國務(wù)院發(fā)展研究中心企業(yè)研究所日前發(fā)布了《我國對電動汽車商業(yè)模式創(chuàng)新的探索及應(yīng)采取的政策》(以下簡稱《政策》)，就我國電動汽車商業(yè)模式的意義、范例和障礙等議題進行了分析，并對此提出了政策建議。

　　《政策》全文如下：

內(nèi) 容 摘 要

　　電動汽車作為一種新能源交通工具，是我國的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，近年來在國家一系列政策的支持下，我國在電動汽車的研發(fā)和生產(chǎn)上取得了很大的進展，但離技術(shù)完全成熟還有一定距離。在目前電池技術(shù)還沒有重大技術(shù)突破的情況下，探索商業(yè)模式的創(chuàng)新，對實現(xiàn)電動汽車的商業(yè)化、規(guī)?；l(fā)展有重要意義。

　　在電動汽車商業(yè)模式的創(chuàng)新與選擇上，主要有三種不同的方式。一是基于車輛運行模式（如不同的運行時間、行駛路徑、繁忙與空閑時間分布等）的商業(yè)模式選擇；二是基于不同主導(dǎo)者（如電網(wǎng)公司、電池公司、汽車公司等）的商業(yè)模式選擇；三是基于區(qū)域特征（如大中城市、小城鎮(zhèn)、農(nóng)村等）的商業(yè)模式選擇。

　　目前國內(nèi)已經(jīng)探索了幾種主要的電動汽車商業(yè)模式。即以”車電分離、融資租賃、實時監(jiān)控”為特征的普天模式，該模式目前主要應(yīng)用于電動公交車領(lǐng)域；以針對政府公務(wù)車、大集團員工等用車路線固定、用途相對單一、且充電地點相對固定的細(xì)分市場為目標(biāo)的合肥定向購買模式；以針對城市居民為服務(wù)對象的杭州租賃與換電模式。

　　從目前看，電動汽車租賃模式作為一種新型公共交通模式，更有利于緩解城市交通擁堵、停車資源匱有利于城市環(huán)境保護，也更有可能率先實現(xiàn)規(guī)模化和產(chǎn)業(yè)化。

　　當(dāng)前在電動汽車商業(yè)模式探索過程中還面臨諸多的問題與障礙，需要國家層面加強指導(dǎo)，積極開展電動汽車商業(yè)模式創(chuàng)新的試點工作，實行電動汽車商業(yè)模式的特許經(jīng)營，并利用財稅政策支持和培育電動汽車租賃市場。

目    錄

一、商業(yè)模式創(chuàng)新是當(dāng)前破解電動汽車產(chǎn)業(yè)化難題的重要途徑 
1．汽車動力技術(shù)變革會催生新的商業(yè)模式 
2．商業(yè)模式創(chuàng)新是當(dāng)前破解電動汽車產(chǎn)業(yè)化難題的重要途徑 
3．中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展會走出一條有自己特色的商業(yè)模式及產(chǎn)業(yè)化之路 
二、國內(nèi)對電動汽車商業(yè)模式的探索 
1．深圳普天融資租賃模式 
2．合肥江淮定向購買模式 
3．杭州康迪租賃與換電模式 
三、電動汽車商業(yè)模式的形成機理與選擇框架 
1．基于車輛運行模式的商業(yè)模式選擇 
2．基于不同主導(dǎo)者的商業(yè)模式選擇 
3．基于區(qū)域特征的商業(yè)模式選擇框架 
四、電動汽車商業(yè)模式探索過程中面臨的問題和障礙 
1．地方政府缺乏科學(xué)的商業(yè)模式推廣規(guī)劃 
2．圍繞商業(yè)模式運營的利益分配機制尚未形成 
3．不同地區(qū)之間的商業(yè)模式缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)機制 
4．充電設(shè)施規(guī)劃還未納入城市建設(shè)規(guī)劃 
五、政策建議 
1．國家層面應(yīng)加強指導(dǎo)
2．開展電動汽車商業(yè)模式創(chuàng)新試點工作 
3．實行電動汽車商業(yè)模式特許經(jīng)營制度 
4．利用財稅支持手段培育電動汽車租賃市場 

　　我國對電動汽車商業(yè)模式創(chuàng)新的探索及應(yīng)采取的政策

　　電動汽車作為一種新能源交通工具，是我國的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，近年來在國家一系列政策的支持下，我國在電動汽車的研發(fā)和生產(chǎn)上取得了很大的進展，但離技術(shù)完全成熟還有一定距離。在目前電池技術(shù)還沒有重大技術(shù)突破的情況下，探索商業(yè)模式的創(chuàng)新，對實現(xiàn)電動汽車的商業(yè)化、規(guī)?；l(fā)展有重要意義。

　　一、商業(yè)模式創(chuàng)新是當(dāng)前破解電動汽車產(chǎn)業(yè)化難題的重要途徑

　　商業(yè)模式創(chuàng)新與產(chǎn)品創(chuàng)新和服務(wù)創(chuàng)新同等重要，并與技術(shù)創(chuàng)新相互融合，互為促進。商業(yè)模式的創(chuàng)新，有助于推動電動汽車的商業(yè)化和產(chǎn)業(yè)化進程。

　　1.汽車動力技術(shù)變革會催生新的商業(yè)模式

　　電動汽車與傳統(tǒng)汽車有很大不同。一是供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)不同:電力與燃油都是我們生活中常見的能源載體形式，但是電力更具有普遍性。在寫字樓、住宿樓、購物廣場、露天公園，電力供給幾乎遍布了生活中的每一個點。而且由于在日常生活中的廣泛使用，電力的使用標(biāo)準(zhǔn)、安全規(guī)范都已經(jīng)非常成熟，這使得電力與燃油相比，得以以更密集的網(wǎng)絡(luò)狀出現(xiàn)在整個城市，甚至鄉(xiāng)村中。

　　二是能源補給時間不同。傳統(tǒng)汽車使用的燃料主要是汽油與柴油。這種石化燃料在常溫常壓下是以液體的方式存在。因此，在進行能源補給時，只需要用大約4、5分鐘，就能將一個容積在60L左右的油箱裝滿，并且維持被補給車輛運行大約500公里。電動汽車使用的能源是電能。在現(xiàn)有技術(shù)條件下，充滿一塊16kw.h的電池往往需要用6-8小時。雖然現(xiàn)在有了快速充電技術(shù)，通過特殊的充電機提高充電電流，但是由于快充會對電池造成嚴(yán)重的不可逆影響，所以快充并不能成為一種廣泛使用的充電方式。所以如果使用普通充電進行能源補給，那么進行一次能源補給需要6-8小時或者更長時間，而且這僅供被補給車輛運行大約在150Km上下。

　　三是電池與油箱所占的價值比例不同。在傳統(tǒng)汽車當(dāng)中，油箱作為一般燃油的容器，價格大約為幾百元，僅僅是一輛10~20萬轎車的1%不到。而在電動汽車中，如果將電池看作電能的容器，那么它將占據(jù)整車(包括電池在內(nèi))的總價值的大概50%。

　　這些巨大的差別決定了電動汽車必須采取與傳統(tǒng)汽車不同的商業(yè)模式。如由于電池所占價值量更大且可實現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化、可更換，因此可探索車電分離的方式，消費者可單獨購買不含電池的裸車，而后租賃電池，這要求電池必須在技術(shù)上達(dá)到頻繁可更換的要求，并且不能因為更換電池而影響整車的性能;由于電動汽車使用成本低，因此租賃電動汽車這種模式比租賃傳統(tǒng)汽車會更有市場競爭力，電動汽車租賃模式很可能成為實現(xiàn)電動汽車產(chǎn)業(yè)化的一條非常重要的途徑。

　　2.商業(yè)模式創(chuàng)新是當(dāng)前破解電動汽車產(chǎn)業(yè)化難題的重要途徑

　　為了緩解汽車帶來的能源危機和環(huán)境污染，世界各國都致力于研發(fā)和推廣應(yīng)用純電動汽車。但純電動汽車的產(chǎn)業(yè)化和推廣應(yīng)用與傳統(tǒng)汽車相比較目前還存在價格高、續(xù)駛里程短、行車速度慢、充電時間長和充電設(shè)施不完備及廢電池管理等問題。電動汽車?yán)m(xù)駛里程短的問題是大家最為關(guān)注的性能問題。傳統(tǒng)汽車加一箱油的續(xù)駛里程可以達(dá)到400-500km;而普通的電動汽車一次充電后的續(xù)駛里程只有大約100km-150km。動力電池的高價格決定了電動汽車成本高的特點。與同級別的傳統(tǒng)汽車相比，電動汽車的售價大約是傳統(tǒng)汽車的兩倍。比如江淮同悅，其傳統(tǒng)汽油車的售價大約是6萬元，而同悅純電動車的售價高達(dá)15萬。由此可見，若要按照傳統(tǒng)的商業(yè)模式進行銷售，電動汽車很難實現(xiàn)市場化。充電時間長、充電不方便等問題也是電動汽車市場化道路上的障礙。如果采用普通充電的方式，一次充電大約需要6-8小時的時間;如果采用快速充電的方式，又會對動力電池本身造成不可逆的不良影響。另一方面，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的滯后性以及規(guī)劃的不合理性，使得充電的便利性也會受到很大的影響，從而再次導(dǎo)致”充電難”的問題。

　　雖然技術(shù)攻關(guān)是解決以上三個難題的有效手段，但短期內(nèi)很難實現(xiàn)巨大的技術(shù)突破。因此我們必須在商業(yè)模式創(chuàng)新下功夫。與傳統(tǒng)汽車商業(yè)模式不同，新型商業(yè)模式中，將有可能會包含整車租賃，電池更換等新興元素。這些元素將會從商業(yè)模式的角度幫助電動汽車克服現(xiàn)有的三個難題。

　　建立網(wǎng)狀分布的電池更換站，將有效緩解消費者對于電動汽車?yán)m(xù)駛里程的依賴，從而解決”性能低”的難題。特別是在城市中使用電動汽車時，隨時可以在周圍5km的范圍內(nèi)找到電池更換站?，F(xiàn)有的自動換電設(shè)備可以在無人參與的情況下，3分鐘內(nèi)完成電池更換，這比一次加油的時間還要短。

　　建立電動汽車整車租賃的網(wǎng)絡(luò)，在有效解決了”成本高”難題的同時，還有效的提高了社會財富的效率。由于是租賃使用，所以消費者不用承擔(dān)高昂的購買成本以及長期不用車帶來的資金”閑置”。而作為整車租賃商，其擁有的車輛使用效率比傳統(tǒng)的私人擁有使用效率高。一輛汽車可以滿足更多人在不同時間的用車需求。因此，較高的購買成本可以通過租賃商提高車輛的使用效率來得以化解。這一點和國外正流行的CAR POOL模式擁有著類似的實質(zhì)。

　　無論是電池更換站網(wǎng)絡(luò)還是電動汽車整車租賃網(wǎng)絡(luò)，這樣的新興商業(yè)模式都將使得”充電難”的難題迎刃而解。對于每日都有出行需求的消費者來說，雖然電動汽車使用一塊電池的續(xù)駛里程較短，但是當(dāng)使用了換電站網(wǎng)絡(luò)后，只需要不到3分鐘的時間，便可以將一塊充滿的電池更換到位，從而獲得更長的續(xù)駛里程。而且相關(guān)研究也表明，北京市乘用車日均出行里程不到50km。因此，在一般情況下，消費者可以選擇晚上在家進行常規(guī)充電。當(dāng)遇到特殊情況需要更長的行駛里程時，便可以選擇電池更換服務(wù)。而對于并非每日都有出行需求的消費者來說，電動汽車整車租賃成為了更為合適的選擇。無論在工作地點附近還是在居住小區(qū)附近，都擁有完善的整車租賃網(wǎng)絡(luò)。消費者可以完全不用考慮充電的問題，直接從租賃點取車，用完了之后送還即可。

　　隨著整車租賃、電池更換等新興商業(yè)模式的出現(xiàn)，電動汽車市場化所面臨的三大難題”性能低”、”成本高”、”充電難”都有可能被迎刃而解。特別是在短期內(nèi)，在技術(shù)無法實現(xiàn)突破性進展的情況下，通過商業(yè)模式的創(chuàng)新解決電動汽車發(fā)展所遇到的難題顯得尤為重要。

　　3.中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展會走出一條有自己特色的商業(yè)模式及產(chǎn)業(yè)化之路

　　中國具有多層次的市場需求。從摩托車到短途乘用車，從普通家用轎車到高檔豪華轎車，中國的汽車市場呈現(xiàn)出了明顯的多層次市場需求。這個特征在電動汽車也同樣存在。因此，在考慮電動汽車的商業(yè)模式創(chuàng)新時，必須考慮到不同層次的市場需求。由于中國的市場總量較大，所以即使是在針對不同層次需求的細(xì)分市場，也會擁有較大的市場絕對值。

　　眾多特色、成規(guī)模的小眾市場。由于中國的市場具有多層次的市場需求，因此在中國市場出現(xiàn)了很多在西方國家看來只能面向”小眾市場”的”大眾產(chǎn)品”。電動自行車就是一個典型的例子。在德國等西方國家，非常希望能夠推行電動自行車，但是由于各種原因，電動自行車只能面向小眾市場。但在中國卻不同————截止至2010年，中國的電動自行車保有量已經(jīng)高達(dá)1.2億輛。這原本在西方國家被認(rèn)為只能面向”小眾市場”的產(chǎn)品在中國成為了”大眾產(chǎn)品”。同樣被歐美認(rèn)為只能是”小眾市場”產(chǎn)品的短途純電動汽車在中國或許將成為”大眾產(chǎn)品”。因此，在商業(yè)模式上實現(xiàn)創(chuàng)新，探索開發(fā)短途電動汽車的小眾市場，在創(chuàng)造產(chǎn)業(yè)價值的同時，更能為電動汽車的主流產(chǎn)品的研發(fā)提供資金反哺。

　　二、國內(nèi)對電動汽車商業(yè)模式的探索

　　電動汽車商業(yè)模式主要涉及兩大核心問題，一是購買和使用模式;二是能源供給模式。第一種模式又包括兩種子模式：租賃和購買，租賃的優(yōu)勢在于短時、方便，缺點在于租賃價格較高;購買的優(yōu)勢在于所有權(quán)完整，缺點在于消費者承擔(dān)車輛風(fēng)險。購買又包括整車購買和裸車購買&電池租賃兩種形式，整車購買的缺點在于價格較高，優(yōu)點在于所有權(quán)完全轉(zhuǎn)讓;裸車購買+電池租賃的優(yōu)點在于購買成本較低，用戶可以選擇不同品牌的電池，但缺點是發(fā)生事故時電池與車輛的責(zé)任很難界定。第二種模式也包括兩種子模式：換電和充電，換電的優(yōu)點是換電時間短，缺點是需頻繁更換電池，接插件易損壞，成本較高。充電的優(yōu)點在于優(yōu)點是地點約束較小，但缺點是充電時間較長。充電又包含集中充電和分散充電兩種形式，集中充電的優(yōu)勢在于特定地點充電，便于電網(wǎng)改造，且易于維護，缺點是充電地點自由度較差。分散充電，優(yōu)勢在于充電自由度較高，安裝簡單。

　　目前國內(nèi)電動汽車商業(yè)化運作主要有三種模式，深圳普天模式、杭州租賃與換電模式、合肥定向購買模式。三種模式市場切入點各不相同，各具特色和優(yōu)點，為我們下一步推廣商業(yè)模式提供借鑒經(jīng)驗。

　　1.深圳普天融資租賃模式

　　普天模式目前主要應(yīng)用于電動公交車領(lǐng)域，可歸納為”車電分離、融資租賃、實時監(jiān)控”。該模式的主要創(chuàng)新在于融資租賃和實時監(jiān)控，由普天整體買下電動公交車，然后將車和電池分開銷售給公交公司，公交公司無需一次性承擔(dān)電動汽車的高昂價格，只需支付不含電池的裸車價格，電池則以租賃方式分8年付款，大大緩解了公交公司的資金壓力。實時監(jiān)控是融資租賃后的衍生服務(wù)，普天通過實時監(jiān)控系統(tǒng)，監(jiān)測電動公交車的行駛狀況、充電狀況、電池狀況，保證了電動公交車的安全運營，實際上是給客戶提供一種全新的服務(wù)和體驗。

　　普天模式的盈利點一方面是融資租賃的利息，另一方面是收取實時監(jiān)控的服務(wù)費。未來具備競爭力的盈利點在于實時監(jiān)控系統(tǒng)的大規(guī)模應(yīng)用，這將具備很強的規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)。但是，這種實時監(jiān)測系統(tǒng)并不一定適合在所有領(lǐng)域進行推廣。對于私家車來說，整車廠如果能夠提供較為成熟的電池管理系統(tǒng)，解決電池安全問題，那么無需第三方提供實時監(jiān)控服務(wù)。

　　因此，從普天模式的上述特點來看，它適合于確實有監(jiān)控需要并且進行批量購買的細(xì)分市場領(lǐng)域，這些領(lǐng)域主要是城市郵政車、城市物流車、市政環(huán)衛(wèi)車等。當(dāng)然，普天模式帶來的啟示是，在私人領(lǐng)域是否也可以通過提供完全不一樣的體驗和滿足感，使消費者更愿意接受和購買電動汽車，消費者不僅僅是為了電動汽車的汽車用途，更重要的是購買電動汽車所包含的綜合性服務(wù)。

　　2.合肥江淮定向購買模式

　　江淮通過定向購買，已向市場投放585輛純電動私家轎車。每輛車由國家補貼4.5萬元，合肥市政府補貼1萬元，江淮汽車補貼3萬元，經(jīng)三級補貼后，車價在6.5萬元左右，與同級別的傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車價格相當(dāng)。電動汽車百公里用電成本大約為12元，而同款的汽油車，百公里油費50元以上，電動汽車每百公里費用節(jié)省率高達(dá)70%。

　　定向購買模式的優(yōu)點在于企業(yè)針對特定消費者銷售電動汽車。部分消費者的用車路線固定，用途相對單一，如僅上下班使用，并且充電地點相對固定，便于車輛集中充電，只要在固定地點設(shè)置充電樁，就能滿足消費者絕大部分充電需求。這種模式一定程度上解決了電動汽車目前的性能不足以及充電困難等問題。

　　定向購買模式的盈利點在于消費者的使用成本上大幅降低，經(jīng)濟性較好。未來的盈利點在于企業(yè)如何進一步挖掘細(xì)分市場，拓展定向消費市場，并且要開發(fā)更多的車型，提高質(zhì)量。政府公務(wù)車領(lǐng)域、大集團員工等細(xì)分市場都比較適合推廣定向購買模式。

　　3.杭州康迪租賃與換電模式

　　杭州在出租車領(lǐng)域主要是推行換電模式，目前有近200輛出租車。電網(wǎng)公司是按照”換電為主、插充為輔”的模式推進充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的思路。在杭州的部分換電站，更換電池已十分方便。借助機械裝置，只需用3分鐘左右時間，就可將車內(nèi)共計四組每組65公斤的電池更換完畢。據(jù)杭州市電力局充電技術(shù)研發(fā)項目負(fù)責(zé)人稱，”換電”不光可以解決慢充時間過長、快充影響電池壽命等問題，使能源供應(yīng)十分便捷，對寸土寸金的杭州來說，還可節(jié)約土地資源，避免”圈地建站”給城市帶來的壓力，網(wǎng)絡(luò)選點布局也會變得更加容易。杭州設(shè)定的理想模式是：利用現(xiàn)代物流、服務(wù)業(yè)、物聯(lián)網(wǎng)等資源建立服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，以標(biāo)準(zhǔn)電池組通過各級服務(wù)網(wǎng)絡(luò)快速更換、分層轉(zhuǎn)運與配送，并以適量的交流充電樁作為補充，通過快換、慢充、快充等不同能源供應(yīng)方式，適應(yīng)各類不同用戶的需要。

　　杭州擬推行的另一種模式是租賃模式。這種模式可定義為一種新型公共交通模式，只租不售，采用分時計費。目前康迪公司正籌備在杭州規(guī)模化地推廣這種模式。該模式全部采用純電動汽車和可充電式立體車庫，租車站分布在城市的機場、車站、商業(yè)中心、居民小區(qū)等需建站區(qū)域，為用戶提供一種在運營區(qū)域內(nèi)租車自駕的出行方式。這種模式可以解決制約電動車推廣的諸多現(xiàn)實難題，如充電、維護保養(yǎng)和電池回收等。電動汽車的自駕租賃運營系統(tǒng)對城市純電動汽車及其能源供給實施集中購置、集中管理、集中充電、集中維護和分散租用自駕。租車站是運營網(wǎng)絡(luò)的基本單元，為用戶提供自駕租車及各種服務(wù)，承擔(dān)車輛充電、維護、電池回收再生及網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)運行管理等。用戶租車后可駕車自主行駛，到達(dá)目的地可就近到另一租車站異地還車，根據(jù)需要還可開展電話租車及送、接車服務(wù)，方便、經(jīng)濟、快捷。這是一種既有普通出租車的靈活，私家車的自駕、自由行動的樂趣，又有類似城際自駕租車異地還車的方便，很可能會成為一種高品質(zhì)、高效率、低能耗、低污染、低成本的新型公共交通模式。

　　以上幾種商業(yè)模式各有自身的特點，普天模式適合于統(tǒng)一采購的公交和市政服務(wù)等領(lǐng)域;分時租賃模式比傳統(tǒng)汽車租賃更加便宜，更加便利;換電模式解決了充電難的問題;定向購買模式定位于細(xì)分市場，適合于固定路線和單一用途的消費者，同時解決了充電難問題。

　　三、電動汽車商業(yè)模式的形成機理與選擇框架

　　電動汽車商業(yè)模式被認(rèn)為是在現(xiàn)有的政策體系和市場環(huán)境下，依托特定類型的產(chǎn)品和技術(shù)進行商業(yè)推廣的系統(tǒng)化方案。

　　電動汽車商業(yè)化系統(tǒng)的復(fù)雜性和商業(yè)推廣的階段性特征，決定了商業(yè)模式的選擇必定是多種因素共同作用的結(jié)果，而且也呈現(xiàn)出階段性和適用性的特征。

　　所謂階段性，是指在商業(yè)化的不同時期，電動汽車的商業(yè)模式會隨著影響因素的變化而不同。在當(dāng)前的示范運行階段，政府通過大量補貼培育市場，產(chǎn)品和技術(shù)是目前主要的瓶頸，因此可通過分析不同車輛的技術(shù)特性來選擇相匹配的商業(yè)模式;而當(dāng)電動汽車開始大量上市面向私人用戶銷售時，消費者則可能會更多的依據(jù)經(jīng)濟性選擇適合的商業(yè)模式。

　　所謂適用性，是指針對不同類型的產(chǎn)品和不同特征的市場，電動汽車的商業(yè)模式也會有所區(qū)別。從局部市場來看，電動汽車的商業(yè)模式取決于產(chǎn)品的技術(shù)特性和商業(yè)化環(huán)境，什么樣的商業(yè)化環(huán)境就會有特定的商業(yè)模式相適應(yīng)。

　　系統(tǒng)化解決方案，包括從生產(chǎn)到銷售到售后的整個環(huán)節(jié)，并且為產(chǎn)品提供全方位的支撐。還要注意同一類產(chǎn)品的商業(yè)模式在不同環(huán)節(jié)上的相關(guān)性，比如在銷售時采取的是整車銷售，那么就不太可能采取換電池的電能補給模式。

　　1.基于車輛運行模式的商業(yè)模式選擇

　　將電動汽車一天的時間劃分為運行時間和天窗時間兩類。一臺電動車每天的運行時間可能按出行任務(wù)的次數(shù)分為若干個階段，完成一次出行任務(wù)或出行計劃到達(dá)目的地的所用時間(包括運行中的非停機等待時間)定義為單次運行時間，對于營運車輛來說(如公交車、出租車等)就是營運時間，而對于專用車輛來說(如環(huán)衛(wèi)車、電力搶修車等)即指工作出車時間，在運行時間內(nèi)車輛的動力裝置一般不停機，車上乘員數(shù)大于等于1(至少有一名駕駛員，有時候車上還有其他乘員)。每兩段運行時間之間的停車時間、整備時間、維修保養(yǎng)時間、交接時間等都?xì)w類為天窗時間，每段天窗時間構(gòu)成一個窗體，在天窗時間內(nèi)車輛處于靜止停機狀態(tài)，車上乘員數(shù)為0。

　　根據(jù)運行時間內(nèi)的出行路徑可將電動汽車運行模式分為固定線路運行和非固定線路運行。由于固定線路車輛便于集中停放，因此比較適合在充換電站進行集中式補電;反之，非固定線路車輛則隨機性較強，更適合用布設(shè)在各種停車位的交流充電樁進行分散式補電。

　　根據(jù)一天內(nèi)時間天窗窗體的多少和大小又可將電動汽車運行模式分為繁忙運行和有閑運行。由于繁忙運行車輛對電能補給的時間和頻率要求較高，因此比較適合快速補電模式(快充或快換);反之，有閑運行車輛則有較多空閑時間來補充電能，慢充更加適合。

　　這樣，我們得到了車輛運行模式的四種組合類型：固定線路繁忙運行、非固定線路繁忙運行、固定線路有閑運行、非固定線路有閑運行。將電動汽車按照這四種類型進行歸類，分別選擇相應(yīng)的商業(yè)模式。

　　電動公交車屬于固定線路繁忙運行。該類車輛在一段較長的時期內(nèi)運行線路比較固定，便于在沿途建設(shè)電能補給場站;而且由于運行比較繁忙，沒有過多的空閑等待時間，因此在營運時并不具備慢充條件。由于公交車配裝了大容量電池組，所需充電時間更長，且電池組的安全性和一致性問題也更突出，需要對充電過程進行實時監(jiān)控，因此更適合”換電+集中充電”的模式。

　　電動出租車屬于非固定線路繁忙運行。該類車輛由于運營路線、行駛距離、等待時間都比較隨機，對電能補給時間和頻率要求比較高，而且電池產(chǎn)權(quán)一般不屬于個人，因此便于開展電池快換模式。

　　電動環(huán)衛(wèi)車、景區(qū)游覽車和巡邏車等公共領(lǐng)域用車應(yīng)屬于固定線路有閑運行，該類車輛的出行線路一般是固定的，而且出行距離不會很長，出行時間還可以靈活安排，因此在停車場或充電站的交流充電樁上進行慢充是個合理的選擇。

　　私人用車介于上述幾類之間，出行路線并不完全固定，出行距離不遠(yuǎn)，使用頻率也不會很高，每天有大量空閑時間，而且私人用車的電池一般為個人購買，換電池的模式一時還難以被接受;即使采取租賃形式，所換電池與車輛的匹配問題也不好解決。故私人用車屬于非固定線路有閑運行，分散式慢充是比較適合的模式。

　　下圖提供了一種按照車輛運行模式進行電動汽車商業(yè)模式選擇的模型框架。

        2.基于不同主導(dǎo)者的商業(yè)模式選擇

　　商業(yè)環(huán)境中的哪些因素會對商業(yè)模式的選擇產(chǎn)生決定性的影響?目前最具有決定性作用的是商業(yè)模式的主導(dǎo)者。主導(dǎo)者通過制訂商業(yè)系統(tǒng)的運行規(guī)則來推行其所倡導(dǎo)的商業(yè)模式，將商業(yè)模式捆綁在特定的產(chǎn)品上通過產(chǎn)品推廣來具體實施。主導(dǎo)者決定了系統(tǒng)的盈利模式和利益分配機制，甚至借助地方保護和行業(yè)壟斷形成市場壁壘，以阻止外部進入者，維護其作為核心的商業(yè)模式。

　　如上圖所示，不同的產(chǎn)品供應(yīng)商提供了不同形式的產(chǎn)品，而這些產(chǎn)品也組合成了不同的商品形式，電池和裸車組合成了電動汽車整車，而電池承載的電能為電動汽車提供能源供應(yīng)，能源供應(yīng)與電動汽車的共同點是都要依賴電池，因此在電池處產(chǎn)生交集。若以電網(wǎng)公司為主導(dǎo)，由于它的產(chǎn)品是電能，或附著在電池上的電能補給服務(wù)，所以為了推廣自身產(chǎn)品則會采用”充電樁慢充”或”電池租賃+換電”的模式。若以汽車企業(yè)為主導(dǎo)，由于它的產(chǎn)品是整車，則可能會更多的采用”整車購買或租賃+充電”的模式。

　　如果往更深層次的產(chǎn)品端探究，電池必須與電能或車輛結(jié)合才能具備商品屬性，因此形成了”車電分離”和”車電合一”兩種不同的商業(yè)模式。在電網(wǎng)公司主導(dǎo)下，電池作為儲存電能的工具，需要滿足自由更換和經(jīng)濟方便的租賃;而在汽車公司主導(dǎo)下，電池作為電動汽車的重要部件，必須與整車結(jié)構(gòu)和控制系統(tǒng)很好的匹配，上市之前還必須經(jīng)過各種嚴(yán)格的定型檢測，因此上市之后也自然實行整車購買或整車租賃的模式。

　　3.基于區(qū)域特征的商業(yè)模式選擇框架

　　商業(yè)模式具有可在不同區(qū)域的可復(fù)制性，但同時由于不同的城市具有不同的區(qū)域特征，而這些特征又決定了在一些特定城市會有特定的商業(yè)模式出現(xiàn)。如下圖所示，它們之間的關(guān)系可以表示為空間映射函數(shù) ，這種映射關(guān)系不僅是一對一的，也包括一對多、多對多，這就是為什么會在同一個城市出現(xiàn)了多種商業(yè)模式，而同一種商業(yè)模式也可能適用于不同城市的原因。

　　城市特征空間 由一組表示不同特征的向量構(gòu)成，如下表所示。每一個向量中，又包含數(shù)量不等的變量，其中，。

　　類似的，商業(yè)模式空間也是由一組不同環(huán)節(jié)的商業(yè)模式向量構(gòu)成，如下表所示。每一個向量中，也包含數(shù)量不等的變量，其中 。

　　從每個城市特征向量中任意選取一個變量，在向量之間非沖突的約束下進行自由組合，就能夠得到一個包含所有城市特征的自變量集合，通過映射的作用，至少能夠得到一組特定的商業(yè)模式的組合，而這種商業(yè)模式也是由商業(yè)模式集合中 個向量的組合。這種映射關(guān)系如下式所示：

　　其中:

　　代表城市特征的向量， n為向量的個數(shù)，， 為向量的維度;

　　代表商業(yè)模式的向量， m為向量個數(shù)， ， 為向量 的維度;

　　約束條件為向量組合時必須考慮的取值非沖突性。比如，城市用地緊張的地區(qū)，停車場會比較少，因此停車資源也會相對緊張，因此，城市用地緊張與停車資源寬松就構(gòu)成了沖突性組合，在變量選取時不予考慮。

　　這樣，我們就可以把適用于不同城市的電動汽車商業(yè)模式進行歸類和對應(yīng)，并區(qū)分乘用車和商用車，乘用車包括出租車、私家車和短途電動車，商用車包括公交車和各類專用車輛。

　　四、電動汽車商業(yè)模式探索過程中面臨的問題和障礙

　　1.地方政府缺乏科學(xué)的商業(yè)模式推廣規(guī)劃

　　目前，電動汽車商業(yè)模式的推廣由各地方政府主導(dǎo)，主要考慮當(dāng)?shù)卣嚻髽I(yè)利益，普遍缺乏一套科學(xué)和系統(tǒng)的規(guī)劃作為指導(dǎo)。各地方政府在選擇商業(yè)模式的時候，往往沒有結(jié)合本地區(qū)的特點，進行詳細(xì)論證，制定綜合規(guī)劃，只是簡單的選擇充電或換電模式進行推廣，也沒有關(guān)注和研究電動汽車商業(yè)模式推廣與城市建設(shè)、交通規(guī)劃、電網(wǎng)改造、土地供應(yīng)、補貼資金等各個環(huán)節(jié)相結(jié)合的問題，如果這些問題不考慮，不分析清楚，商業(yè)模式就很難獲得進一步的推廣。由于缺乏科學(xué)的商業(yè)模式推廣規(guī)劃，地方政府在推廣過程方向不明確，導(dǎo)致進展緩慢，而且容易盲目投資，亂鋪攤子，造成投資浪費。

　　2.圍繞商業(yè)模式運營的利益分配機制尚未形成

　　商業(yè)模式運營的利益主體較多，涉及供電企業(yè)、運營企業(yè)、配套企業(yè)、整車企業(yè)、電池企業(yè)，企業(yè)對商業(yè)模式的推廣和運營上還達(dá)不成一致，整車企業(yè)與電網(wǎng)在充換電模式上存在分歧，運營服務(wù)企業(yè)對供電保障還存在顧慮，換電模式下政府補貼如何進行補貼補貼，充電設(shè)施運營利潤分配還不明確，這些問題的出現(xiàn)歸根結(jié)底是是我們目前還沒有圍繞商業(yè)模式運營建立一套使各方受益的利益分配機制。利益分配機制的缺乏，影響企業(yè)的積極性，企業(yè)相互之間不能形成合力，商業(yè)模式推廣的內(nèi)生動力減弱，最終將影響電動汽車產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展進程。

　　3.不同地區(qū)之間的商業(yè)模式缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)機制

　　現(xiàn)階段，我國缺乏針對不同地區(qū)推廣商業(yè)模式的統(tǒng)一協(xié)調(diào)機制。充電和換電模式所需要的基礎(chǔ)設(shè)施完全不同，如果充電模式區(qū)域和換電模式推廣區(qū)域缺乏有效銜接，一旦大規(guī)模推廣開來，將大大制約我國電動汽車產(chǎn)業(yè)化進程。相鄰城市在地域環(huán)境、城市面積、人口規(guī)模、經(jīng)濟水平、文化理念等方面的相似點較多，各城市在選擇本地商業(yè)模式時，需要考慮與其它城市商業(yè)模式的兼容和銜接，統(tǒng)一規(guī)劃和統(tǒng)一協(xié)調(diào)，使電動汽車在更大范圍內(nèi)推廣和使用。

　　4.充電設(shè)施規(guī)劃還未納入城市建設(shè)規(guī)劃

　　充電基礎(chǔ)設(shè)施對電動汽車本身以及商業(yè)模式都至關(guān)重要，如果基礎(chǔ)設(shè)施不完善，縱使有再好的商業(yè)模式，也難以落實。充電基礎(chǔ)設(shè)施要與城市規(guī)劃緊密結(jié)合和銜接。城市定位、功能區(qū)分布、CBD規(guī)模、居民住宅建設(shè)等方面將影響城市充電基礎(chǔ)設(shè)施總量和區(qū)域分布，土地供應(yīng)、電力供應(yīng)、小區(qū)物業(yè)、公共停車場、公交場站的分布等方面將影響充電設(shè)施的運行保障。這些問題的解決早期需要政府統(tǒng)一規(guī)劃和協(xié)調(diào)，由政府主導(dǎo)，完善相關(guān)法律法規(guī)，使一些問題法制化、規(guī)范化。

　　五、政策建議

　　1.國家層面應(yīng)加強指導(dǎo)

　　現(xiàn)在還沒有到在全國確定要推廣某種特定商業(yè)模式的時候，但必須要加強引導(dǎo)和指導(dǎo)。有關(guān)部門應(yīng)在在總結(jié)現(xiàn)有商業(yè)模式成功經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，找出針對不同城市和不同領(lǐng)域特點的商業(yè)模式推廣規(guī)律，并制定指導(dǎo)各地區(qū)商業(yè)模式推廣的統(tǒng)一規(guī)劃，進一步明確商業(yè)模式的目標(biāo)和方向，加強引導(dǎo)投資，創(chuàng)造良好的商業(yè)模式推廣環(huán)境。規(guī)劃應(yīng)在區(qū)域統(tǒng)一、能源供給、產(chǎn)品準(zhǔn)入和充電標(biāo)準(zhǔn)等方面的提出指導(dǎo)意見，重點解決目前商業(yè)模式推廣過程中遇到的，僅靠地方政府無法自行解決的一些問題，如地區(qū)間不同商業(yè)模式的銜接和兼容問題、運營企業(yè)與能源供給企業(yè)的協(xié)調(diào)、電動汽車企業(yè)和產(chǎn)品準(zhǔn)入、充電國家標(biāo)準(zhǔn)等問題。

　　2.開展電動汽車商業(yè)模式創(chuàng)新試點工作

　　開展電動汽車商業(yè)模式創(chuàng)新試點的目的，一方面是通過試點來驗證我們對商業(yè)模式提出發(fā)展思路，如充換電模式的適用性，電動汽車租賃的可行性、私人購買電動汽車的市場定位、公交電動化大范圍推廣、城市接駁電動汽車等一系列問題，另一方面是在實踐中進一步發(fā)現(xiàn)好的、新的商業(yè)模式。商業(yè)模式試點城市可以在”十城千輛”的城市中進行選擇，也可以選擇新的試點城市，關(guān)鍵是要覆蓋不同類型的城市，包括東中西部城市、大中小城市、旅游城市、資源型城市、不同氣候和海拔的城市等。

　　3.實行電動汽車商業(yè)模式特許經(jīng)營制度

　　目前電動汽車行業(yè)壁壘較高，企業(yè)進入比較困難，政府需進一步放寬管理模式，引導(dǎo)和鼓勵更多社會力量參與電動汽車商業(yè)模式的創(chuàng)新，防止行業(yè)壟斷。地方政府通過立法對電動汽車商業(yè)模式實行特許經(jīng)營制度，對在商業(yè)模式創(chuàng)新過程中出現(xiàn)的新的專業(yè)機構(gòu)，如：專門運營電池的、專門提供能源的、專門提供汽車的、專門回收電池的、專門配送電池的、專門提供充電設(shè)備的、專門提供監(jiān)控服務(wù)的、專門提供電動汽車租賃的等企業(yè)，頒發(fā)特許經(jīng)營執(zhí)照。政府對于商業(yè)模式中出現(xiàn)的新企業(yè)應(yīng)及早研究，本著創(chuàng)新的原則，與各方專家和機構(gòu)一起制定準(zhǔn)入規(guī)模和標(biāo)準(zhǔn)，積極支持這些企業(yè)的發(fā)展。

　　4.利用財稅支持手段培育電動汽車租賃市場

　　從目前看，電動汽車租賃模式作為一種新型公共交通模式，更有利于緩解城市交通擁堵、停車資源匱乏，有利于城市環(huán)境保護，也更有可能率先實現(xiàn)規(guī)?；彤a(chǎn)業(yè)化。因此政府可通過財政補貼、稅收減免等優(yōu)惠政策，鼓勵和支持電動汽車租賃企業(yè)拓展業(yè)務(wù)，積極培育和發(fā)展電動汽車租賃市場。旅游城市等地方性城市可根據(jù)本地區(qū)實際情況，進一步加大對電動汽車租賃企業(yè)的支持力度，如提供環(huán)保補貼、土地免費供應(yīng)、專用停車位等地方性支持政策。

　　( 編輯/李媛媛 )

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