“顯而易見，（汽車）電氣化是一項被政客選擇的技術(shù)，而不是被產(chǎn)業(yè)選擇的技術(shù)。”1月22日，接受媒體采訪時的斯特蘭蒂斯Stellantis集團的首席執(zhí)行官唐唯實突然失控地說。

“不能這樣繼續(xù)了，不能讓他們（中國）贏?！比ツ?月18日，美國總統(tǒng)拜登在密歇根州迪爾伯恩市福特工廠內(nèi)發(fā)表演講時簡單而直接，為美國電動化變革背書。

雖爭議重重，但中國，美國，歐洲，不約而同地在電動化的行動上達成空前一致。

趨勢已經(jīng)確定，中國將如何行動？《汽車公社》認為：首先，在國內(nèi)市場實現(xiàn)市場領(lǐng)先，并取得市場平權(quán)；其次，對外達成技術(shù)與成本優(yōu)勢，并實現(xiàn)技術(shù)和效率輸出，參與并部分主導(dǎo)全球汽車文明的普及與擴張。

“當前，汽車產(chǎn)業(yè)正面臨百年一遇的大變局，這給中國汽車發(fā)展提供了前所未有的難得機遇，有機會換道超車。”1月17日，工業(yè)和信息化部原部長苗圩說。

懷揣“市場換技術(shù)”的夢想，但過往30年的殘酷事實證明：我們除了被迫接受市場讓渡，但最終無法實現(xiàn)技術(shù)平權(quán)。技術(shù)革新和全球經(jīng)濟政治環(huán)境的劇變，一場新的汽車地緣政治與經(jīng)濟權(quán)力變革，正在發(fā)生。

汽車是道政治題

這個世界正在變得日漸光怪迷離，高負債、高通脹預(yù)期以及全球化生產(chǎn)和供應(yīng)鏈中斷，不僅是大流行病導(dǎo)致的，而且還是歐美發(fā)動對俄羅斯和中國的新冷戰(zhàn)導(dǎo)致的，這些都將成為2022年全球經(jīng)濟不確定要素。

“倘若事態(tài)繼續(xù)，北京將構(gòu)建起以中國為中心的全球經(jīng)濟，而美國在國際事務(wù)中的主導(dǎo)地位將不保?！彪S著亞太《區(qū)域全面經(jīng)濟伙伴關(guān)系協(xié)定》（RCEP）正式實施，1月15日，一群美國共和黨參議員致總統(tǒng)拜登信函，發(fā)出了驚惶的呼吁。

拜登早已經(jīng)在行動?！拔腋静煌饷绹圃鞓I(yè)的生命力已經(jīng)是過去的事情，美國制造業(yè)‘二戰(zhàn)’時就是民主國家的彈藥庫，現(xiàn)在它必須成為推動美國繁榮的引擎?！比ツ?月25日，剛剛宣誓就任美國總統(tǒng)的拜登周一簽署的一項新的“買美國貨”行政命令，強推美國汽車國產(chǎn)化。

電動化也是磨刀霍霍?！捌囆袠I(yè)的未來是電動車，這是不可逆的，現(xiàn)在，中國在這場比賽中遙遙領(lǐng)先，我們過去在研發(fā)上的投入比其它國家都多，中國只排在第九，現(xiàn)在我們是第八，中國是世界第一！”去年5月18日，拜登直言不諱。

2021年，美國全年新能源汽車銷量達到65.6萬輛，同比增長近100%，但是和中國近350萬輛的規(guī)模相比，速度似乎還不夠快。

一開始，我們都以為汽車只是一道經(jīng)濟題，事實證明它是一道政治題。爭先電動化，將確定為中美科技與經(jīng)濟冷戰(zhàn)的新賽道。

不僅中美直面對撞，電動車也日漸成為大國經(jīng)濟和科技競賽的新舞臺。但是，在這場競爭中，中國憑借政策先導(dǎo)、市場快速拓展和行業(yè)先鋒企業(yè)引領(lǐng)等多管齊下，取得階段性領(lǐng)先優(yōu)勢，美國在強大的科技實力和特斯拉的牽引效應(yīng)很快將迎頭趕上。

這意味著，日本、德國和法國這些傳統(tǒng)老牌汽車制造強國，如果不能在隨后三五年生死爭奪戰(zhàn)中殺出血路，在中美貿(mào)易戰(zhàn)和科技脫鉤的大背景之下，它們也許將被迫選邊。

受損者已經(jīng)有了感同身受，面對法國《回聲報》、德國《商報》、意大利《晚郵報》和西班牙《世界報》采訪，在電動化上被迫跟隨的唐唯實發(fā)出罕見的憤怒與哀嘆。中美汽車將引領(lǐng)電動化和智能化未來，這也意味著法國、英國和瑞典在內(nèi)的傳統(tǒng)二線西方國家，在新汽車時代的話語權(quán)愈發(fā)微弱。

大國政治之間的博弈，說到底就是利益間的互相制衡。汽車作為制造業(yè)皇冠上的明珠，從來都是交易籌碼中最為重要的一枚。

2020年開始中國電動化汽車市場總量引領(lǐng)全球，這不僅改變了第三次工業(yè)革命以來的發(fā)展趨勢，還將動搖之前的地緣政治格局。

“如果美國繼續(xù)延續(xù)對中國高精尖技術(shù)的封鎖，那么我們必須要為可能的最糟糕的狀況準備！”2021年秋天，重慶，長安汽車總裁王俊說，按照長安的計劃，從傳統(tǒng)到新能源到智能化，任何頂層決策，都基于這種底線思維去做足夠的選項。

豐田汽車始終把中日關(guān)系置于企業(yè)戰(zhàn)略的頂層設(shè)計之上，雙方搖擺不定的政治關(guān)系，成為名古屋決策者躊躇不前的攔路石。

經(jīng)濟從不獨善其身，它不僅是政治的延伸，還必然反作用于政治的成果。

從華盛頓共識到北京時間

“上汽大通從成立之初就考慮了全球化，10年以來，現(xiàn)在海外的第一大市場是澳大利亞和新西蘭，歐洲、南美、中東和東南亞分別第二到第五?！比ツ?2月8日，上汽集團副總裁兼商用車事業(yè)部總經(jīng)理藍青松在大通全新的用戶共創(chuàng)空間建筑內(nèi)，展望未來。

好消息傳來，今年1月1日開始，RCEP的正式啟動，將改變中國和亞太地區(qū)的經(jīng)濟生態(tài)，在零關(guān)稅推動之下，整車產(chǎn)能在亞洲范圍內(nèi)重新分配，成員國的汽車零部件流通成本將逐年降低，促進亞洲汽車產(chǎn)業(yè)鏈進一步優(yōu)化。占據(jù)RCEP經(jīng)濟總量接近50%的中國，將在這里建立牢固的經(jīng)濟后方，也意味著大通在傳統(tǒng)強市場澳新市場更加如魚得水。

就在美國準備在墨西哥的邊境壘砌3米的高墻的時候，RCEP的簽訂實質(zhì)上推動了中日韓三國經(jīng)濟一體化進程，“RCEP的簽訂，它不僅將確保日本本土制造能力可持續(xù)，還將在三年時間內(nèi)推動日本汽車工業(yè)進入中國和RCEP成員國的綜合成本降低4%。”1月3日，日本大藏省官員對日經(jīng)BP樂觀地展望。

未來十年，政治變化日趨劇烈。普京將會在自己的任期內(nèi)完成對前蘇聯(lián)地區(qū)勢力范圍的恢復(fù)，而中國將在2030年之前登頂全球經(jīng)濟第一大國，在此經(jīng)濟基礎(chǔ)之上，以RCEP和“一帶一路”為抓手，次第建立起周邊互贏的經(jīng)濟環(huán)境，將是全球地緣政治的格局與趨勢。

在此形勢之下，當下看似牢不可破的一切，都會隨之松動、混亂、破碎和重構(gòu)，最終實現(xiàn)新的平衡。這也意味著，幾個世紀以來，西方大國理所當然地認為自己是世界規(guī)范的確立者，通過“華盛頓共識”“布魯塞爾效應(yīng)”和其他渠道對其他國家的政策施加了巨大影響的過往模式，行將終結(jié)。

1月13日，歐洲對外關(guān)系委員會主任馬克·倫納德認為，如果西方不再是規(guī)則制定者，它會繼續(xù)致力于維護基于規(guī)則的國際秩序嗎？這將是今后二十年最耐人尋味的問題之一。

有趣的是，中國在RCEP的規(guī)則中摒棄了一切美式風格“必須服從”的霸王條款。這些令人窒息的規(guī)則，都是奧巴馬和美國企圖強加給全世界的。在RCEP中，各國是自由的、平和相處的，風格清新，讓東盟諸國耳目一新。

2021年以來，技術(shù)脫鉤和經(jīng)濟壁壘的討論日盛，所以，汽車行業(yè)的變化與趨勢，一方面，遵循技術(shù)進步與消費習慣變遷，也必然服從中美政治尖銳對抗的現(xiàn)實。

中國顯然不會繼續(xù)甘于規(guī)則的被動承受者，而在智能化汽車和新能源汽車提供的史詩般巨變機會中，以智能化為牽引的新能源汽車產(chǎn)業(yè)革命，以電池和芯片算力為牽引的動力源革命，以傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)化轉(zhuǎn)移為特征的汽車文明普及化趨勢，這三大趨勢，將主導(dǎo)未來10年的全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向。

時代改變了，我國已從一個被動的規(guī)則接受者變成了一個一邊適應(yīng)新規(guī)則、一邊創(chuàng)造新規(guī)則的全球化的主要參與者，唯一不變的是改革開放。

這一次，中國決心不再成為旁觀者！中國迫切啟動“北京時間”。

自信覺醒

這種自信，源于2021年以來中國電動化市場引領(lǐng)全球的推動力，源于中國品牌全年出口翻番式激增至200萬輛的成長力，也源于中國市場份額爭奪戰(zhàn)中，中國品牌以44.4%的份額的史上最高份額登頂，氣勢如虹。

2021年，我國汽車出口首次超過200萬輛，同比增長101.1%，實現(xiàn)了過去近10年一直徘徊在100萬輛左右的突破，躋身于世界主要汽車出口大國之列。今年預(yù)計出口總量將有望增長30%到260~270萬輛。

2021年，中國品牌乘用車共銷售954.3萬輛，同比增長23.1%，占乘用車銷售總量的44.4%，2022年能否乘勢而上超越50%，成為中國車市2022年的最大期待。

自主強者2021年齊頭并進，是去年車市最靚麗的一道風景。2021年，吉利汽車以132.80萬輛的銷量超過上汽大眾，首次獲得年度榜單的季軍，它距離排名第二的上汽通用之間，僅區(qū)區(qū)一個月極氪銷量的差距。

這再次驗證一個事實：強大的市場一定會造就強大的屬地化品牌，歷經(jīng)20年起起伏伏，中國本土品牌正在牽引著汽車產(chǎn)業(yè)鏈步入集體覺醒的新時代。

2021年，長城汽車銷量達到128.10萬輛，同比增長15.2%；長安汽車也銷售了超過120萬輛中國品牌乘用車。沉寂幾年的奇瑞汽車在2021年迎來了全面爆發(fā)，累計銷售汽車96.19萬輛，同比增長31.7%。

得益于新能源汽車的大幅增長，比亞迪乘用車2021年銷量達到73.01萬輛，同比增長75.4%；上汽乘用車則實現(xiàn)銷量80.08萬輛，同比增長21.72%。三家企業(yè)的銷售規(guī)模都創(chuàng)下歷史新高，即將邁入“百萬俱樂部”。

2021年的集體向上讓人對2022年的表現(xiàn)浮想聯(lián)翩。2022年，因為電動化引領(lǐng)和中國品牌上攻，中國品牌將進一步蠶食現(xiàn)代、起亞、別克、雪佛蘭品牌的傳統(tǒng)份額，還將與大眾汽車以及日系諸侯的10~15萬元價位車型展開劇烈的爭奪戰(zhàn)。

2022年有望再進一步，從當初2019年之前的吉利、長城雙雄會，到2020年長安+長城+吉利三雄爭霸，再到2021年比亞迪橫空出世，中國品牌步入璀璨的四強新時代。

有夢想才會有力量。在2021年蟬聯(lián)自主第一，行業(yè)第三名的史上最高排序之后，2022年吉利提出沖擊165萬輛的銷售目標。這也意味著吉利今年的增速必須要達到24%。2021年最佳選手比亞迪期待后來居上，懷揣著接近30萬輛未交付的DM-i訂單過年，王傳福對2022年銷量完成150萬輛目標信心十足。

長安汽車和長城汽車沒有公布2022年銷售目標，但是根據(jù)2021年長城激勵制度的目標，2021年和2022年的銷量目標分別是149萬輛和190萬輛，2021年已經(jīng)“爽約”的長城汽車，2022年190萬輛的目標，自然會隨行就市，適當下移。

最難琢磨的是長安汽車。2021年銷售走勢高開低走，明顯有為2022年蓄勢的意圖。2022年長安汽車最大亮點是新能源上的總攻，不僅有旗下長安品牌的新能源，還有華為合作的阿維塔，加上2020年和2021年表現(xiàn)不俗的UNi、長安和歐尚三大主力傳統(tǒng)車，長安汽車2022年沖破150萬輛的意圖一展無遺。

《汽車公社》預(yù)計，2022年最有勝算的還是吉利汽車，在持續(xù)三年的調(diào)整之后，吉利將以155~160萬輛左右的銷量繼續(xù)領(lǐng)先，長安汽車和長城汽車2022年全年銷量預(yù)計在150萬輛左右，受制于產(chǎn)能和DM-i攻勢被對手分食，比亞迪2022年的銷量將從2021年的73萬輛激增至140萬輛左右。

掐指一算，包括吉利、長城、長安和比亞迪在內(nèi)，將有四家國內(nèi)汽車公司沖刺150萬輛，誰是冠軍懸念尚存，但2022年上汽通用的榜眼位置搖搖欲墜。

“這次我們爬上去了，就不下來了”

如何定義未來的汽車產(chǎn)業(yè)的中國使命？《汽車公社》依然認為分兩步：首先，在國內(nèi)市場實現(xiàn)市場領(lǐng)先，并取得市場平權(quán)；其次，對外達成技術(shù)與成本優(yōu)勢，并實現(xiàn)技術(shù)和效率輸出，參與并部分主導(dǎo)全球汽車文明的普及與擴張。

汽車工業(yè)誕生140年來，無論是汽車發(fā)明者奔馳，還是行業(yè)集大成者豐田汽車，都高度聚焦于西方經(jīng)濟大國和強國，傳統(tǒng)內(nèi)燃機技術(shù)和汽車產(chǎn)業(yè)龐大的產(chǎn)業(yè)鏈，主要是技術(shù)壟斷+寡頭資本+全球化管理和輸出的推動。這種產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，和西方社會的經(jīng)濟與政治結(jié)構(gòu)高度掛鉤。它誕生在德國，在美國完成普及化，然后日本完成產(chǎn)業(yè)精細化產(chǎn)業(yè)分工和成本極致優(yōu)化，并通過技術(shù)壟斷和價值掠奪實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的全球化進程。

中國是傳統(tǒng)汽車市場的輸入者，懷揣“市場換技術(shù)”的夢想，過往30年的殘酷事實證明：我們除了被迫接受市場讓渡，但最終無法實現(xiàn)技術(shù)平權(quán)。技術(shù)革新和全球經(jīng)濟政治環(huán)境的劇變，一場新的汽車地緣政治與經(jīng)濟權(quán)力變革，正在發(fā)生。

在新的電動化和智能化汽車時代，主導(dǎo)的規(guī)則將發(fā)生巨變。互聯(lián)網(wǎng)公司、能源公司和科技公司與傳統(tǒng)汽車廠家一起，爭奪市場先端和技術(shù)平權(quán)，消費者將從此前的被動接受者成為行業(yè)的重要參與者和決定者，這和之前的強勢品牌主導(dǎo)行業(yè)的發(fā)展趨勢完全不一樣。

“這次我們爬上去了，就不下來了，這次一定比2015年SUV的沖擊波更猛烈，因為這次進攻是帶著電池電控和智能化核心技術(shù)！”2021年12月14日，在比亞迪六角大樓煥然一新的會議室，王傳福說。

具有電動化和智能化汽車的起點是特拉斯，但是是在中國政策扶持和消費者追捧的熱情中，電動車從2020年開始實現(xiàn)全球增長的裂變，這次，中國形成了群體優(yōu)勢。

相反，包括奔馳、大眾和豐田在內(nèi)的傳統(tǒng)汽車公司，疫情的阻隔，和消費趨勢變化迅猛，大象轉(zhuǎn)身，知易行難。

雖充滿希望，但前途注定坎坷。目前，雖然電動化占據(jù)優(yōu)勢，但是在智能化上，中國仍然有明顯差距。在智能化核心技術(shù)芯片方面，我國車規(guī)級芯片使用量占到全球車規(guī)級芯片量的30%左右，而國內(nèi)保障水平不到10%；在操作系統(tǒng)端，目前采用的底層內(nèi)核主要是Android、Linux、QNX，而國內(nèi)操作系統(tǒng)像Alios、斑馬、鴻蒙等處于起步階段，相比還有較大差距。

“在新能源汽車產(chǎn)業(yè)和技術(shù)競爭的上半場，中國打得不錯。但是我們要清醒地意識到，我們真正與汽車強國的較量還在下半場。我們的芯片、操作系統(tǒng)都有被‘卡脖子’的風險，這一點咱們要有所準備。”1月17日，前工信部部長苗圩一貫的冷靜與理性。

企業(yè)有著清醒的認知?！靶酒?，我認為是未來智能核心中的核心?！比ツ?0月31日，寧波龍灣，吉利汽車年輕的80后總裁淦家閱（阿甘）決心把控智能化未來的密碼和引擎，“吉利未來五年總共研發(fā)投入1500億，要做全棧自研，第一是架構(gòu)，第二是芯片，第三是操作系統(tǒng)?！?/p>

未來迎接即將到來的未來，汽車產(chǎn)業(yè)鏈也在不斷重構(gòu)，上游產(chǎn)業(yè)鏈延伸至動力電池技術(shù)和智能科技產(chǎn)業(yè)，下游產(chǎn)業(yè)鏈則延伸至終端消費者市場的用戶生命周期服務(wù)、充電服務(wù)、電池回收等業(yè)務(wù)。核心技術(shù)、銷售、售后市場、新型服務(wù)將是最重要的價值增長點。

1月17日，迪斯表示，2030年左右，大眾的主要利潤將產(chǎn)自軟件、自動駕駛和出行服務(wù)三大領(lǐng)域，三者之和將超過汽車銷售收入。

去年，我們在《2021∣格局與趨勢（中）：中美必有一戰(zhàn)》中判斷，科技公司和新創(chuàng)公司的加入，同時智能化技術(shù)和新能源科技突破，將一舉擊穿傳統(tǒng)汽車制造商136年的豐厚積累，市場堡壘被技術(shù)平權(quán)替代。

今年，結(jié)果正在發(fā)生。時間靜默不語，但它終將回答一切！

返回第一電動網(wǎng)首頁 >