對于新能源汽車未來的發(fā)展，全球車企達成了兩條共識：第一，電動車一定是發(fā)展方向；第二，混合動力這道坎繞不開。于是，如何規(guī)避豐田的技術(shù)壁壘，成為眾車企努力的方向。目前，一條以弱混和中混為基礎(chǔ)，跳過豐田技術(shù)優(yōu)勢明顯的強混階段，直接進入插電式混合動力階段，進而走向電動車時代的新能源汽車技術(shù)路線已非常明顯。

　　在今年的博鰲亞洲論壇上，新能源汽車再度成為關(guān)注焦點。讓人感到失望的是，老生常談的話題中并無新意。

　　而在上周的”2012中國國際節(jié)能與新能源汽車展覽會上”，多位車企領(lǐng)導表示，”期待國家的新能源汽車規(guī)劃盡快出臺，這可以讓企業(yè)明確未來發(fā)展方向。今年3月以來，眾多產(chǎn)業(yè)的‘十二五’規(guī)劃密集出臺，唯獨新能源汽車的規(guī)劃遲遲不出，這將對產(chǎn)業(yè)帶來不利影響?！?/p>

　　業(yè)內(nèi)人士都表示積極研發(fā)新能源汽車，但在重重困難面前，中國新能源汽車的核心價值到底是什么，它的技術(shù)路線到底該怎么畫呢?

　　新能源技術(shù)路線引發(fā)爭議

　　3月份油價飆漲，或多或少觸動了人們敏感的神經(jīng)。為此，不少專家學者以及汽車業(yè)人士認為，應(yīng)該加快新能源技術(shù)研發(fā)和市場推廣力度，同時，國家盡快出臺相關(guān)規(guī)劃。

　　眾所周知，業(yè)界普遍認為電動汽車是未來發(fā)展方向，但怎么跨入這個領(lǐng)域，目前仍有分歧。

　　一方面，有人認為傳統(tǒng)動力汽車仍有很大挖掘潛力。部分專家表示，普通汽油引擎的燃燒效率為20%左右，其余被轉(zhuǎn)化為廢氣。如果將效率提升至更高水平，節(jié)能減排效果將更加顯著。

　　實際上，汽車業(yè)已形成共識，強調(diào)節(jié)能汽車與新能源汽車并行發(fā)展，混合動力則是這個過程中跨不過去的坎。原因很簡單，混合動力本身就包含電池技術(shù)的應(yīng)用，再進一步就可以水到渠成地發(fā)展為電動汽車。

　　正如工信部規(guī)劃司發(fā)展規(guī)劃處處長姚珺所說，”對于新能源汽車發(fā)展路線，目前大家已普遍認同要先走混合動力、再走純電動、最后過渡到燃料電池?！?/p>

　　因此，大眾、通用等歐美汽車巨頭近來都在加速推出混合動力車型，以展現(xiàn)最新科技成果。

　　然而，值得注意的是，除豐田以外，主要汽車廠商推出的都是以中、弱混合動力為主的節(jié)能汽車，在強混領(lǐng)域鮮有問津。以大眾旗下豪華品牌奧迪為例，其推出的奧迪Q5和旗艦車型A8僅限于中混，包括本田在內(nèi)的其余日本廠商，主要產(chǎn)品也局限在中混或者弱混。

　　某國內(nèi)車企高層告訴作者，雖然國內(nèi)在新能源方面有所準備，但在強混領(lǐng)域同樣沒有優(yōu)勢。

　　在”2012中國國際節(jié)能與新能源汽車”展覽會上，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基表示，新能源汽車規(guī)劃已經(jīng)送至國務(wù)院。其中，新能源汽車項目會得到扶持。由此看出，政府并不樂見中國新能源汽車的未來由外資主導。

　　”挾混動以令諸侯”不易

　　目前，國際汽車業(yè)已形成一種共識，即電動汽車是未來發(fā)展方向，混合動力是避不開的，以及與此相關(guān)的、怎樣繞開豐田在強混領(lǐng)域的壟斷地位。

　　要避免豐田”挾混動以令諸侯”的壟斷局面出現(xiàn)，無非有兩條路：首先是加大強混研發(fā)力度，在技術(shù)方面迎頭趕上;其次是以豐田為旗幟，合作共同研發(fā)強混技術(shù)。

　　事實上，我國早在十多年前就已在”863”計劃內(nèi)展開對混合動力的研究，遺憾的是，強混技術(shù)的研發(fā)以失敗告終。何況，豐田在這方面一直有嚴密的知識產(chǎn)權(quán)保護。因此，加大研發(fā)力度這條路很難走通。另一方面，如果采取與豐田合作的途徑，多數(shù)業(yè)內(nèi)人士認為，這無異于給豐田做”代工廠”。

　　”我們更傾向于從中、弱混合動力汽車直接過渡到電動汽車(或者說插電式混合動力汽車)，繞開混動，不會把混合動力列入新能源車?！币晃粐熊嚻箢I(lǐng)導這樣向作者表示。工信部也認為，新能源汽車規(guī)劃的重點是插電式混動。

　　據(jù)了解，當前國內(nèi)涉足混合動力研究并有所成果的企業(yè)，推出的產(chǎn)品以中、弱混為主，便于未來直接過渡到插電式混合動力汽車。

　　豐田的混合動力車型則不會得到國家新能源補貼，最大程度上也只能列入節(jié)能轎車，享受國家3000元獎勵。即使工信部支持混合動力，插電式汽車仍是主流。(注：現(xiàn)階段，我國汽車補貼標準為：排量1.6升以下、排放達國IV標準、滿足第三階段《乘用車燃料消耗量限值》的乘用車和非插入式混合動力車補貼3000元;插入式混合動力車補貼4000至5萬元，標準根據(jù)動力電池組能量確定，對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補貼，最高補貼5萬元;純電動汽車補貼6萬元。)

　　”豐田的混合動力車型在中國不會得到新能源補貼，如果大規(guī)模補貼混合動力，將被豐田拿走大部分份額。”中國社科院工業(yè)經(jīng)濟研究所工業(yè)發(fā)展室主任趙英持有相似觀點。

　　與此不謀而合，歐洲車企也普遍達成一致，那就是在強混領(lǐng)域繞開豐田，尋求其他出路。目前，我國與歐美各國的新能源汽車發(fā)展路線都已明朗，那就是研發(fā)弱混和中混之后，直接過渡到插電式混合動力汽車，跨過強混這個階段。

　　有人認為，只有成功過渡到插電式混合動力，中國汽車企業(yè)才能得到起碼的公平。

　　插電式混動暗潮涌動

　　眼下，跨國車企對中國汽車市場的風吹草動異常關(guān)心，尤其是在插電式混合動力這一并不顯山露水的戰(zhàn)場上，內(nèi)資外資企業(yè)暗潮涌動，激戰(zhàn)已經(jīng)展開。

　　奧迪技術(shù)研發(fā)董事邁克爾·迪克透露，A6加長版插電式混合動力車型將在2015年上市，它是專門為中國市場定制的，其他市場不會投放。從中可見，大眾集團已經(jīng)開始對中國市場的變化做出反應(yīng)。

　　與此同時，包括通用、福特在內(nèi)的美系車企，也紛紛推出插電式混合動力汽車。豐田注意到這一動向，利用自身先天優(yōu)勢升級插電式混合動力，計劃將其引入中國。

　　不僅如此，國內(nèi)自主車企如上汽榮威、比亞迪、長安汽車(微博)等，都已經(jīng)展開了對插電式混合動力的研究。比如，榮威550將推出一款插電式混合動力車型。

　　那么，插電式混合動力汽車”拼”的究竟是什么?

　　專家認為，如果哪家車企率先降低成本，就意味著能在這場競爭中占得先機。早前麥肯錫公司的一份研究報告指出，在電動汽車領(lǐng)域，中國自主企業(yè)與外國同行處于”同一起跑線”，以中國龐大的市場需求和低成本優(yōu)勢，發(fā)展電動汽車有可能贏得先機。

　　另外，某車企研發(fā)人員向作者透露，當前需要加強的重點在于電機與電控研發(fā)，同時要設(shè)法提高電池的能量密度;到2020年，動力電池系統(tǒng)的能量密度預計達到200瓦時/公斤以上，成本降低至1.5元/瓦時以下。

　　值得一提的是，最近的新能源車規(guī)劃草案表明，國家政策將偏向個人購車，半數(shù)以上的資金將用于補貼私家車，這不僅避免了政府單方面的曲高和寡，也加速了新能源汽車的市場推廣，可以有效通過市場化降低車企成本。此前，主要針對公共服務(wù)領(lǐng)域的補貼政策并未涉及私人購車，這次的草案如果能夠落實，不能不說是一個巨大的進步。

　　( 編輯/董海榮 )

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