動(dòng)力電池行業(yè)表面風(fēng)平浪靜，實(shí)則暗流涌動(dòng)，中外動(dòng)力電池企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)因?yàn)檎叩闹饾u開放，也變得更直接了一些。

根據(jù)韓國(guó) SNE Research 整理的今年上半年全球動(dòng)力電池企業(yè)市場(chǎng)占有率數(shù)據(jù)，寧德時(shí)代為 23.5%，由此前的第一下滑至第二名，LG 化學(xué)（下面簡(jiǎn)稱 LG）以 24.6% 的市場(chǎng)占有率反超寧德登頂?shù)谝弧?/p>

這也是 LG 今年第二次超過寧德時(shí)代。早在今年第一季度的時(shí)候，LG 就已經(jīng)憑借 27.1% 的市場(chǎng)份額已經(jīng)完成了對(duì)寧德時(shí)代的超越。

第一季度的行情很大程度上是因?yàn)閷幍聲r(shí)代受到了國(guó)內(nèi)疫情的影響，不過國(guó)內(nèi)的疫情3 月以后已經(jīng)趨于穩(wěn)定，相反國(guó)外的疫情影響卻在擴(kuò)大，基于這種情況本以為寧德時(shí)代會(huì)因此重回第一，但 LG 卻再次衛(wèi)冕。

此消彼長(zhǎng)之間，一方面反映出來的是海外動(dòng)力電池的市場(chǎng)變化，另一方面也可以感受到國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的變化。

我們不妨從動(dòng)力電池企業(yè)的這些變化，來看看 LG 的領(lǐng)先是否具有可持續(xù)性，寧德時(shí)代潛在的風(fēng)險(xiǎn)以及寧德時(shí)代能否重回巔峰。

數(shù)據(jù)并不好看

8 月 26 日，寧德時(shí)代發(fā)布 2020 年上半年度財(cái)務(wù)報(bào)告。報(bào)告顯示，寧德時(shí)代營(yíng)業(yè)收入達(dá) 188.29 億元，同比下降 7.08%；歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)為 19.37 億元，同比下滑 7.86%。

對(duì)于業(yè)績(jī)的滑坡，寧德時(shí)代在其報(bào)告中指出，因宏觀經(jīng)濟(jì)受新冠肺炎疫情沖擊、市場(chǎng)需求嚴(yán)重下滑，導(dǎo)致新能源汽車產(chǎn)銷量同比大幅下降，進(jìn)而導(dǎo)致公司動(dòng)力電池銷售收入減少。

收入的減少對(duì)應(yīng)的就是裝機(jī)量的下滑，先看一下 SNE Research 統(tǒng)計(jì)的全球上半年的動(dòng)力電池的裝機(jī)量。

電池廠商裝機(jī)量占比LG 化學(xué)10.5 GWh24.6%寧德時(shí)代10 GWh23.4%三星 SDI2.6 GWh6.1%松下8.7 GWh20.4%SKI1.7 GWh3.9%比亞迪2.6 GWh6.1%總裝機(jī)量42.6 GWh-

從統(tǒng)計(jì)的信息來看，韓國(guó)三大動(dòng)力電池企業(yè) LG、三星、SKI 合計(jì)裝機(jī)量為 14.8 GWh，相比去年同期的 7.7 GWh 增長(zhǎng)了接近一倍，合計(jì)市占率提高至 34.5%。

而寧德時(shí)代、比亞迪、國(guó)軒高科、松下等在內(nèi)的中日兩國(guó)主要?jiǎng)恿﹄姵仄髽I(yè)裝機(jī)量卻都出現(xiàn)了不同程度的下滑。寧德時(shí)代上半年的裝機(jī)量為 10 GWh，同比下降 28.1%。

三星與 SKI 也以 2.6 GWh 及 1.7 GWh 位居裝機(jī)量第四名及第六名。其中 LG 上半年裝機(jī)量為 10.5 GWh，相比去年同期增長(zhǎng)約 82.8%。

從全球的主機(jī)廠裝機(jī)量來看，特斯拉依然是 LG 裝機(jī)量提升的核心保障。

而根據(jù) GGII 數(shù)據(jù)顯示，國(guó)內(nèi)的上半年裝機(jī)量情況也不容樂觀。

電池廠商裝機(jī)量占比寧德時(shí)代5.75 GWh43.6%LG 化學(xué)2.51 GWh18.9%松下0.36 GWh2.7%比亞迪1.97 GWh14.8%中航鋰電0.76 GWh5.7%國(guó)軒高科0.48 GWh3.6%塔菲爾0.23 GWh1.7%力神0.19 GWh1.4%天津捷威0.14 GWh1.0%

從全球的份額來看，LG、寧德時(shí)代以及松下三家企業(yè)上半年市占率已經(jīng)達(dá)到了 68.5%，而且從這幾家廠商配套的車企數(shù)量來看，屬于比較分散的，比如 LG 分別向通用、戴姆勒、特斯拉、上汽、沃爾沃和雷諾等主機(jī)廠供應(yīng)電池，而多家頭部知名車企都在選擇 LG 這點(diǎn)也可以看出，動(dòng)力電池市場(chǎng)也開始逐步向頭部企業(yè)聚集。

國(guó)內(nèi)市場(chǎng)寧德時(shí)代依舊穩(wěn)坐第一，但形勢(shì)已經(jīng)悄然變化，在 2020 年上半年中國(guó)市場(chǎng)排名前 10 的企業(yè)中，僅有 LG、中航鋰電、松下、塔菲爾實(shí)現(xiàn)了同比增長(zhǎng)，其余企業(yè)均是不同程度的下滑。

外資電池企業(yè) LG、松下在特斯拉和豐田交付量的帶動(dòng)下，在中國(guó)市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)裝機(jī)量大幅增長(zhǎng)，如今二者更是躋身中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)排名前十的陣營(yíng)。

LG 在國(guó)內(nèi)已經(jīng)超過了比亞迪，排在了第二位，從這里可以看出，外資動(dòng)力電池企業(yè)在國(guó)內(nèi)政策逐漸開放以后，正在加速向內(nèi)滲透。

帶來的影響則有兩個(gè)，第一個(gè)是擁有技術(shù)優(yōu)勢(shì)的 LG 會(huì)進(jìn)一步蠶食寧德時(shí)代建立的高端動(dòng)力電池市場(chǎng)份額；第二個(gè)是 LG 加快在國(guó)內(nèi)的工廠建設(shè)后，可以進(jìn)一步在價(jià)格上形成優(yōu)勢(shì)，反過來對(duì)于寧德時(shí)代來說價(jià)格長(zhǎng)板則會(huì)被縮短。

此消彼長(zhǎng)，這對(duì)于國(guó)內(nèi)巨頭寧德時(shí)代可不是一件好事，我們?cè)倏纯磳?duì)寧德時(shí)代將有哪些影響。

寧德時(shí)代正在「變」危險(xiǎn)

動(dòng)力電池行業(yè)正在悄然發(fā)生變化，而商業(yè)的規(guī)則決定了，在一個(gè)行業(yè)里一般都是第一和第二之間的游戲，那在動(dòng)力電池行業(yè)毫無疑問就是 LG 和寧德時(shí)代。

而正是因?yàn)楹Ｍ怆姵貜S商正在加速向國(guó)內(nèi)滲透，所以寧德時(shí)代作為國(guó)內(nèi)第一的廠商才不得不警惕。

這一點(diǎn)很好理解，因?yàn)樗氖袌?chǎng)占有率正在被進(jìn)一步侵蝕，可能帶來的后果就是寧德時(shí)代此前在動(dòng)力電池上打開的市場(chǎng)可能將變?yōu)閷?duì)手的嫁衣。

此前寧德時(shí)代走得太順了，雖然寧德時(shí)代本身也比較爭(zhēng)氣，利用相關(guān)政策給自己的時(shí)間差，不斷提升技術(shù)和市場(chǎng)擴(kuò)張，最終迅速成長(zhǎng)為了電池行業(yè)的巨頭企業(yè)，市場(chǎng)方面更是做到了全球第一，但就動(dòng)力電池技術(shù)而言，想要用幾年的時(shí)間追趕別人幾十年的技術(shù)積累，這顯然并不容易。

而國(guó)外廠商只是讓我們看到了動(dòng)力電池格局在發(fā)生變化，而寧德時(shí)代自身存在的一些問題也開始慢慢再透露出一些危險(xiǎn)的信號(hào)。

可以從以下幾個(gè)點(diǎn)來看：

歐美市場(chǎng)車型開始放量，寧德時(shí)代全球布局或陷入困境

賣多少車是動(dòng)力電池供應(yīng)商出多少量的基礎(chǔ)，在談到動(dòng)力電池受市場(chǎng)環(huán)境影響裝機(jī)量出現(xiàn)下滑時(shí)，疫情是不可忽視的因素之一，但疫情卻不是根本原因，LG 增長(zhǎng)的原因是因?yàn)樘厮估蜌W洲市場(chǎng)的放量。

8 月 21 日寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群，在新能源汽車藍(lán)皮書會(huì)議上呼吁「不要讓中國(guó)新能源汽車，起個(gè)大早，趕個(gè)晚集」，其原因就是歐洲在 2020 年上半年新能源汽車銷售量反超中國(guó)成為全球第一大市場(chǎng)。

從其目前布局來看，寧德時(shí)代近 96% 的營(yíng)收來自國(guó)內(nèi)，海外營(yíng)收占比非常低。這使得寧德時(shí)代只能和中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的發(fā)展深度綁定。

反觀 LG，在歐洲上半年的新能源車型銷量榜上，特斯拉 Model 3、雷諾 Zoe EV 和奧迪 e-tron 的電池供應(yīng)商都是 LG，其中光雷諾 Zoe 就共計(jì)售出了 36506 輛，比特斯拉 Model 3 還要多出 3000 輛左右。

最新款雷諾 Zoe 配備的是 52 kWh 的電池，乘一下銷量，那么這款車在上半年就需要接近 2 GWh 的動(dòng)力電池。

而寧德時(shí)代歐洲的的主要客戶寶馬，其產(chǎn)品銷量并不能給寧德時(shí)代帶來質(zhì)的變化。

寧德時(shí)代和 LG 最大的不同在于，雖然二者都強(qiáng)調(diào)全球化，但寧德時(shí)代在歐洲的供應(yīng)并沒有很大的出貨量，寧德時(shí)代的朋友圈確實(shí)是遍布全球，更有寶馬這樣的大客戶，但主要的供應(yīng)市場(chǎng)還是在中國(guó)，在北美寧德時(shí)代就幾乎沒有多少的市場(chǎng)份額。也就是說，寧德時(shí)代的連續(xù)全球第一其實(shí)更多是依靠單一的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。

而在主要客戶方面，在韓國(guó)，LG 為現(xiàn)代、起亞等車企配套動(dòng)力電池；在美國(guó)，LG 為 GM、戴姆勒、福特、克萊斯勒等車企配套動(dòng)力電池；在中國(guó)，LG 為特斯拉、吉利、上汽、長(zhǎng)城等車企配套動(dòng)力電池；在歐洲，LG 為沃爾沃、雷諾、奧迪等車企配套動(dòng)力電池。

這里的關(guān)鍵在于 LG 在全球各個(gè)地區(qū)的市場(chǎng)配套都比較均勻，而且 LG 已經(jīng)開始了對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的滲透，寧德時(shí)代在海外市場(chǎng)地位方面卻并沒有 LG 那么牢固。

國(guó)內(nèi)市場(chǎng)開始了電池的多元化供應(yīng)，寧德時(shí)代的份額正在被稀釋

動(dòng)力電池的安全性是車企比較看中的，對(duì)于「不能掌握核心零件話語權(quán)」，廣大車企深知其中的利害，所以多元化選擇電池供應(yīng)商則是必然。

上面我們說了寧德時(shí)代在海外的市場(chǎng)占有率其實(shí)非常有限，回歸國(guó)內(nèi)來看，寧德時(shí)代還是當(dāng)之無愧的第一，但已經(jīng)不能和二三年前的市場(chǎng)環(huán)境相提并論，在 2018 年之前寧德時(shí)代的訂單都是排著隊(duì)找上門，而現(xiàn)在其他動(dòng)力電池廠商技術(shù)與產(chǎn)能也趨于穩(wěn)定，因此，讓車企有了更多的選擇。

比如今年的出貨「黑馬」塔菲爾，是威馬汽車的供應(yīng)商，但同時(shí)威馬的供應(yīng)商還有寧德時(shí)代，如果對(duì)比威馬的月均銷量和塔菲爾沖進(jìn)動(dòng)力電池前十，可以看出在威馬這個(gè)體系里，塔菲爾的比例應(yīng)該會(huì)比寧德時(shí)代多不少。

廣汽的動(dòng)力電池選擇也在變化，廣汽的電池供應(yīng)商選擇可分為三個(gè)階段，早在 2018 年的時(shí)候，廣汽旗下純電產(chǎn)品是選擇寧德時(shí)代的電芯，PHEV 采用的是萬向 123 的電芯，到了 2019 年廣汽將 PHEV 電芯也切換到了寧德時(shí)代，到了 2020 年廣汽引入了孚能和中航，在 Aion S 上開始采取分供的模式。

帶來的結(jié)果就是，寧德時(shí)代在 Aion S 和 Aion V 上的供應(yīng)比例都出現(xiàn)了下降，廣汽這邊只有 Aion LX 目前是寧德時(shí)代獨(dú)家供應(yīng)。

因此可以看到，國(guó)內(nèi)主流車企的電池供應(yīng)格局在發(fā)生改變，廣汽在引入了孚能和中航后，寧德時(shí)代的供應(yīng)比例肯定會(huì)逐步下降。

而且據(jù)了解這么做的車企可能不止一家，這樣一來寧德時(shí)代在國(guó)內(nèi)的真正壓力將會(huì)倍增，主要有幾個(gè)方面。

一個(gè)是對(duì)車企的供應(yīng)電池比例在被攤薄，如果沒有新的合作車企或者供應(yīng)車型，后面寧德時(shí)代出貨量可能會(huì)被稀釋；另一個(gè)是與車企的合資工廠能不能如期建設(shè)，此前和廣汽的合資工廠預(yù)計(jì)去年 10 月開始建設(shè)的，但到如今卻沒有了消息；最后是二三線電池廠商被大廠投資后依靠大廠產(chǎn)品，動(dòng)力電池開始放量。

寧德時(shí)代的產(chǎn)能優(yōu)勢(shì)向技術(shù)優(yōu)勢(shì)的轉(zhuǎn)變不徹底

誰也不能否認(rèn)寧德時(shí)代的發(fā)家，是趕上了國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池的需求大潮，寧德時(shí)代之所以能夠在電芯技術(shù)、能量密度和生產(chǎn)工藝上快速迭代，歸根結(jié)底還是因?yàn)閷幍聲r(shí)代在產(chǎn)能上形成了對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的絕對(duì)領(lǐng)先，在 2017 年的時(shí)候?qū)幍潞|工廠已經(jīng)有了 15 GWh 的產(chǎn)能，青海西寧也有 2 GWh 的產(chǎn)能，到了 2019 年寧德時(shí)代的總產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)到了 58 GWh。

而 2017 - 2019 年是國(guó)內(nèi)汽車廠商對(duì)電池需求量最旺盛的階段，那個(gè)時(shí)候能夠承接住這些訂單的只有寧德時(shí)代，那么寧德時(shí)代則是車企的必然選擇。依靠規(guī)模優(yōu)勢(shì)帶來的產(chǎn)品進(jìn)化讓寧德時(shí)代幾乎獨(dú)享了國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池的第一波紅利。

隨著 2020 年需求量的下滑，和政策的放開，國(guó)外動(dòng)力電池廠商已經(jīng)開始對(duì)國(guó)內(nèi)虎視眈眈，那么寧德時(shí)代的技術(shù)升級(jí)能不能支撐下一階段的競(jìng)爭(zhēng)很關(guān)鍵。

想要在技術(shù)上競(jìng)爭(zhēng)，對(duì)于寧德時(shí)代來說并不容易，產(chǎn)能是花錢就可以做到且短期內(nèi)會(huì)有成效的任務(wù)，但技術(shù)卻有非常大的不確定性，近日，我們也從接近寧德時(shí)代的相關(guān)人士那里得到消息，稱「寧德時(shí)代調(diào)整三元 811 電池的研發(fā)重心，出貨轉(zhuǎn)而以 523 為主，研發(fā) 811 為輔，某些主機(jī)廠也開始將 811 轉(zhuǎn)換成三元 523 電池」，這則消息如果屬實(shí)，意味著寧德時(shí)代花費(fèi)數(shù)十億元打造的 811 市場(chǎng)化進(jìn)程將陷入僵局。

消息一出，我們就向?qū)幍聲r(shí)代相關(guān)部門負(fù)責(zé)人求證了這一消息，得到的回復(fù)是「謠言，如果我 P 一個(gè)中國(guó)放棄北斗了不知道他們相信嗎？」雖然求證了消息為謠言，但關(guān)于 811 的消息還是不絕于耳。

我們猜想其實(shí)并不是寧德時(shí)代放棄 811，而是車企重新審視了 811 后決定轉(zhuǎn)向 523，畢竟 811 的穩(wěn)定性有天然的劣勢(shì)，雖然 811 在提升能量密度和降成本方面具有巨大優(yōu)勢(shì)，但高鎳三元電池，通常隨著鎳含量的增加，動(dòng)力電池的循環(huán)性、安全性和倍率性能都會(huì)隨之降低或減弱。

根據(jù) SNE Research 的調(diào)研數(shù)據(jù)表明，動(dòng)力電池容量每提升 10%，循環(huán)壽命大約會(huì)降低 20%，充放電倍率降低 30 - 40%，同時(shí)電芯會(huì)有約 20% 的溫升。

因此相比自燃等潛在的危險(xiǎn)，車企更愿意選擇更為穩(wěn)妥的方案，畢竟出了事民眾只會(huì)向主機(jī)廠維權(quán)。

如果是部分車企開始不愿意用 811，那么這部分車企把已有的 811 電池訂單消耗完，意味著寧德時(shí)代 811 的增量就會(huì)見頂，已有的存量 811 也只能根據(jù)變化來做具體的應(yīng)對(duì)。而車企這一行為給寧德時(shí)代帶來供貨損失還可以接受，導(dǎo)致寧德時(shí)代電芯層面的技術(shù)優(yōu)勢(shì)則會(huì)被進(jìn)一步縮小則不好挽回。

但好在工藝層面的 CTP 技術(shù)，是寧德時(shí)代的一個(gè)技術(shù)優(yōu)點(diǎn)，大模組方案是電池 Pack 的趨勢(shì)，國(guó)內(nèi)外其他頂尖電池廠商都有升級(jí)工藝的想法，但短時(shí)間內(nèi)做到顛覆性的改變恐怕很難。

CTP 技術(shù)方案是目前寧德時(shí)代在保證安全情況下，提升能量密度的最有效方法，寧德時(shí)代除了 811，CTP 或?qū)⑹菓?yīng)對(duì) LG 712 電芯最好的方案。

近日，寧德時(shí)代還公布了一項(xiàng)新的技術(shù)全稱為 CTC（Cell to Chassis）。

這項(xiàng)技術(shù)目前沒有公布太多技術(shù)細(xì)節(jié)，但從已知的信息來看，它是將電芯和底盤集成在一起，把三電的整個(gè)架構(gòu)也要集成在一起，從技術(shù)原理來看與 CTP 比較相似，都是減少中間件提升電池的集成效率。

但這個(gè)技術(shù)有幾個(gè)問題：

1. 需要電池廠商深度參與車輛設(shè)計(jì)，這一點(diǎn)不知道汽車廠商能否開放；

2. 做集成化就意味著發(fā)生事故后，就不能單獨(dú)維修或更換故障模塊，增大維修成本；

3. 主機(jī)廠需要適應(yīng)新的 CTC 技術(shù)，去調(diào)整車型架構(gòu)，主機(jī)廠整車開發(fā)成本加大。

當(dāng)然，這項(xiàng)技術(shù)一大優(yōu)點(diǎn)是，它可以讓電動(dòng)車整車成本達(dá)到和燃油車一樣，如果實(shí)現(xiàn)將會(huì)是電動(dòng)車徹底淘汰燃油車的開始。

另外我們從寧德時(shí)代那里得知除了普通三元鋰電池和固態(tài)電池，它們正在研發(fā)一款沒有鎳鈷錳的鋰電池，所以起名叫無金屬電池或者叫無過渡金屬電池，目前正在深入研發(fā)階段，會(huì)在合適的時(shí)間向外公布。

但很遺憾上面的 CTC 技術(shù)落地的時(shí)間最快也要 2030 年，固態(tài)和無金屬電池更是沒有確切的時(shí)間表。

從以上三點(diǎn)可以看出，寧德時(shí)代已經(jīng)開始出現(xiàn)緊張的信號(hào)，海外市場(chǎng)目前寧德時(shí)代稍有劣勢(shì)，但好在不大，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)目前來看寧德時(shí)代一家獨(dú)大的局面短期不會(huì)改變。

從歐洲對(duì)車企補(bǔ)貼的時(shí)間點(diǎn)來看，下半年寧德時(shí)代想在出貨量上反超 LG 的希望不大，但與寧德時(shí)代合作的車企真正放量的時(shí)間大約會(huì)從下半年開始，所以長(zhǎng)期來看仍有變數(shù)。

寧德時(shí)代最大的優(yōu)勢(shì)我認(rèn)為會(huì)是對(duì)前瞻技術(shù)研發(fā)的持續(xù)投入，目前電芯材料方面的技術(shù)是行業(yè)面臨的瓶頸期，但在工藝層面寧德時(shí)代有 CTP，而電芯材料方面的技術(shù)寧德時(shí)代還在不斷地深入研發(fā)，比如無鈷電池、無金屬電池和固態(tài)電池等，最重要的是寧德時(shí)代的資金充裕，可以負(fù)擔(dān)對(duì)技術(shù)的投入研發(fā)。

寧德時(shí)代的信心「不變」

從目前寧德時(shí)代的體量來看，短期內(nèi)寧德時(shí)代和 LG 在出貨量上的來回變換可能會(huì)持續(xù)一段時(shí)間，但隨著外資電池廠商在國(guó)內(nèi)的產(chǎn)能等建設(shè)完成后，寧德時(shí)代將會(huì)更加被動(dòng)。

說這些是不是意味著寧德時(shí)代面對(duì)外資企業(yè)就不堪一擊呢？當(dāng)然不是。

寧德時(shí)代主要的合作車企會(huì)在未來 1 - 3 年內(nèi)充分放量，到了 2024 年寧德時(shí)代的產(chǎn)能也會(huì)達(dá)到 240 GWh。作為傳統(tǒng)科技制造業(yè)，規(guī)模優(yōu)勢(shì)永遠(yuǎn)是優(yōu)勢(shì)，除非你能超過他，因此就這一點(diǎn)而言寧德時(shí)代將有充分的競(jìng)爭(zhēng)力。

對(duì)于國(guó)外電池廠商而言，前期因?yàn)檎哧P(guān)系沒能進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，因此，向國(guó)內(nèi)供應(yīng)的產(chǎn)能和價(jià)格與國(guó)內(nèi)企業(yè)相比有沒有真正的競(jìng)爭(zhēng)力，目前還不好說。上面我們說了寧德時(shí)代在電芯層面的技術(shù)向上突破很難，反之亦是如此，對(duì)于 LG 來說也會(huì)有相同的困境。

但有一個(gè)問題需要注意，那就是動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)不同于傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)代，動(dòng)力電池涉及到的上下游供應(yīng)商甚廣，而原材料可以說是動(dòng)力電池企業(yè)的命門，如此環(huán)境下，在原材料上發(fā)力可謂有釜底抽薪之意。

根據(jù)寧德時(shí)代的公告整理可以看到，在電池上游礦產(chǎn)方面寧德時(shí)代曾投資加拿大北美鎳業(yè)、北美鋰業(yè)以及澳洲鋰礦企業(yè) Pibara，都有較大的股份比例，除此之外，寧德時(shí)代此前還通過成立子公司的形式在海外布局，包括美國(guó)、加拿大、日本和歐洲。

很顯然掌握產(chǎn)業(yè)的源頭就能獲得更高的話語權(quán)，即通過整合產(chǎn)業(yè)鏈，進(jìn)一步控制成本和原材料的供應(yīng)安全是寧德時(shí)代的目的。

在技術(shù)達(dá)到行業(yè)瓶頸時(shí)通過對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈縱向整合，本身就是在規(guī)避全面競(jìng)爭(zhēng)時(shí)的潛在風(fēng)險(xiǎn)。

寫在最后

動(dòng)力電池短期內(nèi)的格局不會(huì)產(chǎn)生更大的變化，歐洲新能源汽車放量和中國(guó)的逐步開放，會(huì)給外資電池企業(yè)一個(gè)打翻身仗的機(jī)會(huì)。就看機(jī)會(huì)能不能把握得住。而對(duì)于寧德時(shí)代來說「一條大路任我走」的局面將不復(fù)存在，保持優(yōu)勢(shì)，警惕對(duì)手才是正解。

對(duì)于寧德時(shí)代而言，目前自身遇到的三風(fēng)險(xiǎn)客觀存在：

1. 寧德時(shí)代全球布局陷入困境，需要警醒，沒有分散的供應(yīng)電池，寧德時(shí)代的抗風(fēng)險(xiǎn)能力就會(huì)小于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手；

2. 國(guó)內(nèi)市場(chǎng)開始了電池的多元化供應(yīng)，稀釋了寧德時(shí)代的份額，這一點(diǎn)是寧德時(shí)代最為不能控制的，車企希望多元化選擇供應(yīng)商保證供應(yīng)安全，電池企業(yè)希望占領(lǐng)更多市場(chǎng)，寧德時(shí)代只能通過合資來加強(qiáng)和車企的綁定；

3. 寧德時(shí)代的產(chǎn)能優(yōu)勢(shì)向技術(shù)優(yōu)勢(shì)的轉(zhuǎn)變不徹底，首先產(chǎn)能優(yōu)勢(shì)在制造業(yè)里，特別是持續(xù)增長(zhǎng)的制造行業(yè)里，擁有產(chǎn)能就有了能夠形成規(guī)?；瘷C(jī)會(huì)。但這里的風(fēng)險(xiǎn)就是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的擴(kuò)大投入，可以迅速縮小產(chǎn)能差距，如果技術(shù)不能在競(jìng)爭(zhēng)中和對(duì)手保持平衡，那么給自身的不確定因素就會(huì)加大。

對(duì)于寧德時(shí)代來說「躺贏」的局面或?qū)⒁蝗ゲ粡?fù)返，寧德時(shí)代目前和 LG 在全球市場(chǎng)的份額相差并不多，這個(gè)手腕依舊可以持續(xù)較量下去。

但寧德時(shí)代依然是國(guó)內(nèi)第一，而且這個(gè)第一含金量十足，因?yàn)樗鼛缀跽紦?jù)了國(guó)內(nèi)一半的動(dòng)力電池市場(chǎng)份額，中國(guó)作為全球第二大新能源汽車市場(chǎng)，未來的空間有無限想象，寧德時(shí)代能深耕好國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，就已經(jīng)能讓對(duì)手分外眼紅了。

因此，寧德時(shí)代需要做好充分進(jìn)入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的準(zhǔn)備，而這一次則是自己赤膊上陣，不會(huì)再有此前一邊倒的政策傾向，補(bǔ)貼扶植，寧德時(shí)代就是要不斷深修內(nèi)功。

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