“電動(dòng)車的補(bǔ)貼完全退出之后，需要加強(qiáng)安全管理運(yùn)行服務(wù)，取消續(xù)駛里程電池和能量密度的要求，把選擇權(quán)交給企業(yè)和市場(chǎng)。”

1月7日，由EV世紀(jì)主辦的2019中國新能源汽車消費(fèi)論壇暨“金輿獎(jiǎng)”頒獎(jiǎng)盛典在京隆重舉行，中國國際工程咨詢公司專家學(xué)術(shù)委員會(huì)專家、工業(yè)和信息化部產(chǎn)業(yè)政策司原副巡視員李萬里作大會(huì)主旨演講。

我們處在百年不遇的大變局之中，應(yīng)該怎樣做到處變不驚？我認(rèn)為主要是四個(gè)層面：

一、依靠外力推動(dòng)改革的寶貴機(jī)遇與國際接軌，總書記最近又講到推動(dòng)商品和要素流動(dòng)型的開放向制度化的開放轉(zhuǎn)變，這是我們整個(gè)對(duì)外開放推動(dòng)改革的重要依據(jù)。

二、依據(jù)國家發(fā)展戰(zhàn)略確定汽車產(chǎn)業(yè)的新定位，就是要從規(guī)模型向創(chuàng)新發(fā)展，要與造車新勢(shì)力共同完成低碳化、信息化、智能化的全面轉(zhuǎn)型工作，各類汽車企業(yè)要在產(chǎn)業(yè)鏈的過程當(dāng)中踐行混合所有制的轉(zhuǎn)變過程。

三、利用市場(chǎng)結(jié)構(gòu)調(diào)整實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，縱觀世界市場(chǎng)，不僅是中國汽車市場(chǎng)遇到了困難，全球的汽車產(chǎn)業(yè)從去年也開始首次出現(xiàn)下降，歐洲11月份的新車登記水平下降了8.1%，日本乘用車在2018年前8個(gè)月同比下降了3.4%，美國市場(chǎng)由于撤銷零利率貸款的政策，專家預(yù)計(jì)也將會(huì)出現(xiàn)更大的問題，因此在這樣一個(gè)時(shí)刻調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)可能是我們可遇而不可求的寶貴時(shí)機(jī)。

四、適應(yīng)產(chǎn)業(yè)政策向普惠化、功能性轉(zhuǎn)移的過程當(dāng)中，我們要提高企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。

汽車行業(yè)面臨兩個(gè)重大任務(wù)

國家已經(jīng)明確將會(huì)加大擴(kuò)大開放的力度，就是放開限制，讓國外企業(yè)充分進(jìn)入中國市場(chǎng)。這是我們放開股比限制的措施，總書記說要堅(jiān)定不移、越快越好、宜早不宜遲、宜快不宜慢，包括關(guān)稅下降的狀態(tài)。同時(shí)，要主動(dòng)地向全球經(jīng)濟(jì)對(duì)接，要走出去，“一帶一路”是一個(gè)非常響亮的口號(hào)。國際層面對(duì)汽車行業(yè)來說面臨著兩個(gè)重大的任務(wù)，一個(gè)就是打開大門，另一個(gè)就是我們自己也要主動(dòng)走出去。

國家也提出了標(biāo)準(zhǔn)互認(rèn)，實(shí)際上標(biāo)準(zhǔn)互認(rèn)也是市場(chǎng)放開的一個(gè)重要方面。據(jù)說國家現(xiàn)在已經(jīng)在考慮標(biāo)準(zhǔn)互認(rèn)，可能要比放開股比的措施更加深刻。走出去同樣需要適應(yīng)幾個(gè)方面的過程：國家供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)調(diào)整的改革、增強(qiáng)國家引資吸引力、優(yōu)化營商環(huán)境、實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)向更高形態(tài)的發(fā)展。

汽車保有量天花板近在咫尺

汽車在中國出行解決方案當(dāng)中的流動(dòng)性定位到底是什么？起到的是什么作用？定位具體是什么？新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略和路徑當(dāng)中要素的定位是什么？我們各類汽車企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈的要素定位是什么？汽車出行方案當(dāng)中，現(xiàn)在大家每年都在討論，今年我們能不能達(dá)到3000萬輛？是不是能夠做到4000萬輛？但是我考慮的另外一個(gè)想法是，整個(gè)出行過程當(dāng)中，汽車能夠達(dá)到的保有量總量天花板到底是多少？這可能是對(duì)汽車行業(yè)在整個(gè)流動(dòng)性方案過程當(dāng)中的重要參考數(shù)據(jù)。

現(xiàn)在看來，討論每年的產(chǎn)量意義不大，整個(gè)保有量有可能在逼近天花板的過程，這是很明確的。過去我們一直在討論汽車保有量的概念，按照中國汽車協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)來看，我們是2.1億輛汽車、14億人口、150輛/千人的水平，歐洲是600多輛，美國是800多輛，這個(gè)差距還是非常大的，也有相當(dāng)大的空間可以去發(fā)展。

實(shí)際上中國的出行方案當(dāng)中不光是有正規(guī)的汽車產(chǎn)品，中國公安部登記了一些正式上臺(tái)的產(chǎn)品，同時(shí)還有大量非標(biāo)的、沒有正式登記的各類機(jī)動(dòng)車，實(shí)際上也擔(dān)負(fù)著中國出行解決方案運(yùn)量的一部分。比如摩托車、機(jī)動(dòng)車、電動(dòng)自行車，這些運(yùn)輸工具實(shí)際上都承擔(dān)著中國各個(gè)層次流動(dòng)性功能的需要。如果我們把這些不入流的機(jī)動(dòng)車計(jì)算進(jìn)去的話，預(yù)計(jì)千人保有量總數(shù)應(yīng)該不是150輛，而是200輛以上的水平。

中國還有一個(gè)特點(diǎn)，就是我們的鐵路系統(tǒng)特別發(fā)達(dá)。中國的高鐵系統(tǒng)承擔(dān)了中長距離的流動(dòng)性主角，如果我們把鐵路系統(tǒng)所承擔(dān)的中長距離的流動(dòng)性也折算成千人保有量的話，我估計(jì)這個(gè)千人保有量可以達(dá)到400輛的水平。即便如此，可能我們相比歐洲、美國還是相差200-450輛?，F(xiàn)在中國是2.1億輛的保有量，我們?nèi)绻_(dá)到歐洲和美國的條件，同時(shí)把高鐵的因素算進(jìn)去的話，還要在此基礎(chǔ)上增加3-6億輛車，總量要達(dá)到5-8億輛。中國這樣一個(gè)人口巨大、道路擁有量遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于歐美的情況下，現(xiàn)在的能源、道路交通能力已經(jīng)難以承受。中國中東部地區(qū)的一些城市已經(jīng)迫與這種壓力開始采取限購限行的嚴(yán)厲措施，這種措施還有向全國蔓延的趨勢(shì)。

提高出行流動(dòng)性效率

中國汽車保有量的天花板實(shí)際上已經(jīng)近在咫尺了，因此現(xiàn)在來看，如果我們單靠提高汽車保有量解決中國出行流動(dòng)性的路徑是走不通的。如果中國工業(yè)化的過程當(dāng)中流動(dòng)性是一個(gè)剛性的指標(biāo)，必須要解決，不解決就達(dá)不到現(xiàn)代化的水平，中國出行流動(dòng)性的命題就是要在遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于歐美保有量總體水平的條件下實(shí)現(xiàn)國家的現(xiàn)代化進(jìn)程，那么就只有一條路，就是提高流動(dòng)性的效率。

要想提高流動(dòng)性的效率，一種是改善道路交通環(huán)境，另一種是尋找新的出行方式。

近年來出現(xiàn)的共享單車雖然負(fù)面輿論很多，但很可能是提高機(jī)動(dòng)車流動(dòng)性效率的一個(gè)可以比照的路徑。共享出行的機(jī)動(dòng)車也許就是中國被迫作出的戰(zhàn)略路徑的選擇之一，中國也很可能是在全球最先作出成效的國家，我們汽車保有量的天花板已經(jīng)近在咫尺了，靠著歐美的方式是難以解決的，我們必須提高效率。

純電動(dòng)汽車回歸短途車定位

講到新能源發(fā)展戰(zhàn)略的要求定位，“十三五規(guī)劃”已經(jīng)提出實(shí)現(xiàn)低碳化、智能化和信息化的目標(biāo)，由于汽車涉及的能源、信息、智能化內(nèi)涵非常廣泛和深邃，也會(huì)引起整個(gè)社會(huì)的深刻調(diào)整、演進(jìn)、變革、創(chuàng)新，甚至革命。

政協(xié)副主席萬鋼最近也在講汽車工業(yè)發(fā)展處在一個(gè)從導(dǎo)入期向成長期過渡的關(guān)鍵階段，著眼于長遠(yuǎn)應(yīng)該制定新的發(fā)展規(guī)劃，不是低碳化、信息化和智能化，而是提出電動(dòng)化、智能化和共享化，并且提出時(shí)間表和路線圖。我個(gè)人也覺得萬鋼主席講的是對(duì)的，各種汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的過程當(dāng)中要有幾個(gè)定位。

純電動(dòng)汽車的定位是什么？我覺得純電動(dòng)汽車應(yīng)該回歸到短途車的定位。電動(dòng)車的補(bǔ)貼完全退出之后，需要加強(qiáng)安全管理運(yùn)行服務(wù)，取消續(xù)駛里程電池和能量密度的要求，把選擇權(quán)交給企業(yè)和市場(chǎng)。電池專家王子冬先生也講到，目前動(dòng)力電池系統(tǒng)的能量密度和安全性是互相制約的，要想追求密度就要犧牲安全性，要想追求安全性就要降低能量密度。目前的技術(shù)水平還沒有實(shí)際有效的解決方案，那么在沒有補(bǔ)貼的情況下，企業(yè)從市場(chǎng)考慮一定要降低成本，也就是說一定要減少電池的用量，一定要降低續(xù)駛里程的指標(biāo)，車型會(huì)設(shè)計(jì)得更加小巧。

如果以上幾點(diǎn)都能夠?qū)崿F(xiàn)的話，或者部分得以實(shí)現(xiàn)的話，變化之后的純電動(dòng)汽車的成本很可能是現(xiàn)在的百分之幾十，回歸短途車的定位可能就是一個(gè)必然方向。這個(gè)時(shí)候電動(dòng)汽車的性價(jià)比可能會(huì)有相當(dāng)?shù)母?jìng)爭(zhēng)力，甚至和低速汽車更加趨近。

純電動(dòng)汽車替代低速電動(dòng)車，增程式汽車接替電動(dòng)汽車

專家們判斷，電動(dòng)汽車首先要代替的不是乘用車，而極有可能是低速電動(dòng)車。之前尋求以行政手段解決低速電動(dòng)車準(zhǔn)入的方案，也許在補(bǔ)貼推出之后由市場(chǎng)在資源配置當(dāng)中起到?jīng)Q定性作用的力量得以解決，高端產(chǎn)品也正像萬鋼所說，插電式混合動(dòng)力的增程式汽車會(huì)接替電動(dòng)汽車。

混合動(dòng)力技術(shù)的各個(gè)指標(biāo)表現(xiàn)得相當(dāng)具有生命力，由于節(jié)能的顯著特點(diǎn)更加適合在頻繁啟動(dòng)運(yùn)行條件下的城市出租、公交和相關(guān)車輛使用。燃料電池更加適用于商用車，內(nèi)燃機(jī)車仍然有技術(shù)的融合創(chuàng)新的發(fā)展空間，傳統(tǒng)的燃油車技術(shù)在進(jìn)步，也具有新的生命力。

雙積分以及適時(shí)轉(zhuǎn)化為碳交易機(jī)制的路徑是推動(dòng)傳統(tǒng)汽車退出的有利措施，造車新勢(shì)力也是助推的生力軍之一。因此傳統(tǒng)燃油車與各類車的長期并存可能是一個(gè)長期的現(xiàn)象，只不過表現(xiàn)在各自市場(chǎng)的占比此消彼漲而已。

中國汽車產(chǎn)業(yè)歷來是在倒逼的形勢(shì)當(dāng)中成長，也是在艱苦奮斗當(dāng)中壯大起來的，對(duì)于新能源汽車推廣實(shí)踐的再思考，下一步向何處去？個(gè)人認(rèn)為，就是應(yīng)該處亂不驚、明確定位、抓住機(jī)遇、轉(zhuǎn)型升級(jí)，堅(jiān)定不移地建設(shè)制造強(qiáng)國。

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