本文來自未來汽車日報，作者：王妍

在曾被喻為“東方美人”的紅星汽車造車3年，韋杰如同經(jīng)歷了大夢一場。

聚光燈下的發(fā)布會、泛著銀光的新設備和智能化前沿科技的夢想早已面目全非，取而代之的是銷路難尋、資產(chǎn)貶值的冰冷現(xiàn)實。當初懷著一腔創(chuàng)業(yè)雄心加入紅星的韋杰不得不承認，國家補貼一直不下發(fā)，企業(yè)現(xiàn)金流遭遇很大問題，只能停產(chǎn)放假來節(jié)省開銷，“先活著熬過這一年再說”。為了減少運營成本，從6月22日起無限期放假的員工主要集中在研發(fā)團隊。

曾被包括韋杰在內(nèi)的創(chuàng)業(yè)團隊寄予厚望的紅星工廠，坐落在距北京400多公里的河北省邢臺縣一座不起眼的小鎮(zhèn)上。走近一片空曠中低矮的紅磚建筑和老舊的廠房，仿佛穿越時光來到另一個世界，“讓人瞬間回到80年代”，與人們印象中光鮮前衛(wèi)的造車新勢力大相徑庭。唯有墻上碩大的標語，提醒人們這里也曾有過輝煌的時刻。

到訪是在工作日下午，但大門緊閉的紅星工廠鮮有人出入。就連住在附近的村民都知道，這家搬遷至此已近50年的工廠“效益不太好”，很多人甚至從未聽說過紅星汽車這個名字。

曾在上世紀六七十年代紅極一時的“閃閃的紅星”，如今黯然失色。韋杰將其視為“連續(xù)戰(zhàn)略失誤”的結(jié)果，但他相信，這只是“慘烈的行業(yè)下行期”中一個小小的縮影?！凹t星還算好的，起碼沒拖欠工資?！彼硎竞芏嗉以燔囆聞萘θ缃穸荚谕锨饭べY，“供應商都快被拖死了”。

隨著補貼退坡、資本退潮和競爭加劇，造車新勢力們迎來了大洗牌，第一批眼看就要掉隊的初創(chuàng)企業(yè)已陷入岌岌可危的境地。比想象中更殘酷的生死淘汰賽，才剛剛拉開了一角帷幕。

在夾縫中求生存

韋杰至今記得，2016年那個沒有暖氣的寒冬里，他們是如何花3個月時間趕出了1000多輛車?！罢娴氖悄妹谄?，場面很慘烈?！彼貞浀?，“全部是人工打造，跟勞斯萊斯一樣。”

當時，為了保住生產(chǎn)資質(zhì)和新能源汽車補貼，他和同事們接到“死令”，要在鎮(zhèn)上那個“極具歷史年代感”的廠房里，趕在補貼新政出臺之前把車造出來。這些來之不易的“勞斯萊斯”，再次幫紅星保住了一條命。

對于幾經(jīng)易手的紅星汽車來說，這是一個新的開始。2015年，在被雙環(huán)汽車收購又破產(chǎn)后，紅星汽車被化工行業(yè)上市公司多氟多收購了72.5%的股權(quán)，成為其從氟化工、電池材料、動力電池到造車的汽車產(chǎn)業(yè)鏈條中，關鍵的一環(huán)。

作為早期員工，當時韋杰的判斷是，造車這件事“能成”。

“背靠上市公司，多氟多承諾有100億資金可用于造車。（大股東）本身又是做電池的，能省去一半的成本?！卞X和資質(zhì)都有，又有產(chǎn)業(yè)鏈的支撐，再加上從此前失敗中汲取的經(jīng)驗教訓，除了地理位置不占據(jù)優(yōu)勢，韋杰覺得轉(zhuǎn)型做新能源汽車，紅星“起點并不算低”。

被收購后不到一年，紅星一款老車型被“復活”改造成新能源車，而且“第一年就賺錢了”，團隊也從幾十人迅速壯大到一千多人。2018年6月，紅星發(fā)布了首款量產(chǎn)電動車紅星閃閃X，號稱月均銷量破千。但韋杰介紹，紅星推出的3款電動物流車和一款A00級電動SUV，實際上銷量加起來也不過幾千輛，賣給個人車主的就更少了。

資本是把雙刃劍。造車新勢力在資本助推下狂飆突進的同時，也可能被資本“掐住了脖子”。

韋杰認為，最早那批為保住資質(zhì)造的車，如果定價再低一點完全可以賣得更好，“把錢收回來是最重要的”。當時團隊談好了渠道，但就因為資方考核太嚴，將車價降低幾千元的計劃被叫停，以至于最后再便宜也沒人愿意買。”隱患在那時就已被悄悄埋下。

壞消息接踵而至。紅星的造車空間被不斷壓縮，原本承諾的100億元也變成了10億。新能源補貼退坡后，紅星產(chǎn)品愈發(fā)滯銷。多氟多年報顯示，紅星汽車2018年共計虧損4380.91萬元。

紅星的窘境并非孤例。背靠母公司長城華冠的前途汽車同樣深陷困局。

去年8月，前途汽車發(fā)布了首款高端電動跑車K50，雖然趕上了第一批量產(chǎn)交付的大潮，但由于售價超過70萬元，市場并不買賬。從去年上市至今，K50總上牌量僅131輛。

圖源：前途官網(wǎng)

一位投資人認為，前途K50本身的定位決定了它無法成為一款走量車型?！八麄儗说?a class='link' target='_blank'>保時捷718本身就很小眾，去跟保時捷競爭，想拿到市場份額的難度太大了。”他說。

在寒冬中求生并非易事，即使趕上了量產(chǎn)交付的末班車，危險的信號仍不時出現(xiàn)。

首款量產(chǎn)車DEV 1正式亮相還不到一年，截至6月底累計僅交付5343輛的新特汽車就面臨著滯銷，不得不尋求新的資金來續(xù)命。今年5月，為了拿到由重慶長壽區(qū)相關產(chǎn)業(yè)基金領投的B輪融資，新特不得不將公司總部從杭州遷至重慶，并斥資40億元建設年產(chǎn)能12萬輛的純電動車生產(chǎn)項目。

“在夾縫中求生存?！币晃恍绿貑T工表示，這個不得已而為之的選擇，既解決了后續(xù)發(fā)展的部分資金問題，也通過搬遷“裁減”了一部分薪酬較高的江浙滬員工，減少人力成本。

今年7月，據(jù)每日經(jīng)濟新聞報道，杭州長江汽車因為資金鏈緊張，出現(xiàn)大面積欠薪和拖欠供應商貨款，旗下多家子公司受到波及。因為“缺錢”，相似的情況已逐漸在行業(yè)內(nèi)蔓延，先后有拜騰、云度、零跑、電咖、博郡、知豆等超過10家造車新勢力卷入其中。

昔日風光無兩的造車新勢力陷入低迷，讓從業(yè)者進退兩難，跳槽薪資輕松翻倍早已成了過去時。一位已從新造車企業(yè)離職的員工表示，待在原地面臨著被欠薪的風險，想在同行業(yè)找工作也并不容易。

沒有人知道，未來該何去何從。

“活在PPT里”

游俠CEO衛(wèi)俊近兩年的朋友圈里，幾乎曬遍了特斯拉、蔚來、蘭博基尼等各種量產(chǎn)新車，卻唯獨始終沒有游俠汽車的身影。該公司向來只聞其聲、不見其影的4輛試制車，幾乎沒有人見過。去年的B輪融資發(fā)布會上，游俠也只展示了幾張超級工廠的效果圖。

圖源：衛(wèi)俊朋友圈

一切都還停留在PPT階段。

4年前，一款幾乎所有關鍵部件都是由特斯拉拆解組裝而來的游俠X1概念車，讓游俠汽車被瞬間推上輿論風口，成為一些人口中的“PPT造車”公司。按照衛(wèi)俊此前規(guī)劃，游俠X本應在2018年下半年實現(xiàn)小批量量產(chǎn)，2019到2020年實現(xiàn)大規(guī)模交付。但直到現(xiàn)在，擺在量產(chǎn)前面的生產(chǎn)資質(zhì)、工廠、資金等問題，每一樣都懸而未決。

對于游俠而言，想甩掉“PPT造車”的標簽并非易事，量產(chǎn)是唯一的辦法。

2015年底，游俠創(chuàng)始人黃修源保留少數(shù)股份退居幕后，由衛(wèi)俊低調(diào)接手，重啟造車之路。當時，衛(wèi)俊只有29歲，比黃修源還要小3歲。

但宣布B輪融資后，衛(wèi)俊并沒有履行當初的承諾，號稱投資115億建造年產(chǎn)能20萬輛的湖州超級工廠，至今仍在路上。就在最近，游俠不僅沒有實現(xiàn)小型量產(chǎn)，反而傳出了湖州工廠已停工半年的消息。衛(wèi)俊向未來汽車日報確認，湖州項目只是暫停了四個月，并非停工。

“（這只是）戰(zhàn)略調(diào)整?！庇蝹b汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、市場總監(jiān)李煒介紹到。過去一年，游俠將主要精力放在測試和新平臺車型開發(fā)設計，改建工廠也是為了產(chǎn)品調(diào)整。李煒表示，游俠目前已籌備了4款純電動車，其中兩款原計劃在去年底發(fā)布的車型，也將時間調(diào)整為明年第二季度。目前，游俠也在做代工或收購資質(zhì)的準備。

李煒覺得，游俠之所以“遲到”，一方面是在觀察和調(diào)整產(chǎn)品，另一方面是要“存好干糧”。投資人中創(chuàng)海洋董事長尹坤也覺得，制定新策略的游俠“仍有機會”?！艾F(xiàn)階段在各方面的投入并不多，沒有什么負債，保存實力，在適合的時間再出場。”

但對于奇點汽車員工趙源而言，遲遲無法量產(chǎn)是件特別揪心的事。

奇點汽車早在2017年就發(fā)布了量產(chǎn)車型，并宣布當年底小批量生產(chǎn)，2018年正式上市。但隨著原定計劃被數(shù)次推遲，早早站在起跑線上的奇點汽車，也開始了長達兩年多的“跳票”之旅。

喪失了信心，只會越來越難。

趙源還記得，奇點iS6首次亮相的發(fā)布會上，CEO沈海寅意氣風發(fā)地一講就是兩個多小時。發(fā)布會后的幾百個意向訂單，也讓員工燃起了希望的火光。但這絲火光很快消失得無影無蹤，取而代之的是看不到前路的茫然。有段時間，連老員工都開始質(zhì)疑這款車究竟還能否上市。

“兩年都拿不到車，正常情況下用戶也會退訂的吧?！壁w源說，直到他離開，都沒能等到iS6活著走出PPT。

沈海寅曾試圖解釋屢屢“跳票”的原因，一方面是負責代工的北汽集團內(nèi)部發(fā)生變化，另一方面是為了避免發(fā)生其他造車新勢力踩過的“坑”，他認為奇點需要準備更充分再推出產(chǎn)品。他還表示，奇點自建的銅陵基地去年年底動工，兩年左右能建成投產(chǎn)。他希望通過在銅陵量產(chǎn)iC3，達到新的申請汽車資質(zhì)的標準，以結(jié)束代工的現(xiàn)狀。

圖源：未來汽車日報

但在趙源眼中，與這些美好卻虛無的“想象”相比，奇點的落后早已有跡可循。

出身傳統(tǒng)車企的趙源認為，奇點汽車主打的智能化只是錦上添花，不該以犧牲性能為代價，更不能用智能化去彌補車本身存在的問題?！坝米疃痰臅r間把車造出來，然后再去修正迭代，這樣的互聯(lián)網(wǎng)思維不能用在造車上?！彼劦?。

新造車運動最如火如荼時，他按捺不住激動踏進了這股浪潮。如今恢復冷靜后再回頭看，他意識到，“互聯(lián)網(wǎng)思維只能成就一個超級項目經(jīng)理，卻很難造出真正優(yōu)秀的車”，盡管他遇到了一個有希望成為 “造車界喬布斯或雷軍”的老板。

他覺得有些遺憾，“沒能等到新車的SOP”。這才是造車人內(nèi)心成就感的真正來源。

不能缺席的盛宴

覺得衛(wèi)俊“年輕有想法”，是尹坤當初決定投資游俠汽車的原因之一?！八谀莻€年齡段對汽車行業(yè)認知的深度，讓我非常佩服，跟我接觸的其他創(chuàng)始人都不一樣。”他回憶道。

易主4年后，游俠造車依然沒有落地，但至少從表面看來，尹坤對它依然是“真愛”。

“即便游俠現(xiàn)在還活在PPT里，但我覺得至少它的方向是對的?！庇蝹b汽車首款車型游俠X難產(chǎn)，但他覺得推遲時間未嘗不可。

兩次參與投資游俠，尹坤堅信高端電動車的定位符合自己對市場的判斷，“一定要從高端開始，然后再往下做”。在他看來，電動車最核心的電池，而有些電動汽車的電池成本占去整車的70%。在這種占比中，車輛給用戶帶來的駕駛的舒適感將變得有限。

面對行業(yè)大洗牌，還活在PPT里的新造車命運沒有人能說得清。尹坤直言，游俠有可能成功，也有可能失敗。但他強調(diào)，和當時決定投資游俠時的想法一樣，“成功了我陪你君臨天下，失敗了我陪你東山再起”。

時間往前倒推幾年，互聯(lián)網(wǎng)造車還是件頗能刺激投資人神經(jīng)的新鮮事。新造車企業(yè)幾乎只要沖進這個火熱的風口，就能被投資人青眼有加。

2015年6月，公司注冊不到一個月的蔚來汽車幾乎是關起門來就敲定了A輪融資，而且投資方中不乏京東、順為、高瓴資本、騰訊基金等“大咖”。一位投資人告訴未來汽車日報，他當時幾乎看過所有的同類型項目，最想投資蔚來，但因為資金和名氣不夠，根本投不進去。ES8的發(fā)布會現(xiàn)場，劉強東的妻子章澤天透露過一個細節(jié)，李斌只花了15分鐘在飯桌上講述創(chuàng)業(yè)思路，而劉強東只花了10秒就回答Yes。

同樣是在2015年，壹號資本創(chuàng)始合伙人張建春在小鵬汽車位于廣州大學城的基地里，看到了滿地拆解的特斯拉，創(chuàng)始人何小鵬的“熱血澎湃”更是讓他印象深刻。他至今難忘第一次試乘特斯拉時，神奇的大屏幕、超強加速響應、靜音表現(xiàn)和智能化駕駛系統(tǒng)帶給他的巨大沖擊，“就好像第一次從功能手機轉(zhuǎn)變到智能手機，這是一個全新的世界”。

一年后，奇點汽車成為壹號資本的第一個股權(quán)投資項目。

隨后的兩年時間里，資本如潮涌入，讓整個行業(yè)如同坐上了“火箭”，爭相開始了軍備賽。僅2017年，蔚來、威馬、小鵬、車和家等幾家頭部造車新勢力的累計融資金額就超過了200億元。

在短期難以自身造血、極度依賴投資的燒錢行業(yè)，談錢并不勢利。從一開始，燒錢游戲就為各個玩家設置了不低的準入門檻。

“沒有融到200億元的能力，可能比較難開始一個新的汽車品牌?！边@也是李斌最開始的判斷。張建春告訴未來汽車日報，在這個堪稱“鈔票粉碎機”的行業(yè)，100億是入場券，200億只是及格線，300億才是安全線。

據(jù)不完全統(tǒng)計，自2009年開始，全國誕生了約500家造車新勢力，其中發(fā)布品牌的就有六七十家。但迄今為止，能夠真正拿到“入場券”的公司少之又少。即便到達及格線，如何持續(xù)獲得“輸血”仍是個問題，但市場上卻少有新的VC和PE再進場。

時機一去難再回。蔚來汽車曾經(jīng)的華麗開場，如今已難以復制。

從去年下半年開始，對盈利前景失去耐心的資本開始變得日益謹慎，“拿錢”愈發(fā)艱難。數(shù)據(jù)顯示，2019上半年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)風投融資總金額僅為7.83億美元，與去年同期的60億美元相比，下滑幅度超過85%。

“任何領域都有投資窗口，集中在那么兩三年，窗口過了，之前沒踩好節(jié)奏的基本不用再指望拿錢了?！睆埥ù焊嬖V未來汽車日報，“第一波紅利已經(jīng)結(jié)束了，現(xiàn)在要真刀真槍上戰(zhàn)場了。能打的就能拿到錢，真正的頭部車企會穩(wěn)固地位，差距也會越來越大?！?/p>

資本盛宴已至尾聲，即將曲終人散，仍未實現(xiàn)自身造血的掉隊者們孤立舞臺，茫然無措。

生死肉搏戰(zhàn)

吊在隊尾、岌岌可危的造車新勢力們，沒有放棄轉(zhuǎn)型求生的最后努力。

韋杰告訴未來汽車日報，紅星正試圖研發(fā)電動皮卡等新車型，試圖繞開技術(shù)門檻攻占“藍海”。公司也在接觸投資方，但“行情不好，資產(chǎn)貶值快”，即使原本有意向的投資方，看到工廠后也很快打起了退堂鼓。

圖源：未來汽車日報

首款量產(chǎn)車型iS6遲遲未能落地的奇點，又收購豐田電動車eQ并改造推出了小型概念車iC3。不過，續(xù)航低、價格高的eQ只賣了100輛就被豐田停產(chǎn)，奇點的新車規(guī)劃并不被業(yè)界看好。

前途汽車的老員工林姍姍則告訴未來汽車日報，前途汽車內(nèi)部對K50今年的銷量預期也就是幾百輛，并已規(guī)劃其他產(chǎn)品線。但在業(yè)內(nèi)資深人士看來，前途汽車希望像特斯拉一樣“高舉高打”并不明智。“即便是一開始資金充裕的蔚來汽車，也只是推出了幾輛超跑參加比賽，前途這樣的策略對品牌價值的影響并不好，而且造成很大資金壓力?！?/p>

“我們目前可能是活得最好的（造車新勢力）之一。”衛(wèi)俊滿懷信心地告訴未來汽車日報，游俠內(nèi)部有自己的時間表，大環(huán)境不好，自己雖然對未來2-3年悲觀，但是長期看好?！拔覀円恢睕]有太激進，這兩三年都會保守，跑快了不是好事兒。”

還沒有人迎來真正安全的時刻。造車新勢力的生死淘汰賽進入下半場，即使遠遠跑在前面，也并不意味著跨過生死線，成功“上岸”。

狂飆突進近11年的特斯拉，雖然穩(wěn)坐智能電動車頭把交椅，但仍承受著巨大的資金壓力。最新財報數(shù)據(jù)顯示，雖然特斯拉二季度產(chǎn)量和交付量都創(chuàng)造了歷史記錄，看似跳出了產(chǎn)能和需求地獄，但依然連續(xù)兩個季度虧損。成立至今，特斯拉已虧損超過60億美元。

靠未來市場潛力支撐投資者信心的蔚來汽車，自去年上市以來股價就仿佛坐上了“過山車”，迄今已跌去超過一半。2018年，蔚來全年虧損96億元，同比擴大93%。雖然拿到了北京亦莊國投的100億元投資，但在新的需求危機和遙遙無期的盈利前景面前，高舉高打的蔚來也不得不“開源節(jié)流”，暫停自建工廠，優(yōu)化員工人數(shù)，以求應對更加兇險的局勢。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，當前實現(xiàn)量產(chǎn)的十幾家造車新勢力中，2018年上半年總銷量僅4544輛，占據(jù)1.3%的新能源汽車市場。今年上半年，排名前三的頭部造車新勢力小鵬、威馬和蔚來分別交付9596輛、8747和7481輛，無一過萬。其中，威馬汽車只完成了8.75%的年度銷量目標。

一位業(yè)內(nèi)人士對未來汽車日報表示，新造車的通病之一在于成本控制不力，“什么都想自己做”，導致成本高企，議價能力不強，“有時甚至是花錢買時間”。上述人士透露，為了趕時間，蔚來有時候甚至會給供應商加錢，“賣越多越賠，賣少了又活不下去，成了死循環(huán)”。

此外，無論是因“自燃”召回的蔚來，還是因“迭代升級”引來車主集體維權(quán)的小鵬，尚在蹣跚學步的造車新勢力們，還需要花更多精力重新贏得消費者信任。一位業(yè)內(nèi)人士分析稱，如何讓消費者買單，將成為造車新勢力接下來面臨的最大挑戰(zhàn)。

隨著政策補貼退坡，特斯拉國產(chǎn)化在即，傳統(tǒng)車企相繼發(fā)力，留給造車新勢力的時間不多了。中汽協(xié)常務副會長付炳鋒表示，2020年到2023年將迎來新能源汽車集中投放的時期，造車新勢力的窗口期不會太長。

在這個充滿變量和不確定性的市場里，如何實現(xiàn)自身造血，已成為考驗所有玩家的難題。在投資人眼中，“你死我活”的肉搏戰(zhàn)才剛剛開始，明年年底前還將迎來更殘酷的大浪淘沙。

有人認為，和當年共享單車的發(fā)展過程相似，資本助推讓造車新勢力遍地開花，但泡沫也層出不窮。洗牌將成為必然，“沒有拿到足夠融資、產(chǎn)品力太差、團隊不夠強的，都將被洗掉”。也有人覺得“倒閉之年”并不可怕，反而是件好事，“真正優(yōu)秀的企業(yè)會顯現(xiàn)出來”。

“保持競爭力，第一是錢，融足夠多的的錢，耗死對手。第二是產(chǎn)品力，好的產(chǎn)品就是核心競爭力。”張建春告訴未來汽車日報。

狂熱風口的消失，讓資本的每一次輸血都變得異常稀缺?？释Z草卻無法繼續(xù)講述誘人的高增長故事的公司，將不得不面對生死考驗。出牌機會只有一次，一旦錯過，留在場內(nèi)的機會將變得微乎其微。

“到了這個時期，再像之前那樣講故事肯定不行了，因為發(fā)聲也融不到錢了，大家都在想怎么才能活下去，還要考慮產(chǎn)品、運營管理這些很實在的問題?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士感慨，“享受了資本蜂擁而至的爽，就該承受潮水褪去后的痛。”

陣痛還在繼續(xù)，但是幾乎所有人，都在期待一個相似的未來。在張建春眼里，那是“更強的產(chǎn)品力，更成熟的產(chǎn)業(yè)鏈和更大的市場，像是當年的國產(chǎn)手機崛起之路，有機會誕生汽車界的華為和小米”。

（應受訪者要求，文中韋杰、林姍姍、趙源為化名。）

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