2020年1月10-12日，中國電動汽車百人會第六屆年度論壇在北京釣魚臺國賓館正式召開。本次論壇以“把握形勢聚焦轉(zhuǎn)型 引領(lǐng)創(chuàng)新”為主題，繼續(xù)秉持“傳遞權(quán)威信息、廣泛展開討論、促進溝通合作”的目標，試圖幫助業(yè)界人士梳理分析產(chǎn)業(yè)形勢，探討及回應(yīng)產(chǎn)業(yè)關(guān)切的問題，尋找今后3-5年產(chǎn)業(yè)調(diào)整的方向及路徑。

在10日下午的電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施論壇上，北京新能源汽車股份有限公司工程研究院常務(wù)副院長李玉軍提出，車電分離，要做價值重構(gòu)，不能像以前僅僅是一個換電站，而應(yīng)該是一個能源符合的綜合體。

李玉軍還表示車要做V2G也得儲能，如果做成儲能就可以為電動車的V2G提供一個載體，包括電池的梯次利用。

以下為嘉賓精彩實錄，未經(jīng)本人審閱，有刪改。

下面跟各位匯報一下北汽新能源過去在換電領(lǐng)域做的一些實踐和思考。大概分四個方面：

換電經(jīng)歷了幾波，這是第一波，當時有各類企業(yè)都在探討，Batter Place曾經(jīng)融資到7.5億美金的市場規(guī)模，后來因經(jīng)營的問題沒有走下去，包括特斯拉也發(fā)布了90秒換電的技術(shù)路線，還有像國家電網(wǎng)在2012、2013年也在探索換電這條路，但是實際上現(xiàn)在我們總結(jié)還是有一些制約的因素，導(dǎo)致沒有持續(xù)下去，比如第一個電池的壽命，這里有能量密度，還有技術(shù)水平等等，那個時候電動車續(xù)航里程也就是150公里左右，現(xiàn)在做的換電已經(jīng)翻到了300，甚至400，有可能到500公里。另外就是換電設(shè)施，Batter place為代表的成本太高，用戶規(guī)模比較小，網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟很難形成。

技術(shù)變化發(fā)生了什么？第一，續(xù)航里程，比如早期的EV150就150公里，現(xiàn)在已經(jīng)到了300公里，去年上市的新車有的已經(jīng)超過了650公里，這是一個最大的變化。另外一個循環(huán)壽命，還有電池的價格，我覺得這里還是比較明顯的，2013年在大概4000塊錢，至少2020年能達到800塊錢，這是一個新的摩爾定律。保有量也是在節(jié)節(jié)攀升，所有這些技術(shù)、規(guī)模、市場的變化也促成了一種新的模式誕生，包括它存在的價值和意義。

這是第二波，各種技術(shù)路線百花齊放，大家都看好或者覺得這是一個希望，做換電，像像北汽跟蔚來的底盤換電，還有力帆分箱換電等等。政策也有一些消息，比如工信部在《2021—2035年產(chǎn)業(yè)規(guī)劃》里面明確將換電作為一種基礎(chǔ)設(shè)施，是一種能源補給的方法，發(fā)改委、北京市，現(xiàn)在北京市的出租車實際上是在逐年換成換電的，等等這些利好的政策也在推行。換電能給我們帶來什么、能解決什么。先看看慢充，第一個問題是時間長，第二個是占地面積也很大，剛才闕總也講了效果，實際上也是制約了盈利的重要因素，與此同時，快充對電池壽命的影響還是很大的，尤其是運營車輛，如果做到5年50萬公里或者6年60萬公里是非常難的，另外充電安全。我這里拿了2019年的一個數(shù)據(jù)，在發(fā)生熱失控的比例中75%是在充電環(huán)節(jié)，因此我們覺得換電應(yīng)該是破解這些難題的其中一條技術(shù)路線。

接下來跟大家匯報一下北汽新能源過去差不多10年，一直在做換電，第一個Saab93，那個是Batter Place的方案，我們也做了評估，那個時候大概是120公里，里程比較短，與此同時我們也開發(fā)了自己的錯齒機構(gòu)，大概在2010年。在2015年推出了EU220，這個是面向產(chǎn)業(yè)化的，這里列了換電的安全、換電的時間，我們也在研究功能安全、信息安全以及架構(gòu)的搭建，同時小批量示范的時候我們也推出了EU260，廈門、北京有一些。在這里我們重點研究了智能充電，研究了電池安全的預(yù)防、預(yù)測的技術(shù)。EU300是2018年推出的，在廣州、蘭州、北京以及各個地方有相應(yīng)的培育。我們大概經(jīng)歷了近10年的產(chǎn)品迭代，我們從換電的機構(gòu)，連接插件，到車型、到運營網(wǎng)絡(luò)，實際上一代一代經(jīng)歷了大概四代。

2017年推出來“擎天柱計劃”，我們有一個遠大的夢想，但是這里也有一些指標，比如100億、1000個服務(wù)城市、3000多個站，到2020年，現(xiàn)在還沒到2020年，我們做了一部分，提出了一些，但是我們感覺2020年會提速，市場推廣的速度會有很大的提升。我們?yōu)槭裁匆觥扒嫣熘?，最核心的是我們要通過車和換電站將能源的各個節(jié)點連在一起，我們所謂的能源物聯(lián)網(wǎng)，通過換電站鏈接在一起。有11個城市，現(xiàn)在已經(jīng)到了1.6萬輛，還有160座城，3.3億公里，單車最長的到70萬公里，這個在可靠性、經(jīng)濟性方面，我們通過這11個城市得到了有效的驗證。

因為我是研究院出來的，接下來跟各位匯報一下我們覺得現(xiàn)在換電的核心的東西，目前北汽有授權(quán)專利是232項，發(fā)明專利32項，國家起草發(fā)布的國家標準6項，行業(yè)標準5項。今年也拿到了“中國汽車工業(yè)科技”二等獎，當時也是梳理了一些，但是隨著這半年的進步又增加了一些換電的技術(shù)，從左到右，我們也是一個技術(shù)的沿革，第一代要研究換電的可靠性，我以前跟很多專家交流的時候，專家就講這個換電可靠嗎？以前的大巴是不是一轉(zhuǎn)彎掉電了等等。所以第一個事是要快速、要可靠，接下來就是電池的壽命的管理，或者智能充電，這個是保證了運營車輛換電經(jīng)濟模型是否能夠成立的最關(guān)鍵的東西，后面我們有一個統(tǒng)計數(shù)據(jù)，可以跟大家報告一下，通過換電，通過慢充代替快充，有效地延長了電池的壽命，目前看，從廈門的數(shù)據(jù)來看，30-40%還是很容易做到的。

接下來是基于大數(shù)據(jù)分析的數(shù)字孿生，這個是恰恰在換電站能夠很有效地做的，我們的目標是這個換電站的某一個充電機在早上8點和晚上5點的充電策略是不一樣的，我們的目標是SOH90和SOH80的電池包充電的策略也是不一樣的，通過這個技術(shù)來提高電池的使用壽命。還有一個就是換電的技術(shù)路線，制約換電普及的最大問題就是標準化問題，探索如何做標準化。

這是目前北汽新能源換電的整個地盤換電的最重要的思路，我們總結(jié)叫多約束、柔性系統(tǒng)，實際上它就有點向動力總成一樣，不要把它做成剛性的，通過動力總成的思路解決電池包跟車箱連接的問題，左右各8個連接點，實際上是16點超約束的系統(tǒng)，通過柔性系統(tǒng)也解決了電池包使用過程中、制造過程中的差異，保障了它的簡單、可靠。這是我們在電池壽命或者是在經(jīng)濟性研究的幾個方面：

1.電芯，我們提出“三低一高”，低溫的充電性能、充電的倍率、能量密度，我可以降低，但是我要的是一個很高的循環(huán)壽命，來降低單次或者單位里程上的電池成本；

2.五維智能充電模型，這個模型就是通過時間、電壓、SOV等等各個參數(shù)來做到智能的充電；

3.換電的運營，電池的一致性管理、主被動的均衡、電池的調(diào)度等等，提高電池的使用壽命。

右圖是廈門出租車大數(shù)據(jù)統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，是EU220那款車，它的循環(huán)SOH，充電跟換電的比較有大概30%左右的提高。

數(shù)字孿生，這個主要是以安全為目的，就是常規(guī)的檢測方法實際上很難檢測到電池包的小概率的問題，比如充電等等，通過數(shù)字孿生建立云模型，提高電池的預(yù)測能力，目前我們用的是幾個參數(shù)，一個是電壓、溫度、絕緣、內(nèi)阻、容量域的穩(wěn)定性算法等等，來建立每一個電池包的數(shù)字模型，通過運營過程中數(shù)據(jù)的迭代和自學(xué)習來提高電池安全的預(yù)測。與此同時，實際上SOH也是很重要的指標，它的精度好壞決定了我的充電策略。

基于運營效率的換電技術(shù)。右圖是某一個城市整個6年周期內(nèi)運營的成本構(gòu)成分析，我們可以肯定構(gòu)成中，電費大概占了40%多，電池跟換電站也占了將近35%，還有人工成本也很高，基于這三個柱子，我們?nèi)绾伟阉氯?？我們就研究了一下這邊的五個技術(shù)。無人值守這個技術(shù)能夠用的話，在人工成本上會有大大降低。電池主要是通過液冷智能充電、人車協(xié)同來提高電池的壽命，這樣的話把電池的成本，包括換電站也要降下去。五維安全是最基本的，要做換電站，安全是我們的底線。

這是我們的愿景、我們的想法，我們想做標準化。我現(xiàn)在的想法就是做50度的電池包，有可能是A級車到B級車，350公里到420公里都行，不同的車用不同的過渡支架來實現(xiàn)車的個性或者差別性的問題，當然這個需要大家一起努力，我們從技術(shù)層面上先拋出來。

商業(yè)模式。北汽新能源過去這幾年一直在探索，但是這里我們定義的思路就是這樣的，第一階段客戶就是出租車、網(wǎng)約車，這個客戶的幾個畫像特點是什么？里程長、頻率高，能夠保障網(wǎng)絡(luò)的使用效率，接下來再去做物流車或者對私，這是我們的總體思路。

大家都在提車電分離，是不是能做成？我們也在探索，尤其補貼退坡以后，電車和油車的價差怎么補充？電車應(yīng)該低于油車，同樣級別車的情況下。但是電池成本誰來承擔？這也是很重要的，我們的思路就是要重構(gòu)價值鏈，就是要把電池放在第一次用戶使用的鏈接中。剛剛跟各位專家匯報的，我們現(xiàn)在研究的電池延長壽命、梯次利用，最核心的就是通過延長它的使用壽命做價值的重構(gòu)，如果僅僅是原來的1500次循環(huán)、1200次循環(huán)沒法重構(gòu)，在車上已經(jīng)用完了，怎么重構(gòu)？車電分離之后做車跟電池包的雙壽命管理，延長電池的壽命，在第二階段、第三階段、梯次的時候來重后它的價值。

這個在研究，包括換電服務(wù)商。換電里有四方利益，這四方哪一方不賺錢這個產(chǎn)業(yè)就很難往下維持。第一是電池，如果真正做車電分離，電池誰來擁有？怎么保障？另外，電池還有一個最大的特點，隨著使用，殘值的狀態(tài)是在變的，不像一個車，怎么估？另外一個運營方，還有車輛的運營方，最后是車輛持有方等等，怎么把這四方做重構(gòu)，最核心的問題，車電分離我個人認為是電池租賃方不賺錢，如果讓它賺錢，其他的就好弄了。

跟各位專家匯報一下，我們的1.0是2017年推出來，2020年我們會繼續(xù)踐行“擎天柱”2.0，我們要做一個升級版，因為現(xiàn)在我們有主體，我們有一個“藍谷智慧能源”，有一個主體來踐行2.0的方案，要繼續(xù)往下走。這是藍谷能源的價值，每塊價值最大，讓每位用戶暢行無憂，重點是把“擎天柱”2.0做透。

過去做了這么多年，今天大家都在，我也提幾點建議：1.技術(shù)產(chǎn)品方面，我們覺得要做車電分離，要做價值重構(gòu)，不能像以前僅僅是一個換電站，它應(yīng)該是一個能源符合的綜合體，車要做V2G也得儲能，如果做成儲能就可以為電動車的V2G提供一個載體，包括電池的梯次利用。因為換電站本來就是用電大戶，把梯次下來的電池放在旁邊做儲能，是不是也能實現(xiàn)？這樣節(jié)省人員的運營成本、節(jié)省了場地的成本、節(jié)省了電源部分的成本，作為一個能源綜合體有可能實現(xiàn)電源價值的最大化。

2.這是我們的奮斗目標，電池一定要標準化，哪怕就搞兩個，一個50度電，一個60度電，大家一起來努力，應(yīng)該有可能解決這個問題?，F(xiàn)在各家路線都不一樣，通用性、互換性很難，是不是能夠通過標準方面來測算或者探索這方面的內(nèi)容。

3.產(chǎn)業(yè)方面，車電分離之后，最核心的東西就是電池運營商不賺錢，如何挖掘和培育電池運營這個產(chǎn)業(yè)，大家把它做起來，車電分離就能達到。另外就是上一次辛部長做換電調(diào)研的時候，很多都在提車電分離，不能沒有電池，賣車賣不了，怎么做到車電分離？這些細則也需要探討。另外一個實際上現(xiàn)在充電，充電是有補貼的，換電實際上也是一種能源補給設(shè)施，目前還沒有，我相信各位專家也在一起努力，把換電也能納入到補給的措施里面。

我的匯報完了，謝謝大家。

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