國際能源網(wǎng)10月29日訊：電動汽車行業(yè)發(fā)展可謂風(fēng)起云涌，而車用動力電池作為其中的重要組成部分，已經(jīng)引起學(xué)術(shù)界、投資界和產(chǎn)業(yè)界的高度關(guān)注。目前，已經(jīng)在各種車輛上實現(xiàn)應(yīng)用的電池種類主要有鉛酸電池、鎳氫電池與鋰離子電池3種，由于鉛酸電池污染大、克容量小，其成本優(yōu)勢不足以抵消其劣勢，故在車輛動力方面至今僅在小型電動自行車等領(lǐng)域得以應(yīng)用；鎳氫電池現(xiàn)為混合動力汽車領(lǐng)域應(yīng)用的主要產(chǎn)品，其制造工藝成熟，購置和使用成本較低，故而在短期內(nèi)仍將是混合動力汽車的首選，但其自放電率高、比能量較小，記憶效應(yīng)和充電發(fā)熱等方面的問題直接影響到該電池的使用，這些缺點的存在使鎳氫電池可能只是作為過渡產(chǎn)品存在；鋰離子電池是90 年代發(fā)展起來的高容量可充電電池，能夠比鎳氫電池存儲更多的能量，比能量大、循環(huán)壽命長、自放電率小、無記憶效應(yīng)，能夠滿足對體積、壽命、功率等要求較高的乘用車方面的需求，已成為今后純電動汽車應(yīng)用的理想產(chǎn)品。

　　鋰離子電池的正極材料種類較多，主要品種有鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳錳鈷三元材料及磷酸鐵鋰等，其中鈷酸鋰是現(xiàn)有正極材料中工業(yè)化程度最高、技術(shù)最成熟、產(chǎn)量最大的品種，主要用于手機、數(shù)碼產(chǎn)品等小型電池領(lǐng)域，但由于原材料鈷和鎳金屬的價格高昂，污染較重，且電池在大型化后，會有過熱著火或爆炸的危險。故相對而言，正極材料為錳酸鋰、三元材料和磷酸鐵鋰的鋰離子電池安全性能更好，成本更為低廉，所以目前產(chǎn)業(yè)的投入主要集中于這幾種材料之上。其中，磷酸鐵鋰由于具有另外兩種材料所不具備的循環(huán)壽命和材料成本方面的潛在優(yōu)勢，而被業(yè)界普遍看好，代表著動力電池正極材料的未來發(fā)展方向，三種正極材料性能比較見表1。 

　　國際上主要的磷酸鐵鋰電池材料生產(chǎn)廠商有加拿大Phostech、美國Valence、美國A123、臺灣地區(qū)的臺塑長園能源科技、立凱（Aleees）等，其中，前3家企業(yè)掌握著較為成熟的量產(chǎn)技術(shù)。2008年全球磷酸鐵鋰出貨量為1500噸左右，其中美國A123公司供應(yīng)750噸，幾乎占了一半的份額，國內(nèi)廠商供應(yīng)量只有幾百噸，2009年全球磷酸鐵鋰出貨量約為1600噸，2010年全球磷酸鐵鋰出貨量為1370噸左右。
另統(tǒng)計，目前國內(nèi)磷酸鐵鋰正極材料廠商超過60家，實現(xiàn)批量生產(chǎn)的企業(yè)接近20家，呈現(xiàn)”諸侯混戰(zhàn)”的局面。從公開資料統(tǒng)計來看，全國磷酸鐵鋰總產(chǎn)能約6400噸/年，但實際產(chǎn)量遠低于產(chǎn)能（不足產(chǎn)能的1/10），國內(nèi)主要磷酸鐵鋰生產(chǎn)企業(yè)及設(shè)計產(chǎn)能見表2。

　　總體來說，我國磷酸鐵鋰的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展與國際基本同步，目前國內(nèi)部分產(chǎn)品的成本比國外同類產(chǎn)品要低，在性能、單位產(chǎn)能方面的差距并非遙不可及，但也該冷靜的看到，國內(nèi)目前尚未誕生真正的領(lǐng)軍企業(yè)，行業(yè)缺乏原始創(chuàng)新技術(shù)，低端跟風(fēng)模仿風(fēng)氣較盛，整體來看，磷酸鐵鋰材料行業(yè)處于產(chǎn)業(yè)化臨界點之下。　　未來隨著磷酸鐵鋰生產(chǎn)技術(shù)的不斷完善，其市場前景依然為產(chǎn)業(yè)界所看好，除電動汽車、自行車、代步車和電動工具市場外，磷酸鐵鋰電池在風(fēng)電、太陽能發(fā)電儲能裝置，礦燈電源和植入性醫(yī)療器械領(lǐng)域也有著廣泛的應(yīng)用前景。通過靜態(tài)測算可以得出結(jié)論，磷酸鐵鋰電池在未來5～7年內(nèi)，若根據(jù)10%～20%的產(chǎn)品滲透率計算，國內(nèi)僅僅在電動汽車、電動工具、電動自行車和電動代步車這4個領(lǐng)域就擁有大約150億元的市場規(guī)模，其中磷酸鐵鋰材料本身占到電池成本的30%左右，對應(yīng)約45億元的市場規(guī)模，年需求量可望達到3萬噸。

　　 存在問題：　

　　1.專利專利侵權(quán)問題。一場專利”纏訟”牽動著業(yè)內(nèi)人士的敏感神經(jīng)————橄欖石結(jié)構(gòu)磷酸鐵鋰（LiFePO4）誕生于美國得州大學(xué)，得州大學(xué)于1997年對磷酸鐵鋰的晶體結(jié)構(gòu)與化學(xué)分子式申請了專利，后將專利授予加拿大自來水公司Hydro-Quebec（H-Q）及其下屬公司Phostech使用。2005年全球最大電動工具廠商Black &Decker(B&D)推出一款使用磷酸鐵鋰電池的無電線電動工具，在歐美熱賣。2006年9月，得州大學(xué)及加拿大Phostech對B&D及電池制造商A123公司提起訴訟，控告其未獲授權(quán)制造與銷售侵權(quán)商品。A123認為自己的正極材料有不同的晶體結(jié)構(gòu)和化學(xué)分子式，不存在專利侵權(quán)問題，目前案件仍在審理，但性質(zhì)已從大學(xué)和企業(yè)的專利糾紛轉(zhuǎn)變?yōu)榭鐕鴮＠V訟。由于通用汽車的Volt電動車將采用A123提供的磷酸鐵鋰電池，若A123被判侵權(quán)，則意味著通用也構(gòu)成侵權(quán)，因此從更大的范圍來講，判決結(jié)果將影響美國乃至全球電動車市場的發(fā)展格局。此后，又發(fā)生了多起相關(guān)專利訴訟事件，結(jié)果無一例外的是加拿大Phostech方面獲得最終勝利。

　　目前，在磷酸鐵鋰電池和材料領(lǐng)域，有兩大核心技術(shù)專利，其中一個是包敷碳技術(shù)，另一個是碳熱還原技術(shù)，前者由加拿大Phostech公司擁有獨家使用權(quán)，并且已經(jīng)在我國申請專利，后者的專利權(quán)由美國A123公司所有，目前尚未在我國申請專利，但是美國A123公司現(xiàn)已在蘇州成立了2家公司，分別負責(zé)磷酸鐵鋰材料的生產(chǎn)和電池制造，隨著A123等公司搶占市場步伐的加快，專利問題已經(jīng)很現(xiàn)實地擺在了國內(nèi)廠家面前。
　　
　　事實上，專利權(quán)之爭短期內(nèi)對我國國內(nèi)銷售并無影響，但從長期來看，其將成為行業(yè)發(fā)展的巨大隱患。目前國內(nèi)大部分生產(chǎn)廠商只掌握磷酸鐵鋰技術(shù)和加工工藝，沒有國際專利，無論得州大學(xué)與A123專利官司的哪一方獲勝，國內(nèi)磷酸鐵鋰企業(yè)今后或許都將會面對高昂的專利許可費用。2010年6月12日，中國政法大學(xué)知識產(chǎn)權(quán)研究中心受中國電池工業(yè)協(xié)會委托，已向國家專利復(fù)審委員會對Phostech公司持有的”磷酸鐵鋰電池”專利提出了無效請求，現(xiàn)已受理。雖然磷酸鐵鋰專利事件還會繼續(xù)相當(dāng)長的一段時間才能見分曉，但最重要的是，行業(yè)應(yīng)從中吸取教訓(xùn)，把研發(fā)作為核心，加大投入，同時加快國內(nèi)專利申請，并將關(guān)鍵技術(shù)向國外申請專利。

　　 2.一致性難題須破解。國產(chǎn)磷酸鐵鋰正極材料存在不同程度的質(zhì)量問題，其主要表現(xiàn)在質(zhì)量一致性難以保證等方面。此前，國內(nèi)部分大型鋰離子電池制造商從磷酸鐵鋰材料平均粒徑、電極加工性、電極壓實密度、實際比容量、循環(huán)壽命、倍率放電、溫度特性、安全性等方面對國內(nèi)幾個磷酸鐵鋰材料供應(yīng)商和Valence等國外供應(yīng)商所提供的材料進行了非常系統(tǒng)的試驗評價，試驗數(shù)據(jù)客觀地表明：國內(nèi)磷酸鐵鋰產(chǎn)品與Valence等國外供應(yīng)商產(chǎn)品相比仍有不少差距，且同一供應(yīng)商提供的產(chǎn)品質(zhì)量批次一致性差異較大、重復(fù)性很差。

　　究其原因，首當(dāng)其沖的是技術(shù)未吃透，磷酸鐵鋰對合成工藝條件的敏感性遠遠大于目前產(chǎn)業(yè)化的其他正極材料，即合成的工藝條件要做到嚴格一致才能確保批次的穩(wěn)定性。國內(nèi)企業(yè)在未吃透技術(shù)的條件下盲目生產(chǎn)，其產(chǎn)品自然存在”先天不足”現(xiàn)象；其次，科研成果轉(zhuǎn)化存在銜接問題，從科研成果向中試過渡和從中試向批生產(chǎn)過渡過程期間，缺乏工藝技術(shù)系統(tǒng)工程設(shè)計的理念；此外，國內(nèi)的材料廠商的生產(chǎn)過程管理精細度較低，缺乏包括工序、作業(yè)、采購、檢驗等環(huán)節(jié)在內(nèi)的規(guī)范化、標準化技術(shù)和管理體系，也是造成產(chǎn)品一致性低的重要原因?！　?nbsp;

　　 3. 投資刺激洗牌競爭。從現(xiàn)有情況來看，我國車用動力電池基本都處于研發(fā)、試驗階段，尚未實現(xiàn)大批量生產(chǎn)，短期內(nèi)動力電池企業(yè)不太可能實現(xiàn)盈利，故而上游材料企業(yè)多按需生產(chǎn)，其規(guī)模也遠未達到規(guī)模化生產(chǎn)的程度。然而，行業(yè)概念的炒作已經(jīng)引燃了投資的熱情，我國車用鋰電池現(xiàn)實的有效產(chǎn)能不足成為了最佳”突破口”，此外，在地方經(jīng)濟利益的驅(qū)使下，政府大開綠燈，民間投資也似乎都是各取所需，大有”圈地”之嫌，動輒數(shù)億的投資項目遍地開花，行業(yè)已經(jīng)顯示出產(chǎn)能過剩的端倪。有資料顯示，截至2010年，我國動力鋰電池產(chǎn)能20億Ah，主要分布在珠三角、長三角、東三省和京津唐等汽車產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)，在2015年前，動力鋰電池及其上游材料產(chǎn)業(yè)投資仍將大步向前。預(yù)計在一系列投資刺激下，2015年我國動力鋰電池產(chǎn)能將達到39億Ah，而我國當(dāng)年EV/PHEV乘用車和電動商用車產(chǎn)量預(yù)計為12萬輛左右，需消耗鋰電池約9億Ah，這僅占動力鋰電池產(chǎn)能的23％。多方投資的磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè)如其他新興產(chǎn)業(yè)一樣，在發(fā)展到一定階段之后，洗牌在所難免，唯有注重技術(shù)積累、理性投資、精細化管理和市場運作的企業(yè)方能大浪淘沙始見金。

（編輯：李艷嬌）

返回第一電動網(wǎng)首頁 >