàng)，創(chuàng)始團隊出現(xiàn)裂痕，先是i系列研發(fā)總工程師畢?？德氏忍鄣街袊?，創(chuàng)辦拜騰汽車。隨后，i品牌系列研發(fā)工程師德克·阿本德羅特、總設計師本諾特·雅各布和產品管理經理亨德克·文德斯也被畢?？笛?，一并離職加盟了拜騰。

　　這也就導致了“i”品牌的研發(fā)工作陷入停滯。從2015到2018年底，在i3和i8的基礎上，寶馬僅推出了i3s和MINI Cooper(參數(shù)|詢價) SE兩款純電動車型。到了2019年，“i”品牌的銷量也陷入頹勢，i3當年銷量實現(xiàn)近4萬輛，雖然同比增長了13%，但相比于此前的普遍處于15%以上的同比增幅，增速放緩明顯。

　　此時，放眼新能源市場，除了特斯拉之外，國內造車新勢力也開始崛起，各大傳統(tǒng)廠商也開始布局新能源市場，在面對這些對手的時候，續(xù)航僅有160km的i3顯然沒有太大優(yōu)勢。

　　2022年還在“油改電”的寶馬：趕個晚集

　　在i3與i8失意新能源市場后，寶馬并未放棄新能源領域的發(fā)展，在2020年時推出了寶馬iX3(參數(shù)|詢價)，官方表示iX3搭載了第五代BMW eDrive電力驅動系統(tǒng)，相比此前的“i”品牌車型，iX3在續(xù)航里程、功率等方面都有著不錯的提升，而這款車也被視為寶馬加速新能源轉型的重點車型。

　　但現(xiàn)實再次給了寶馬當頭一棒，據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，寶馬iX(參數(shù)|詢價)3上市次月銷量僅為172輛，2020年總銷量僅為1666輛。而到了去年，寶馬iX3全年銷量為22446輛。這樣的銷量表現(xiàn)，相比特斯拉、比亞迪以及造車新勢力等銷量，差距十分明顯。

　　寶馬iX3雖然沒有達到預期，但轉型并不能停，因此寶馬在2021年發(fā)布了寶馬i4，只是寶馬i4的銷量顯然也沒有達到預期。有數(shù)據(jù)顯示，2021年08月-2022年08月份，寶馬i4銷量為僅為277輛。

　　之后在今年3月份，寶馬又推出寶馬i3(參數(shù)|詢價)車型，但每月也只有幾百輛的銷量，9月份只賣出260輛，上市半年一共就賣出了2273輛。

　　無法突破銷量的原因除了價格因素之外，其本質上這三款車還是基于寶馬燃油版車型礎上改造而來，換句話說也就是“油改電”的產物。雖然駕駛體驗依舊出色，但在續(xù)航、智能駕駛、科技配置等方面，寶馬的三款電動車與目前市面上同級別車型相比，基本不占優(yōu)勢。再加上營銷乏力，讓寶馬的電動車很難得到消費者的認可。

　　寶馬的解決辦法：新能源押注中國

　　不管是電動MINI國產還是加大對中國的投資，都表明了寶馬將新能源產業(yè)押寶在中國市場。除了上述MINI電動車將在中國生產之外，寶馬iX1的主要市場也是中國。

　　只是從目前已知的信息來看，寶馬iX1將搭載雙電機，0-100km加速時間為5.7秒，配備了一個64.7kWh的電池組，WLTP續(xù)航里程為257-272英里（約合為413-437km）。這款車大概率會在國內進行投產，畢竟它在海外的售價已經高達約38萬元人民幣，如果以這樣的價格再加上進口身份進入國內，最終售價恐怕很難讓國內消費者所接受。

　　并且，寶馬iX1是基于UKL2平臺打造的車型，這一平臺是寶馬應用于 1、2 系列/X1、X2系列車型的制造平臺，同時也會兼具一些新能源車型的制造。這也就說明，寶馬iX1從本質上來看，依舊不是純電平臺所打造。再加上這款車只有400km左右的續(xù)航，因此不少人并不看好這款車的市場前景。

　　而MINI首款國產的電動車很可能是今年7月發(fā)布的MINI Concept Aceman概念車量產版。整體造型依舊延續(xù)MINI品牌特有的設計，經典的“四輪四角”車身比例、米字旗尾燈組等預計都不會缺席，再加上MINI品牌在國內的良好口碑，以及品牌的輕奢屬性，相信這款車在真正發(fā)售后會引起不少年輕消費者的青睞。但就以MINI的品牌定位來看，這款車想要做到暢銷，目前看難度并不小。

　　寶馬新能源想要發(fā)展 阻力不小

　　寶馬雖然入局新能源時間不短，但收到的效果卻沒有達到預期，這與寶馬品牌自身的發(fā)展計劃不無關系，寶馬內部不止一次的向外界透露，不會停止燃油車的開發(fā)，并且高管們也證實，寶馬還在研發(fā)新一代燃油發(fā)動機。同時，寶馬CEO Oliver Zipse在上周還公開反對設定禁售燃油車時間表，認為設定燃油車逐步淘汰日期或將導致“低價車型”在市場上消失，導致許多人難以購買汽車。

　　或許是寶馬已經意識到在純電動領域上的劣勢，想要挽回差距對于目前的寶馬來說太過于困難，因此Oliver Zipse不光反對禁售燃油車，還表示電動車只是過渡，氫能才是未來。顯然寶馬想將競爭對手們，尤其是中國的廠商們拉到一個全新的領域，在同一起跑線重新開始競爭。

　　但是在電動化浪潮下，純電動依舊是目前的主流，所以寶馬CEO再怎么呼吁，電動化轉型的車輪都不會停下。MINI Concept Aceman與寶馬iX1還是會如約而至。

　　而與這兩款車形成競爭關系的smart精靈#1(參數(shù)|詢價)已經先一步在國內上市，18.16-22.66萬元的價格結合出色的設計、豐富的智能配置以及及格線以上的續(xù)航里程，甚至讓smart精靈#1都有了性價不還不錯的感覺。除了精靈#1之外，國內廠商中比亞迪為代表的傳統(tǒng)廠商以及“蔚小理”等新勢力廠商，所推出的車型都有著非常出眾的產品力，寶馬想要依靠著這兩款新車在中國市場打開局面，要面對的風險和挑戰(zhàn)自然不會小。

　　全文總結：雖然全世界的汽車廠商都在努力向電動化轉型，但寶馬給人的感覺更像是為了迎合市場而轉型，甚至有些抵觸電動化的到來。但還是那句話，電動化轉型的車輪不會停下，寶馬自然也明白，所以才會加大新能源領域在華投資，希望能夠補足自身短板，以確保未來可能在新能源領域獲得優(yōu)勢。

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