相信每一個擁有車的人都坐過要開自己車下賽道的夢，在那個夢里，用一次次油門和剎車到底，將自己的郁悶和壓力都甩在腦后，當(dāng)然，想要戰(zhàn)勝的還有那輛利用排水渠過彎的五菱宏光。

可惜，無數(shù)人的壯志，終究還是只能淹沒在幻想當(dāng)中，困難有二，一曰不會，二曰沒錢。而對電動車主來說，這個夢想就更過于遙遠(yuǎn)，當(dāng)“半成品”的論調(diào)甚囂塵上的時(shí)候，想要讓這些連日常通勤都疲于應(yīng)付的電動車上賽道仿佛更是天方夜譚。

直到最近，在國內(nèi)提供駕駛學(xué)院課程的廠商列表中又多了一家特斯拉，仿佛上述這些問題，都被一筆勾銷了。我所參加的駕駛學(xué)院課程是北京的第一站，規(guī)模較小，主要是收集一些車主和媒體人的體驗(yàn)意見，在之后這一活動的時(shí)間幅度和人數(shù)規(guī)模都將加大，也會提供給其他車主甚至是準(zhǔn)車主自由報(bào)名和付費(fèi)參加的渠道。駕駛學(xué)院的課程將分為初中高三級，以基本的駕駛原理和車輛介紹為初級，以完整的賽道賽事為高級，無論你是想小試牛刀還是想大展拳腳，都能找到合適的渠道。

鑒于到場的絕大多數(shù)選手都有豐富的特斯拉駕駛經(jīng)驗(yàn)，我們體驗(yàn)的場次直接從中級起跳，人工布設(shè)的小型賽道中，涵蓋了基本的直線沖刺、麋鹿測試到更為進(jìn)階的繞樁和八字彎等體驗(yàn)項(xiàng)目。要問感受是什么？兩個字：活了。

Model S/X時(shí)代的特斯拉，“運(yùn)動性”更多體現(xiàn)在直道稱王上，較大的車身尺寸和極重的車輛噸位不僅給車輛制造了輾轉(zhuǎn)挪移的障礙，更給了電池、電機(jī)乃至輪胎更多難以規(guī)避的問題。直到車身緊湊、車重不到2噸的Model 3面世，特斯拉才真正具備了一個能在賽道上施展得開拳腳的選手，更重要的是Model 3的售價(jià)也更親民，讓有機(jī)會參與這項(xiàng)活動的門檻變得更低。

平時(shí)舍不得踩的油門和剎車，在駕駛學(xué)院的課程中都可以放心的壓榨到底，而之前心中一直好奇的在急速之下過回頭彎的結(jié)果，也會在輪胎的嘶鳴和電機(jī)的介入后得到答案。不僅車變得靈活了，之前的各種“官方辭令”，也變得不那么枯燥了。比如，當(dāng)電池置于車輛底盤正中之后，重心下降對操控有什么影響？這只有在極限狀態(tài)下繞樁的時(shí)候才能感覺到。

再比如，當(dāng)車輛有了較強(qiáng)的動能回收之后，是否會提高麋鹿測試的入場速度？同樣一下賽道就能找到答案。更不要說類似于Track Mode賽道模式這些本身就是為了賽道運(yùn)動性而開發(fā)的功能。當(dāng)你真正完成設(shè)置的所有挑戰(zhàn)之后，你會開始相信自己，開始相信Model 3，甚至往大里說，開始相信電動車了。

而這種相信很容易轉(zhuǎn)化成信賴，當(dāng)你開始信賴這輛車的時(shí)候，你會盡可能深地去挖掘自己和車輛的極限，直到手中Model 3 Performance的輪胎，被撕扯下一塊塊碎片。

在剛剛過去的一周里，我開著自己的Model 3跑了兩千多公里，當(dāng)我走得越遠(yuǎn)，我發(fā)現(xiàn)充電的環(huán)境就變得越艱難，在沒有牌照限制的地區(qū)，人們對純電動車的購買欲望還根本沒有被培育起來。這其實(shí)并不是人們觀念的問題，恰恰是當(dāng)前電動車產(chǎn)品的問題，當(dāng)電動車產(chǎn)品相對燃油車沒有實(shí)質(zhì)優(yōu)勢的情況下，僅僅試圖通過政策和成本優(yōu)勢來說服消費(fèi)者是很無力的。

而智能化和運(yùn)動化，是很容易通過量變產(chǎn)生質(zhì)變的兩個維度，無人駕駛和電動超跑雖好，一輛幾十萬的Model 3可能才是最現(xiàn)實(shí)而靠譜的選擇。特斯拉的駕駛學(xué)院，在為電動車正名的同時(shí)，也將特斯拉與電動車的概念作了區(qū)隔，能為他人之所不能為，就是你現(xiàn)階段來買一輛特斯拉的最佳理由。

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