以一輛普通的1.6L轎車來說，按照國Ⅳ標準的排放水平，這輛車排放的二氧化碳量為每公里200克。假設這輛車一年正常行駛了2萬公里，一年下來該車的二氧化碳排放量為4噸。截止2011年，我國汽車保有量為10578.77萬輛，而排放的二氧化碳及有害氣體將是一個天文數(shù)字。在十一五期間，我國就開始將”節(jié)能減排”列入政府規(guī)劃綱要，而電動車早已成為政府大力扶持的技術項目。目前，國內大規(guī)模上市的自主品牌電動車屈指可數(shù)，而在北京車展上，共展出88輛新能源汽車，但大多為概念車?？梢婋妱榆嚢l(fā)展迫在眉睫，而從技術到政策我們都能感到電動車已經不那么遠了。

　　4月18日，歷時數(shù)載的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》在國務院常務會議上獲通過。規(guī)劃指出，”以純電驅動為我國汽車工業(yè)轉型的主要戰(zhàn)略取向，加快培育和發(fā)展新能源汽車產業(yè)，重點推進純電動汽車、插電式混合動力汽車產業(yè)化”。規(guī)劃預計到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量超過50萬輛，節(jié)能型乘用車新車平均燃料消耗量降至6.9L/百公里以下；到2020年累計產銷量則超過500萬輛，節(jié)能型乘用車新車平均燃料消耗量降至5.0L/百公里以下。

　　由此可以看出，純電動汽車依然是未來我國汽車工業(yè)發(fā)展的目標之一。除了已經上市的比亞迪E6等純電動車以外，在此次北京車展上，榮威E50將在年內生產200輛純電動車，并試水私車團購市場；比亞迪戴姆勒首席執(zhí)行官廉玉波在接受媒體采訪時對外透露，騰勢將會在明年下半年量產上市；作為東風日產合資自主品牌啟辰，發(fā)布了e-concept車型，東風日產副總經理任勇表示，不久之后，該車將會實現(xiàn)量產并走向市場。除了這些即將上市的純電動以外，本次車展上共展出88輛新能源汽車，大多數(shù)廠商都有電動車量產計劃。

　　國內電動車普及的瓶頸

　　總體上來說，目前國內電動車市場是政策熱，市場冷。據(jù)中汽協(xié)的統(tǒng)計，2011年中國汽車產銷1,841.89萬輛和1,850.51萬輛，而新能源汽車的產銷均不足萬輛，此前長安、比亞迪、豐田推出的混合動力汽車在市場上遇冷，銷情慘淡，這似乎與國家、車企的期望都大相徑庭。

　　分析其背后的原因，從消費者角度看，價格太高令人望而卻步是最大原因，比亞迪一款純電動車e6售價37萬元，消費者驚呼這樣高的價錢可以買一臺入門級的奔馳寶馬了，即使刨去國家給出的購車補貼后還是遠遠高于同等性能的普通傳統(tǒng)汽車的價格。而制造商明確表示，電池系統(tǒng)的高昂成本是電動汽車的硬傷，如果電池技術得不到突破，成本降不下來，電動車整車的價格就降不下來。

　　其次，充換電站的配套設施還不夠完善，截至2011年底，全國總共建成投運243個充換電站、13,283臺交流充電樁，這對于幅員遼闊的中國和未來汽車保有量來說，遠遠不夠。

　　此外，消費者對安全性的顧慮，使其對電動汽車尚持觀望態(tài)度?，F(xiàn)在電動汽車是處于一種尷尬情境，人們對它的考察期會很長。事實上，在多個城市發(fā)生發(fā)生的汽車電池漏電起火事件，已引起社會各界對電動車技術是否過關的高度關注。電動汽車是不同于傳統(tǒng)汽車的新型產品，其售后維修，報廢處理，二手轉賣等系統(tǒng)保障問題，市場上還未有一個成熟的機制，這也是困擾消費者的一個問題。

　　從研發(fā)制造的角度看，純電動汽車有兩個關鍵技術：一個是電機，一個是電池。這兩個關鍵技術卻帶了諸多問題，第一是在保證電量的基礎上電池體積壓縮問題；第二是電池排布是許多組件緊密相連的，電動車在運行中任何一個組件出現(xiàn)問題都會使得電動車出現(xiàn)故障。第三是電動車受到外在因素的干擾下影響也較大，比如溫度，氣溫太低或太高都會帶來問題。電池技術得不到突破是發(fā)展電動新能源汽車的最大的阻力，在世界范圍內也是一個有待攻破的難題。

　　比亞迪的先行者之路

　　電動車可以說是比亞迪的立家之本，雖然這個立家之本目前在國內的市場并不是很好，短期也沒有較好經濟效益，但是堅持下去依然是人們能夠相信和支持比亞迪的理由。

　　2011年10月26日比亞迪推出的一款純電動家用車，其售價為36.98萬元人民幣。車主可以享受包括國家6萬元和深圳政府6萬元共12萬元的補貼，實際售價約24.98萬元。除個人用戶以外，深圳已裝配超過300輛比亞迪e6純電動車作為當?shù)氐某鲎廛囀褂谩?/p>

　　比亞迪e6采用的是自主研發(fā)生產的”綠色之芯”ET―Power鐵電池，在快充模式下，15分鐘左右便可充滿電池80%的電量。在家用常規(guī)電壓220V下也只需幾小時。該車在綜合工況下的續(xù)駛里程為240-300Km，最高車速可達140Km/h。比亞迪e6搭載的鐵電池通過了高溫、高壓、撞擊等國家級嚴格實驗測試；承載式車身，前后貫通式眾梁，動力電池與車身有機融為一體，確保了比亞迪e6的安全性和舒適性。除了純電動設計外，比亞迪e6還實現(xiàn)了汽車與互聯(lián)網(wǎng)、通訊網(wǎng)的全面對接，不僅能用手機遙控，而且可以通過通訊網(wǎng)提供24小時一鍵人工服務，可實現(xiàn)緊急呼叫、信息查詢、遠程導航等實用功能。

　　被視為中國首個專注于電動汽車品牌的騰勢，在北京車展上正式亮相了旗下的概念車型，這個由比亞迪提供電池、電機、電控技術，戴姆勒提供汽車制造科技、經驗和管理的新品牌，它是整合雙方優(yōu)勢資源打造出的結晶。

　　目前這款車的相關技術我們還不得而知，但是該車充電時間為五小時，在快充模式下，僅需一小時就能充滿百分之八十的電量，是全球所有車企制造出的電動車都無法比擬。

　　作為中國自主品牌的新貴，眾泰在2010年就開始量產純電動車，其中5008EV，售價21萬元，朗悅EV，售價25萬元，根據(jù)相關政策補貼以后，實際售價為10.8萬元和14.8萬元。

　　新車上市后，得到了杭州等多個城市大力支持，當年就有200輛純電動車作為出租汽車進行運營。但不到三個月的時間里，眾泰朗悅EV出租車發(fā)生自燃現(xiàn)象。當時這一新聞被各家媒體曝光，并引起了電動車電池過熱是否容易引起自燃的討論，給全國”純電動車熱”澆上了一盆冷水。事后，眾泰積極響應，通過多方調查認定此次事故是由于電池成組后不能完全滿足車輛使用環(huán)境的需求，在應用過程中，出現(xiàn)了電池漏液、絕緣受損以及局部短路的情況，且未能及時發(fā)現(xiàn)，在經過多次重復使用以后，隱患顯現(xiàn)，引發(fā)事故。

　　由此事件可以看出，電動車的電池還是有很多問題存在的，除了續(xù)航能力、充電時間等問題外，其電池管理系統(tǒng)也是重中之重，而眾泰事件就是凸顯出電池管理系統(tǒng)的弊端。作為朗悅純電動車的電池，它采用的是鋰電池，這種電池在低溫工作中效率較低，容易發(fā)生爆炸。

　　啟辰e-concept概念車

　　這款以日產聆風為基礎打造啟辰e-concept概念車，將移植聆風的電動技術。由于它的誕生，日產聆風不會來到中國，啟辰e-concept概念車將代表聆風量產后上市。如果這款新車能夠成功移植聆風電動技術，那么意味著啟辰電動車將會提供快充和慢充兩種模式，可以實現(xiàn)160公里以上的巡航里程。

　　從已經在海外上市的聆風來看，這款車采用的是層疊式緊湊型鋰離子電池驅動，電動機的輸出功率則有80千瓦，扭矩峰值可以達到280牛/米。其獨有的制動系統(tǒng)和創(chuàng)新型鋰離子電池的結合，使日產LEAF在完全充電的情況下，可以實現(xiàn)160公里以上的巡航里程。聆風只需30分鐘即可充至80%的電量。在家充電時使用220伏交流電，大約需要8小時就可以將電充滿。

　　在傳統(tǒng)汽車領域，我們的技術、產業(yè)水平和國外上百年歷史的汽車企業(yè)相比差距比較大，，相對電動車來說，這個差距不是沒有，但是要小很多，因此中國在電動車領域有更大的發(fā)展空間。目前國內很多專家預測，純電動在國內普及還需10年的時間，這需要電池技術有突破性的進展。

　　國際充電標準之爭

　　前段時間，來自德國和美國的8個汽車廠商(奧迪、寶馬、克萊斯勒、戴姆勒、福特、通用、保時捷和大眾)宣布未來將采用統(tǒng)一的充電接口。 這個新的充電標準接口被命名為”DC Fast Charging with a Combined Charging System”，該接口能夠兼容4種充電方式。包括單相交流電、快速三相交流電、家用直流電以及公用超快直流電。這四種充電方式能夠通過一個統(tǒng)一的充電接口完成，能夠讓使用者在不同的情況下完成充電。更重要的是，該裝置還能夠完成15-20分鐘的快充操作。這種聯(lián)合充電方式能夠降低研發(fā)費用以及基礎設施的復雜性，并能提高充電的可靠性以及減少車主的日常使用費用。

　　不過值得注意的是，日系品牌并沒有參與此次標準的制定，因為他們已經開始應用了一種名為CHAdeMO的直流快速充電系統(tǒng)。未來國際市場上的電動車之爭其實就是標準之爭，相對傳統(tǒng)能源市場，電動車市場的標準仍屬空白，誰制定了新的標準，誰產生了更大的規(guī)?；?，也就占領了產業(yè)鏈的上游。

　　國內充電標準之爭

　　去年12月，中國也發(fā)布了有關電動汽車充電接口和通信協(xié)議的4項國家標準，并于今年3月1日起實施。而就在中國電動車國家標準出臺前夜，將中國汽車市場視為其未來戰(zhàn)略重點的國際汽車巨頭――戴姆勒-奔馳和寶馬公司聯(lián)袂在北京高調舉辦了一場充電基礎設施研討會。業(yè)內將這場研討會解讀為國際巨頭在做最后時刻的努力，意欲對中國相關標準的制定者施加影響，從而為其未來在中國市場爭取更多的主動權和話語權。此次的研討會，主要是針對電動車通信協(xié)議的爭論，如果我國的通信協(xié)議與國外廠家的標準不同，汽車廠商就需要為了適用不同的標準而開發(fā)不同的技術，研發(fā)的工作量和成本都會很高。

　　此前，我國發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012―2020年)》就指出，爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年將超過500萬輛。以奔馳和寶馬為代表的跨國汽車企業(yè)之所以對中國電動汽車充電接口和通信協(xié)議的國家標準如此重視，最大的原因就在于中國未來廣闊的電動車市場前景。之前各方在制造電動汽車以及各地在建造充電站、充電樁等設施時，都曾經遇到標準不統(tǒng)一帶來的矛盾，也阻礙了電動汽車產業(yè)的迅速發(fā)展。但實際上，無論歐美標準還是日系標準在未來都面臨著被改造的風險。因為純電動車在中國擁有巨大的市場，而國外的廠商為對接中國標準而進行汽車改造并非長久之計，全球需要一個統(tǒng)一的標準，中國在電動車標準之爭中，已經要占據(jù)主導權，這樣中國的自主品牌電動車才能占據(jù)全球的話語權。

　　充電標準制定關系到自主品牌的發(fā)展

　　所謂得標準者得天下，在電動車市場中，充電標準已經成為市場的一種非常關鍵的游戲規(guī)則，你想加入，就必須遵守這個規(guī)則。 無疑，由于中國汽車市場規(guī)模是世界第一，且中國汽車年度產銷規(guī)模有可能達到3000萬輛甚至更高的程度，中國的電動車生產企業(yè)將有可能成為未來電動車社會的勝利者。

　　中國的充電標準是否獨立？還是更傾向于日本或者德國、美國的標準？這個道理其實很簡單，中國的電動車充電標準只有與另外兩個標準截然獨立，才能實現(xiàn)中國電動車汽車企業(yè)勝出的目標，否則會讓日本企業(yè)或者德美企業(yè)利用目前已經占據(jù)的技術優(yōu)勢，搶占中國的電動車市場。

　　純電動汽車要成為一種生活方式開入尋常百姓家，估計還需要一段為時不短的時間，但目前讓我們能感到，電動車已經不那么遠了。當然，任何新事物替代舊事物，都是緩慢而發(fā)生的。在”十二五”期間，純電動車尚難完全解決技術瓶頸，大多數(shù)消費者仍不會把純電動車作為購車選擇加以考慮。但在下一個五年里，電池技術，充電設施，售后服務，價格等障礙可望得到實質性的改善，消費者會更多地從現(xiàn)實角度，而不是單純從環(huán)保責任感，來衡量純電動車。

　　( 編輯/董海榮 )

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