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電動車企業(yè)又缺錢了。

隨著各地企業(yè)陸續(xù)復工復產(chǎn)，電動車企業(yè)們也恢復到往日的生產(chǎn)節(jié)奏中。不過他們并沒有帶來新的車型或是新的銷售策略，而是和疫情發(fā)生之前一樣，依然在為錢而奔走著。

造車新勢力個個都缺錢

關于電動車企業(yè)和錢的故事，傳播得最為廣泛的還得是從2019年初開始，一度籠罩蔚來的輿論與融資危機。

一方面是蔚來在2018年，也就是首款車型ES8交付的第一年售出了萬余輛電動車， 與數(shù)十億營銷方面費用帶來的預期不符。同時電動車續(xù)航里程、充電困難等爭論以及車輛自燃事件與后續(xù)的召回，導致蔚來在輿論上面臨著前所未有的風口浪尖。

另一方面，國家降低電動車補貼等策略變化，也影響到了銷售等環(huán)節(jié)。種種條件影響下，蔚來一度遭遇了融資困難：亦莊國投的100億元投資無法兌現(xiàn)，原定上海的自建工廠計劃被取消，不僅原CFO謝東螢離職連市值也在2019年9月底縮水至上市時的五分之一不到。

此時的蔚來無疑是到了相當危急的時刻，創(chuàng)始人李斌更是被自媒體戲稱為“2019年最慘的人”。這家公司成立以來大都處于虧損狀態(tài)，現(xiàn)有銷售成績無法盈利，只有依賴資本輸血才能維持原有研發(fā)和生產(chǎn)規(guī)模，進而向市場推出足夠多的車輛達到預定盈利目標。

在經(jīng)歷了由用戶廣泛參與的NIO Day和新款車型EC6發(fā)布會后，蔚來似乎迎來了了轉機。疫情發(fā)生后的2月末，蔚來與合肥市簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，將蔚來中國總部落戶合肥并建立研發(fā)銷售生產(chǎn)基地，總融資規(guī)模達到100億元以上。

與此同時，蔚來在2月到3月期間公布了三次可轉債融資信息，融資規(guī)模達到4.35億美元（約合人民幣30.15億元），有多家進行純財務投資的亞洲投資基金參與進來。而后還傳出了吉利汽車即將入股蔚來的消息，前者可能以3億美元投資換取蔚來約10%的股份。

蔚來的競爭對手們雖然沒有那樣的跌宕起伏，但同樣也面臨著缺錢的事實。由前UC創(chuàng)始人何小鵬牽頭創(chuàng)辦的小鵬汽車，前腳剛在2019年11月初宣布完成4億美元（約合人民幣28億元）的C輪融資并獲得多家銀行的數(shù)十億元貸款，后腳就在12月中表示開始募集C+輪。

同為“造車新勢力”的威馬汽車，在2019年3月宣布獲得30億元的C輪融資，并在7月開始尋求D輪融資，不過直到目前都沒有傳出進展。根據(jù)未來汽車日報的報道，威馬汽車向全體員工宣布取消年終獎并將13薪延期至6月發(fā)放，有可能和資金緊張存在關系。

造車為什么這么缺錢？

究竟是什么原因，讓扎進電動車領域的造車新勢力們都逃不掉錢的問題？汽車行業(yè)向來都是需要巨大投入才能驅(qū)動的產(chǎn)業(yè)，即使是產(chǎn)品消耗能源的方式發(fā)生變化，這一行業(yè)背景也不會受到改變。更何況造車新勢力還有研發(fā)、工廠、采購、營銷以及銷售幾座大山需要翻越。

一輛全新的電動車研發(fā)周期至少是兩到三年時間，維持背后圍繞電機、電池、設計、安全、駕駛體驗等環(huán)節(jié)的人力物力，是電動車企業(yè)的主要支出之一。蔚來曾在投資者電話會議中表示，截至2019年9月25日蔚來實際虧損為220億元，其中就有100億用于研發(fā)。

更不用說從每一家傳統(tǒng)車企到電動車新勢力們，再到大型互聯(lián)網(wǎng)廠商都在參與的自動駕駛。無論是軟件層面還是支撐前者運行的硬件模塊，自動駕駛都談得上是吞金大戶，至今還沒有實現(xiàn)Level 3以上等級的這項技術，向來是公司預算緊張的重要原因。

投入自有工廠建設，也帶來了極大壓力。蔚來曾計劃在上海建立自有工廠，建設與設備采購的總投入將達到6.5億美元（約合人民幣45億元）。小鵬和威馬的自建工廠項目，在一期階段也分別將要消耗掉兩家公司40億元以及67億元投入，同樣占到融資中較大比重。

零部件以及制造費用也構成了生產(chǎn)成本的一部分，不同于銷售已成規(guī)模的大型汽車企業(yè)每年動輒數(shù)十萬輛乃至數(shù)百萬輛銷量，造車新勢力們目前僅能達到數(shù)萬輛規(guī)模。較低的需求量致使這些廠商在供應鏈中難以掌握最高話語權，零部件采購單價可能會更高。

這一批電動車企業(yè)之所以能在網(wǎng)絡環(huán)境以及消費者群體中留下印象，離不開大量投入的營銷預算。以蔚來為例，雖然沒有像傳統(tǒng)車企那般大肆投放傳統(tǒng)形態(tài)的廣告，但也有相當多預算用于潛在用戶以及維護現(xiàn)有用戶群上。

被稱作NIO Day的蔚來年度發(fā)布會，在2017年時承包消費者機票并包下了19家酒店，于五棵松體育館正式公開了ES8售價，最終耗費9000萬預算。2019年NIO Day即使將大部分內(nèi)容交與熱心用戶承辦，依然消耗了3000萬元。

還不用提蔚來的一鍵加電、首任車主終身免費的換電池服務、耗費巨資在一線城市大型商業(yè)區(qū)的核心位置開設的NIO House線下店等等項目。據(jù)媒體統(tǒng)計，單價不過45萬到55萬的蔚來ES8，每輛車花在用戶維護和服務上的成本就有近40萬元。

即使是技術市場和政策支持都站在電動車行業(yè)頂尖的特斯拉，其實也免不了缺錢。

作為一眾電動車企業(yè)的精神領袖，特斯拉從2003年創(chuàng)立之初之時就處于燒錢狀態(tài)，在經(jīng)歷汽車行業(yè)不可避免的大量投入之后才有望躋身一線汽車廠商。在2018年至2019年的Model 3“產(chǎn)能地獄”期間，特斯拉就燒掉了25億美元（約合人民幣173億元）。

電動車企業(yè)缺錢至今最根本的原因，還是電動車還沒有成為市場主流。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)，含純電動車和混動車，銷量僅占到全部乘用車的6%。當前市場規(guī)模有限，沒有為如此多的企業(yè)提供健康生存空間。

想要實現(xiàn)盈利不再為錢發(fā)愁，電動車企業(yè)還需要默默堅持等待市場需求的真正爆發(fā)，當產(chǎn)品力與消費者訴求達成高度吻合之后，自然會有更多的消費者選購電動車，屬于造車新勢力們的漂亮增長曲線也就會到來。

電動車企業(yè)都是怎么找錢的

在屬于電動車企業(yè)的“應許之地”成真的那天到來之前，幾乎所有企業(yè)都需要更多的資金以活到下一輪，為了變換出一筆筆數(shù)量不小的“生活費”，電動車企業(yè)拿出來的方案可謂是八仙過海各顯神通。

第一招便是融資，用電動車市場的前景以及自身可能獲得的市場地位，去打動投資人讓對方用今天的錢去買明天的勝利。合肥政府投資加上可轉債融資，蔚來新獲得的百億資金有望填補上2020年以及2021年的虧損空缺，但在之后的還是未知數(shù)。

在資本一次次輸血后，通過了海選賽的造車新勢力選手都能夠活到下一階段，不過區(qū)別在于誰能夠吃到更多的肉。蔚來想要牢牢站穩(wěn)中高端地位，接下來少不了新一輪的融資活動。而且就連跟“下周回國”綁定了的賈躍亭，也沒有放棄尋求資金的道路。

第二招是多銷，提升銷量之后用擴大的利潤去填補虧損。特斯拉的公開計劃曾提到，先用高端車積累技術獲得口碑，然后用賺到的錢去打造大眾產(chǎn)品擴大市場。如今特斯拉實現(xiàn)了當初計劃，Model 3有了數(shù)十萬訂單，情懷味十足的Cybertruck也收獲了超50萬訂單。

電動車之所以能吸引到消費者目光，除了電動能源本身的環(huán)保屬性，各種產(chǎn)品獨到之處也是車主搶著購買的原因。特斯拉的自動駕駛技術、電池電機技術在電動車企業(yè)中名列前茅，蔚來、小鵬、威馬等廠商也在車輛質(zhì)感、硬件規(guī)格、車機能力上下了文章。

在獲得更多訂單的“開源”之外，以節(jié)流的方式在增加收益同時減少支出，也是各家廠商開始在做的事情。與大部分的企業(yè)一樣，人力成本是電動車企業(yè)繞不開的一環(huán)，數(shù)千上萬員工讓每月開銷維持在可觀的數(shù)字上。

蔚來的選擇是在2019年內(nèi)將員工數(shù)量從9000余人縮減至7000余人，并將非核心業(yè)務剝離出去尋求獨立融資。蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪在回應媒體中表示，現(xiàn)在不裁員的公司才會死。從蔚來公布的2019Q3財報來看，裁員有效降低了運營中的虧損。

蔚來還關閉了一部分NIO House將原計劃中的銷售點擴張改成了小型的NIO Space，并從綜合性用戶服務中心轉為專注于汽車銷售。曾讓蔚來打響名聲的電動方程式賽車隊也轉讓出去，從直接運營變成贊助商，借此來降低開銷。

虧錢還將持續(xù)下去

可以預見的是，造車新勢力們的虧損與融資循環(huán)還將繼續(xù)下去。

中國以及全球經(jīng)濟遭受大環(huán)境打擊下汽車市場已經(jīng)出現(xiàn)了下降的勢頭，留給電動車增長的機會并沒有太多。電動車技術存在改進空間，各地政府扶持政策也尚未實行，離電動車大行其道的那天還有距離。

在轟轟烈烈運動之后的一地雞毛上，電動車企業(yè)將如何生存下去，會是2020年以及今后一段時間內(nèi)汽車行業(yè)的重點關注話題。越來越多的傳統(tǒng)車企加入到電動車競爭中，市場前景也變得更加撲朔迷離。

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