2021年6月17日-19日，由中國汽車工業(yè)協(xié)會主辦的第11屆中國汽車論壇在上海嘉定舉辦。站在新五年起點上，本屆論壇以“新起點新戰(zhàn)略新格局——推動汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展”為主題，設(shè)置“1場閉門峰會+1個大會論壇+2個中外論壇+12個主題論壇”，全面集聚政府主管領(lǐng)導、全球汽車企業(yè)領(lǐng)袖、汽車行業(yè)精英，共商汽車強國大計，落實國家提出的“碳達峰、碳中和”戰(zhàn)略目標要求，助力構(gòu)建“雙循環(huán)”新發(fā)展格局。其中，在6月19日下午舉辦的主題論壇“汽車‘芯荒’與中國對策”上，地平線生態(tài)發(fā)展與戰(zhàn)略規(guī)劃副總裁李星宇發(fā)表了主題演講。以下內(nèi)容為現(xiàn)場演講實錄：

感謝羅秘書長的邀請和非常細致的介紹，非常高興在這里跟在座的嘉賓一起分享我們對于行業(yè)發(fā)展格局的思考，以及地平線在過去6年里面所做出來的一點成績。

應該說，今天去談“芯片荒”這個話題，在半導體行業(yè)不是一個新鮮事兒，傳統(tǒng)意義上半導體都是一個周期性行業(yè)，過去半個世紀里面差不多每4年是一個周期，其實“缺芯”是屢見不鮮的。

上次比較大的缺芯周期是08年美國金融危機那個時候像通用汽車整整一個季度里面一輛汽車沒有生產(chǎn)，直接導致芯片的庫存降至冰點，到09年發(fā)生相當規(guī)模的缺芯。

這次缺芯有兩個不同的特點：

第一，程度比之前任何一次都要深。大概率還需要一年的時間，整體接近兩年的時間才能度過缺芯的危機。

第二，這不是最重要的，重要的是這次缺芯的背景疊加了一個巨大的發(fā)展浪潮，是汽車智能化的創(chuàng)新浪潮。這樣的浪潮疊加這樣一次缺芯的危機，應對之道是什么？兩手抓，意味著不僅僅是擴產(chǎn)能，同時求創(chuàng)新，雙管齊下。

今天汽車智能化，同時推進了汽車在計算上的集中化，非常類似于生物進化史，從簡單的無脊椎動物只有分布式的神經(jīng)元轉(zhuǎn)向像靈長目這樣的有大腦，而且腦容量巨大這樣的進化過程。所以從分布式ECU到域架構(gòu)，再到中央計算架構(gòu)，其實在智力不斷提升的表象之下，對應的是單顆芯片的數(shù)量的急劇下降，初步的評估表明，至少可以減少一個數(shù)量級的芯片運量，但同時是芯片集成度和性能的要求翻了不止一個數(shù)量級，我們估計是三個數(shù)量級。

同時，中國市場作為智能新能源汽車主戰(zhàn)場，已經(jīng)成為全球所有頂尖芯片公司的兵家必爭之地。過去兩年里面，基本上最先進的汽車智能芯片首發(fā)地都是在中國，在過去難以想象。

新能源汽車我們跑贏了上半場，按照這樣的趨勢，大概率還可以跑贏智能化的下半場。

可是這意味著什么？在中國這樣一個巨大的創(chuàng)新試驗場，必須要追求速度。傳統(tǒng)的汽車V Model的開發(fā)模型已經(jīng)難以為繼了，過去需要確定消費者需求，需要確定安全等級，去逐級進行驗證，最后打造出來產(chǎn)生。這樣的過程往往需要兩年的時間。

特斯拉怎么做？它其實靠超強的迭代能力，每個月都出新版本，到現(xiàn)在每周都出新版本。這樣的好處是什么？在需求高速演化不確定的時代，可以極大的規(guī)避長時間的需求周期，而且打造一個可以進化的平臺，依靠高頻的迭代，最終達到更快的進化速度。同樣的功能差不多比之前的V Model至少有1倍的速度優(yōu)勢。

今天汽車的智能化研發(fā)模式已經(jīng)從過去的1.0走向2.0，最大的特點是數(shù)據(jù)驅(qū)動，依靠人工智能、高頻的迭代去進化的新的范式。我們不能簡單靠程序，更需要新的生產(chǎn)工具的創(chuàng)新。在這個新的生產(chǎn)工具面前，過去的模式都是次要的，它有碾壓式的優(yōu)勢。

地平線也是這樣一個新理念的代表，過去數(shù)年時間里面，我們基本保持每年推出一款新的芯片這樣的節(jié)奏，還保持一個新的記錄是芯片推出以后一年內(nèi)量產(chǎn)上車，這是更難得的事情，差不多地平線芯片推出的速度和量產(chǎn)的速度都是國外競爭對手至少1倍以上，甚至2倍。

可以說在汽車芯片幾個主要環(huán)節(jié)，設(shè)計、制造、封測里面，地平線在設(shè)計這塊跑得比較快，大幅度趕上了這樣的差距。

在上個月的時候，在理想ONE新款上面搭載了具備NOA功能的解決方案，從而使得理想在智能化的水平再次領(lǐng)跑。這是作為中國芯片公司它的優(yōu)勢，可以跟客戶貼身服務(wù)，跟他們協(xié)同設(shè)計，加入這樣的量產(chǎn)導入的過程。

我們?nèi)昴ヒ粍Φ闹匕醍a(chǎn)品征程5已經(jīng)在今年5月流片并且成功點亮，今年年內(nèi)將會正式發(fā)布。產(chǎn)品設(shè)計從2018年底開始，到現(xiàn)在有完整的開發(fā)驗證平臺打造出來。這樣一顆大算力芯片可達128TOPS算力，同時具備信息安全、功能安全，支持中央計算平臺的打造。

這樣一個速度的優(yōu)勢體現(xiàn)在每個維度。芯片流片回來了以后，通常都是最忙的。我過去的從業(yè)經(jīng)歷，原來在恩智浦，差不多需要1周以上的時間才能夠點亮。地平線的征程5創(chuàng)了新紀錄，不到一天的時間，15個小時。這得益于在設(shè)計前期軟件和硬件協(xié)同設(shè)計的優(yōu)勢，使得你一開始有一個非常好的驗證平臺，能夠快速點亮。

從芯片計算架構(gòu)角度來講，很多人說地平線的芯片是ASIC芯片，英偉達是GPU，英特爾是CPU。今天芯片的設(shè)計已經(jīng)非常復雜，根本不是簡單的分類，絕大部分現(xiàn)在頂尖的芯片都是SOC芯片，這意味著你會把各種各樣的IP、CPU、GPU、DSP、ISP整合到同一個芯片里面去，所以你已經(jīng)很難講它是一顆定制的ASIC芯片了，因為軟件的需求變得越來越復雜多樣化。比如說攝像頭的數(shù)據(jù)進來了以后，需要經(jīng)過一系列的處理，比如說前端的建造，圖像信號的增強這需要ISP，傳統(tǒng)計算機視覺的算法，比如說光流需要有DSP，你的AI計算需要有BPU，同樣需要有CPU進行決策、路徑規(guī)劃，還需要有CODEC做圖像的壓縮和存儲，為未來的取證以及分析做準備。所以整個這樣的鏈路缺一不可，同時配合需要高度流暢化，這有點類似于接力跑，每個選手不但自己跑得快，接棒的過程也需要足夠流暢，否則也會影響整個效率，這是地平線設(shè)計過程中遵行的理念，在同樣的算力情況下我們可以處理更多的數(shù)據(jù)。

對于AI的處理來講也一樣，更重要的是注重軟件和硬件的協(xié)同。這里面包含比如說你的軟件、你的算法變得越來越精巧，可能不是大規(guī)模并行計算的，有很多復雜的邏輯結(jié)構(gòu)，要求你的計算必須有足夠的彈性，可拆分的，靈活組合。

同時，今天真正的計算瓶頸并不是發(fā)生在計算單元側(cè)，這個火力夠，是供彈量不夠（內(nèi)存帶寬不夠），導致計算單元在等數(shù)據(jù)，所以你需要把存儲器的管理、緩存的優(yōu)化和計算單元的執(zhí)行結(jié)合在一起。

總體來看，今天領(lǐng)先的這些AI設(shè)計的公司，無論是英偉達還是Mobileye，還是地平線都是遵循軟硬協(xié)同的理念，這是一個新的設(shè)計方法論。

我們在征程3推出量產(chǎn)上車以后，很多人問我，這個征程3的算力只有單芯片5個TOPS，兩顆才10個TOPS，能PK過幾十個TOPS甚至上百個TOPS的GPU嗎？這是理想研發(fā)負責人的一段回復，提到計算單元的利用率，是對于數(shù)據(jù)綜合處理性能，其實毫不落下風的。所以地平線芯片真正優(yōu)化的目標是那個真實的AI性能，是對于數(shù)據(jù)的處理效能。

更進一步用量化的形式評估，發(fā)現(xiàn)其實征程3雖然只有5個TOPS的算力，但是相對于30個TOPS算力的芯片，它的差距非常小，兩個征程3就可以超過一顆Xavier芯片，而到征程5，這樣的數(shù)據(jù)更加驚人。

同時今天看到在其他的幾個論壇都聚焦信息安全這件事情，非常重要。智能網(wǎng)聯(lián)汽車把信息的大門打開以后，如果沒有安全，其實無法讓消費者接受的，而安全的屏障是什么？不是軟件，而是芯片，它提供物理的隔離存儲你的密鑰和參數(shù)，同時還提供安全的運營環(huán)境，比如像在線的檢測機制，像完整的數(shù)據(jù)校驗，芯片的安全機制比軟件的安全機制優(yōu)質(zhì)得多的保護方式。

地平線的征程芯片也在這邊完全支持主流的國密算法以及通用的公鑰和私鑰并行的加密算法。

同時，地平線也是國內(nèi)首個通過了ASIL-D級別的功能安全流程認證的公司，征程5芯片也是基于功能安全開發(fā)流程，按照 ASIL B (D) 打造，應用滿足汽車行業(yè)最高安全級別 ASIL D 要求，將助力智能駕駛產(chǎn)業(yè)更安全地駛?cè)肟燔嚨馈?/p>

我們都知道單單有一顆芯片還不夠，交給主機廠如果只是一顆芯片的話，很可能就是一塊磚頭。我們需要打造解決方案，解決方案現(xiàn)在大部分的公司都會把智能化的方案分成座艙的智能化方案和駕駛的智能化方案。這里面有一個問題，他把人的因素排除在外了。我們要談的是以人為中心的智能化的設(shè)計方案，要求我們需要把人機交互和智能駕駛結(jié)合在一起，在人機共駕的長周期時代，這點尤為重要，我們需要讓人對于自動駕駛系統(tǒng)產(chǎn)生安全感、信賴感，需要系統(tǒng)和人之間有充分的交互，同時系統(tǒng)的駕駛策略也需要根據(jù)人的狀態(tài)進行動態(tài)的調(diào)整。

基于這樣的消費者需求的洞察，地平線有兩條線。

第一條是大家熟知的智能駕駛，L2級的輔助駕駛到L4級的自動駕駛。第二條線是在座艙里面的人機交互，是對駕駛員的監(jiān)控再到駕駛員的手勢識別再到全車人員的關(guān)懷。

最終我們希望打造是一個有強大自動駕駛能力的第三空間，去主動服務(wù)人。

地平線還會推出下一代芯片征程6，這顆芯片設(shè)計的算力目標單芯片就到了512TOPS，這是一個新的標桿。從過去幾個TOPS的小算力芯片，我們追求效率，轉(zhuǎn)向幾百個TOPS的算力芯片，更追求的是開放度，是給廣大的軟件開發(fā)者提供一個更強大的計算平臺，讓他們充足的余地去發(fā)揮。

這是一段理想ONE發(fā)布會的視頻。

這樣的話從客戶口里說出來，我們的確非常感動，真的不容易。坐在旁邊的理想汽車工程師說，理想說得不對，不是一起工作到12點，是一起工作到通宵。這里面體現(xiàn)了中國芯片初創(chuàng)公司的絕對優(yōu)勢，就是極致的服務(wù)意識，不是像國外那些芯片公司一個郵件過去很可能一個星期以后再回復你。做To B的生意，服務(wù)和產(chǎn)品技術(shù)能力是并重的，這是我們本土芯片設(shè)計公司一個非常難得的本土優(yōu)勢。

總結(jié)來看，地平線提供的是一個“多、快、好、省”型的整體解決方案，“多”是多場景的智能化覆蓋；“快”通過這種貼身服務(wù)，通過對于算法的理解，預先打造大量的參考算法加速客戶的量產(chǎn)導入的過程。同時我們的產(chǎn)品會更加開放、更具有性價比，使中國汽車品牌在智能化的進程里面不落下風。

從成立到現(xiàn)在6年時間里面，地平線在前5年都是在扎馬步，去年開始在商業(yè)上有大的爆發(fā)，目前為止，公開亮相搭載地平線的車一共10款，我們還有數(shù)倍車型在研發(fā)過程當中，陸續(xù)在今年和明年量產(chǎn)上市。

對于芯片的從業(yè)者來講，它真正的評判者是誰？其實應該是軟件開發(fā)者，因為軟件是芯片的用戶，用戶說了算。作為一個芯片的平臺，我們需要的是去全力以赴支持軟件開發(fā)者，讓他們使用得更加便利，我們思考一點，在GPU時代，AMD和英偉達是并駕齊驅(qū)的兩架馬車，在AI時代看到英偉達一騎絕塵，為什么？核心因素不在他的芯片多好，而在于開發(fā)工具打造得特別完善，特別的對開發(fā)者友好，從而使得開發(fā)者更加容易使用他的芯片。這是計算的芯片跟其他的芯片，比如功率半導體顯著的區(qū)別。

對地平線來講，打造一個繁榮的軟件生態(tài)是我們真正的目標，同時我們相信芯片行業(yè)的競爭終極意義也在于軟件生態(tài)，得軟件者得天下。

所以，在演講的最后，我們真的是生在一個非常幸福的時代，這樣劇變的時期給我們創(chuàng)造了大量的機會，同時我們生在中國，有全球最大的智能汽車的市場，我們相信一個最大的市場必定是一個上游的頂尖公司的最好的搖籃，所以我們相信在未來可能5年之內(nèi)，中國很可能誕生世界級的智能汽車品牌，同時誕生世界級的汽車芯片的巨頭，我們期待那天的到來。

謝謝大家！

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