在車企們?nèi)f眾一心向L3級自動駕駛沖刺的關(guān)口，以自動駕駛為最終目標(biāo)的ADAS系統(tǒng)自然而然的火了。

隨著車上的ADAS系統(tǒng)配置越來越多，配置表越來越長，新的問題產(chǎn)生了，那些裝備上車的ADAS系統(tǒng)好用嗎？你會用嗎？一套優(yōu)秀的ADAS系統(tǒng)又應(yīng)該是什么樣子的呢？

門檻越來越低的ADAS

所謂的ADAS系統(tǒng)是英文Advanced Driver Assistance System的簡稱，即高級駕駛輔助系統(tǒng)，也被稱為自動駕駛輔助系統(tǒng)。

其工作原理是利用安裝在車上的各式各樣傳感器（毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、單\雙目攝像頭以及衛(wèi)星導(dǎo)航），在汽車行駛過程中隨時來感應(yīng)周圍的環(huán)境，收集數(shù)據(jù)，進(jìn)行靜態(tài)、動態(tài)物體的辨識、偵測與追蹤，并結(jié)合導(dǎo)航儀地圖數(shù)據(jù)，進(jìn)行系統(tǒng)的運(yùn)算與分析，從而預(yù)先讓駕駛者察覺到可能發(fā)生的危險，有效增加汽車駕駛的舒適性和安全性。

簡單來說，就是緊急情況下，在駕駛員主觀反應(yīng)之前，通過ADAS系統(tǒng)的關(guān)聯(lián)工作，使汽車作出主動判斷和預(yù)防措施，來達(dá)到預(yù)防事故和輔助駕駛的作用。在一定程度上，可以將ADAS系統(tǒng)理解為自動駕駛的簡化版或者“初級階段”。

但需要明確的是，雖然ADAS被很多人視作自動駕駛汽車的前提，但就其本質(zhì)而言，ADAS是輔助駕駛，核心是環(huán)境感知，而自動駕駛是人工智能，兩者體系有很大差別。對此，美國道路交通安全局（NHTSA）和美國機(jī)動車工程師學(xué)會（SAE）對自動駕駛各個階段有非常詳細(xì)的描述。

聽起來很高大上的ADAS系統(tǒng)其實(shí)在很多年前就開始裝備上車了，只不過最開始只裝備在豪華品牌的頂配車型上，近幾年才逐漸普及到中低端品牌中，特別是自主品牌，已經(jīng)開始規(guī)?；b配上車，功能也比之前大大豐富。

具體來說，“智能相對論”可以把目前主流的ADAS系統(tǒng)按功能分為以下三類。

1、主動控制類ADAS

其中包括自適應(yīng)巡航（ACC）、自動緊急剎車（AEB）、車道保持系統(tǒng)（LKS）、自動泊車、智能大燈控制（AFL）等。

2、預(yù)警類ADAS

其中包括前車防撞預(yù)警（FCW）、車道偏離預(yù)警（LDW）、行人碰撞預(yù)警（PCW）、疲勞預(yù)警等。

3、其他輔助類ADAS

其中包括盲區(qū)監(jiān)測（BSM）、遠(yuǎn)近光燈輔助（ADB）、夜視系統(tǒng)、泊車輔助（PA）、全景泊車（SVC）、注意力檢測（DMS）、抬頭顯示（HUD）、行人檢測（PDS）等。

由于ADAS系統(tǒng)功能太過繁雜，于是由特斯拉起了個頭，以Autopilot作為統(tǒng)稱，并將其包裝成一個具有品牌性質(zhì)的產(chǎn)品，將一些主要功能囊括其中，于是蔚來推出了NIO Pilot、小鵬汽車推出了XPilot、威馬推出了Living Pilot……

有了ADAS，駕駛就輕松了嗎？

這個問題的答案在未來或許是肯定的，但在現(xiàn)在，就需要斟酌一下再回答了，其主要原因是正在大規(guī)模上車的ADAS系統(tǒng)還是存在不少問題。

1、這個預(yù)警，那個輔助，傻傻分不清楚

很多用戶在面對ADAS系統(tǒng)那一長串功能表時，往往無所適從，內(nèi)心的OS是：我只是開車而已，難道一定要記住那么多生澀的功能名稱和描述嗎？

在實(shí)際用車過程中，比起記下所有的功能，如何讓用戶區(qū)分那些從字面上看起來非常相似的功能更為急迫。

讓我們來看看這樣一組功能，泊車輔助、全景泊車、自動泊車（注一）你能分清三者間的差別嗎？再進(jìn)階一步，車道偏離預(yù)警、車道保持輔助、主動車道保持（注二）這三個與車道相關(guān)的功能，它們具體的應(yīng)用場景和效果是怎樣的，你們清楚嗎？

根據(jù)美國汽車協(xié)會發(fā)布的一份報告顯示，大約有80%的駕駛員不知道ADAS系統(tǒng)盲點(diǎn)監(jiān)測的局限性，或者系統(tǒng)不能可靠地檢測快速移動或較小的物體，如摩托車或自行車。

將近40%的駕駛員不知道前向碰撞警告或自動緊急制動系統(tǒng)的局限性，或者混淆了這兩種技術(shù)。此外，每六名被調(diào)查的車主中有一人不知道他們的車輛是否配備了緊急制動功能。

超過30%的擁有緊急制動系統(tǒng)功能的車輛的車主不知道這些系統(tǒng)依賴于攝像頭或其他傳感器，如果這些攝像頭或傳感器被灰塵、冰或雪遮擋，可能就會直接影響功能正常運(yùn)行甚至是系統(tǒng)報警。

在若干年前，讓駕駛員們理解ESP（車身穩(wěn)定系統(tǒng)）、ABS（制動防抱死系統(tǒng)）等功能的概念都不是一件容易的事情，即便到現(xiàn)在，仍然有很多人對此似懂非懂，好在這些功能都是被動觸發(fā)。而現(xiàn)在，ADAS系統(tǒng)中的功能不但數(shù)量多，且繁雜，很多功能還需要駕駛員主動操作，實(shí)在是個不小的負(fù)擔(dān)。

2、人車交互缺陷始終沒能填平

ADAS系統(tǒng)的人車交互到底需要多便利？我們用一個腦筋急轉(zhuǎn)彎來做解答。

問：把一頭大象放進(jìn)冰箱需要幾步？

正確答案是三步：打開冰箱——把大象放進(jìn)冰箱——關(guān)上冰箱。

就是這么簡單。

我們現(xiàn)在如果要調(diào)用ADAS系統(tǒng)中的一項(xiàng)功能，需要的步驟比把大象放進(jìn)冰箱要復(fù)雜多了。

以我們最常用的自動巡航功能為例，有的車型在方向盤上有專門的按鍵可以激活該功能，有的車型則需要駕駛員從主菜單的功能列表中找出自動巡航再進(jìn)行激活。

功能激活后，調(diào)整車輛到理想的行駛速度，又需要一段時間。

如果啟動時的速度較低，調(diào)到120公里/小時的工作速度，以系統(tǒng)默認(rèn)的5公里/小時為單位進(jìn)行調(diào)節(jié)，這也意味著，駕駛員需要按鍵的次數(shù)至少在10次以上。

整個過程，無論如何都稱不上便利和人性。

現(xiàn)在ADAS系統(tǒng)缺少的就是像將大象放進(jìn)冰箱那么簡潔的人機(jī)交互方式。

3、還未跨越“能用”與“愛用”鴻溝

由于ADAS系統(tǒng)是運(yùn)用毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、單\雙目攝像頭等傳感器的數(shù)據(jù)進(jìn)行決策控制，因而在算法上的局限決定了ADAS系統(tǒng)的用戶體驗(yàn)始終與人類駕駛存在差距，且很多ADAS系統(tǒng)功能只在特定的應(yīng)有場景才能使用。

例如很多車型的車道保持和自適應(yīng)巡航功能，由于系統(tǒng)對車輛在車道中的位置和前車距離的數(shù)值過于敏感，刻意將其控制在一個非常精確的范圍內(nèi)，這就導(dǎo)致車輛對方向和速度的控制非常生硬，駕乘者的感受通常是急打方向和猛踩剎車。

像特斯拉的變道輔助功能就被大量用戶吐槽其在變現(xiàn)操作時像“喝了酒一樣”，同時還有各種匪夷所思的Bug，比如下達(dá)并線指令后，80%概率會第一次并線中斷劃龍回到原車道。再加上雨天不能用、霧天不能用、城市擁堵路況時不能用，太多的場景限制使得ADAS系統(tǒng)被限制在一個非常窄的范圍內(nèi)。

（圖片來自網(wǎng)絡(luò)）

目前，對于大多數(shù)已經(jīng)上車的ADAS系統(tǒng)來說，只是解決了“有沒有”和“可不可以用”的問題，但距離消費(fèi)者“喜歡用”還有很大一段距離。

ADAS的未來，做減法比做加法更重要

在很多人的理解中，一個產(chǎn)品的功能越多越好，但對于ADAS系統(tǒng)來說，現(xiàn)在到了做減法的時候了。

首先，需要做用戶教育的減法。

站在用戶的角度，最佳的體驗(yàn)是我不需要知道這輛車有什么功能，怎樣使用這些功能，而是到達(dá)特定的場景，車輛可以自動識別，并將相應(yīng)的功能調(diào)動出來自動執(zhí)行。

如果這一點(diǎn)做起來還有難度，那么就將“智能”、“智慧”、“自動”這樣寬泛的，看似非常高深的詞匯從宣傳單頁和配置表中刪掉，腳踏實(shí)地的將一個個細(xì)分配置的功能轉(zhuǎn)換成用戶便于理解的說法，即“變功能為體驗(yàn)”，這樣不但減輕了用戶的學(xué)習(xí)負(fù)擔(dān)，還可以大大降低車企和用戶之間的溝通成本。

其次，做傳感器的減法。

ADAS系統(tǒng)作為以傳感器為核心的自動駕駛輔助解決方案，對傳感器極為依賴，為加強(qiáng)ADAS系統(tǒng)的感知能力，車載傳感器數(shù)量呈現(xiàn)出越來越多的趨勢，如果任由這股潮流發(fā)展下去，大量的傳感器將成為汽車的負(fù)擔(dān)和累贅，與高效出行的理念背道而馳。

目前，ADAS系統(tǒng)可以部署的傳感器光種類就多達(dá)16種，以吉利博瑞GE這款車型為例，僅在視覺傳感器方面就配置了1枚單目攝像頭、4枚環(huán)視魚眼攝像頭、1顆77HGz毫米波雷達(dá)和16顆超聲波雷達(dá)，總數(shù)達(dá)到18個。隨著車型的迭代，這些傳感器的數(shù)量還會繼續(xù)增加。

如果再結(jié)合上文中所提到的因?yàn)樗惴ǖ脑?，汽車在?zhí)行ADAS任務(wù)時過于謹(jǐn)慎從而導(dǎo)致用戶體驗(yàn)不佳，那么一個成熟ADAS系統(tǒng)的樣子已經(jīng)大致勾勒出來了，即在行業(yè)內(nèi)形成一個標(biāo)準(zhǔn)化的技術(shù)架構(gòu)體系。

即在一個開放的平臺架構(gòu)下，傳感器的數(shù)量應(yīng)該在怎樣的范圍內(nèi)，各種算法的數(shù)據(jù)指標(biāo)該在怎樣的范圍內(nèi)，這樣不光能規(guī)范和加速行業(yè)的研發(fā)速度，同時也能在用戶層面獲得認(rèn)可，達(dá)成體驗(yàn)的統(tǒng)一。

注一：

泊車輔助：通過安裝在車身上的攝像頭，超聲波傳感器，以及紅外傳感器，探測停車位置，繪制停車地圖，并實(shí)時動態(tài)規(guī)劃泊車路徑，將汽車指引或者直接操控方向盤駛?cè)胪＼囄恢谩?/p>

全景泊車：泊車時360度全景提示。

自動泊車：自動泊車入位。

注二：

車道偏離預(yù)警：當(dāng)車偏離當(dāng)前車道時，系統(tǒng)會通過聲音、方向盤振動等方式對駕駛員進(jìn)行提醒。

車道保持輔助：當(dāng)系統(tǒng)檢測到車輛偏離車道時，對方向盤施加一個力，把車子拽回到當(dāng)前車道內(nèi)。

主動車道保持：車輛自動保持在車道中線行駛。

【完】

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