寧德時(shí)代的“朋友圈”還在擴(kuò)大。

不久前（7月17日），豐田官方發(fā)布消息稱，寧德時(shí)代與豐田在新能源汽車動(dòng)力電池領(lǐng)域建立全面合作伙伴關(guān)系，雙方將在電池新技術(shù)開(kāi)發(fā)和電池回收再利用等多個(gè)領(lǐng)域進(jìn)行探討。

至此，寧德時(shí)代的“朋友圈”幾乎將全球頭部車企全部集齊了。

深度捆綁的“圈地運(yùn)動(dòng)”

在寧德時(shí)代的合作名單中，有上汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安、北汽、吉利、廣汽、奇瑞、海格、宇通等在內(nèi)的傳統(tǒng)車企，也有蔚來(lái)、愛(ài)馳、拜騰、電咖、云度、威馬等新造車勢(shì)力，甚至還包括了寶馬、大眾、通用等國(guó)外汽車巨頭。粗略統(tǒng)計(jì)，目前與寧德時(shí)代合資合作的國(guó)內(nèi)外車企多達(dá)28家。隨著豐田的加入，寧德時(shí)代的“朋友圈”還在持續(xù)擴(kuò)大。

值得注意的是，寧德時(shí)代在擴(kuò)張過(guò)程中，與車企的合作不只滿足于供應(yīng)商的關(guān)系，而是希望通過(guò)與車企合資建廠、股權(quán)投資的形式完成深度捆綁，這個(gè)過(guò)程就像發(fā)生在英國(guó)歷史上的“圈地運(yùn)動(dòng)”一樣，迄今已有一汽、北汽、廣汽、東風(fēng)、上汽、長(zhǎng)安六大國(guó)有車企與寧德時(shí)代達(dá)成了合資建廠或者股權(quán)層面的合作。此外，寧德時(shí)代還與吉利汽車旗下的浙江吉潤(rùn)合作成立了合資公司。寧德時(shí)代通過(guò)這種方式對(duì)自己的電池帝國(guó)構(gòu)建了一道牢固的“防火墻”。

車企為何愿意并且有動(dòng)力與寧德時(shí)代進(jìn)行深度合作？其中的原因很簡(jiǎn)單，就是動(dòng)力電池這個(gè)零部件對(duì)于新能源車來(lái)說(shuō)實(shí)在太重要了。

首先，就像發(fā)動(dòng)機(jī)是燃油車的核心部件一樣，動(dòng)力電池也是新能源車的核銷部件之一。整個(gè)動(dòng)力電池模塊，其成本可以占到整車的35%—40%左右。

其次，動(dòng)力電池的質(zhì)量、性能直接關(guān)系到電動(dòng)車的安全、續(xù)航里程，而這些都是用戶在購(gòu)買(mǎi)時(shí)重點(diǎn)比對(duì)的參數(shù)。在一定程度上，動(dòng)力電池對(duì)電動(dòng)車的重要性，就像芯片之于手機(jī)，CPU之于電腦。

最后，目前動(dòng)力電池的整體產(chǎn)能跟不上新能源車市場(chǎng)的增速。像特斯拉ModeModel 3的排產(chǎn)在很大程度上就受到松下2170動(dòng)力電池供應(yīng)的制約，以致于產(chǎn)量始終無(wú)法大幅提升；奧迪在比利時(shí)布魯塞爾的純電動(dòng)汽車制造工廠，因?yàn)槭芾в贚G化學(xué)電芯的供應(yīng)不足，工廠每天的生產(chǎn)時(shí)間甚至湊不滿8個(gè)小時(shí)；在國(guó)內(nèi)，就連比亞迪也經(jīng)歷過(guò)電池產(chǎn)能不足的窘境。

如此一來(lái)就很好理解，車企希望在成本控制、質(zhì)量性能、供應(yīng)生產(chǎn)等方面都有全局的掌控，那么將手直接伸入動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)亲詈玫倪x擇。

既然如此重要，車企為何不單干？

那么問(wèn)題來(lái)了，既然動(dòng)力電池對(duì)新能源車如此重要，按照車企一貫強(qiáng)勢(shì)的作風(fēng)，為何不自己研發(fā)，還要“委身他人”？事實(shí)上也確實(shí)有車企這么做了，像長(zhǎng)城汽車、吉利、理想汽車都有自建的動(dòng)力電池項(xiàng)目，但更多車企的實(shí)際情況是心有余而力不足。

首先，與汽車制造一樣，動(dòng)力電池也是一項(xiàng)有較高技術(shù)門(mén)檻的行業(yè)。

動(dòng)力電池研發(fā)的關(guān)鍵在于提升電池的能力密度，以目前主流的三元鋰電池為例，就是要調(diào)節(jié)鎳、鈷、鋰這三種元素在電池中的比例。如果提高鋰電池的鎳化程度，降低鈷元素含量，那么電池的比容量會(huì)隨之提高，但電池的熱失控溫度和安全性會(huì)下降，動(dòng)力電池的熱失控幾率大幅度提升。然而行業(yè)對(duì)鋰電池三個(gè)元素之間的配比比例并沒(méi)有達(dá)成共識(shí)，也沒(méi)有找到特別好的辦法，這也是新能源車自燃事故頻發(fā)的原因之一。

即便在研發(fā)上獲得了突破，制造上的技術(shù)門(mén)檻也不低。

據(jù)了解，目前動(dòng)力電池的制造都是在納米級(jí)的材料上進(jìn)行操作的，無(wú)論是漿料的攪拌，還是涂抹，壓實(shí)，包括后面的剪切，對(duì)工藝能力要求極高，任何一個(gè)環(huán)節(jié)的不一致性，都將影響動(dòng)力電池的性能，或者是良品率。

由于汽車是一個(gè)典型的耐用型消費(fèi)品，原則上來(lái)說(shuō)，動(dòng)力電池的使用時(shí)長(zhǎng)或者質(zhì)保周期要與汽車壽命同步，這個(gè)時(shí)間短則三五年，長(zhǎng)則數(shù)十年，這對(duì)動(dòng)力電池的性能是一個(gè)非常大的考驗(yàn)，反過(guò)來(lái)說(shuō)，就是對(duì)動(dòng)力電池廠商的技術(shù)能力提出了很高的要求。

車企的技術(shù)儲(chǔ)備大多集中在燃油車的核心部件—發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、底盤(pán)這三個(gè)方面，其強(qiáng)項(xiàng)是機(jī)械制造。動(dòng)力電池的研發(fā)與制造則更多與化學(xué)、新型材料科學(xué)等相關(guān)，在這方面，車企猶如一張白紙。與和寧德時(shí)代這樣的動(dòng)力電池廠商合作就成了自然而然的事情。

其次，動(dòng)力電池行業(yè)也是一個(gè)資金密集型產(chǎn)業(yè)。

汽車本身就是一個(gè)資金密集型行業(yè)，但動(dòng)力電池對(duì)資金的要求更高。去年7月，戴姆勒宣布在德國(guó)建設(shè)的第二家電池工廠，投資額達(dá)5億歐元（約合人民幣39.28億元）；上文整理的，一汽集團(tuán)和寧德時(shí)代合資成立的時(shí)代一汽，其注冊(cè)資本為20億元；威馬汽車在四川綿陽(yáng)投資的總產(chǎn)能15GWh，可滿足30萬(wàn)輛整車電池配套的動(dòng)力電池項(xiàng)目，其投資總額高達(dá)166億元。

比亞迪董事長(zhǎng)王傳福也曾說(shuō)過(guò)，一個(gè)配套20萬(wàn)輛產(chǎn)能的動(dòng)力電池工廠的造價(jià)，會(huì)是汽車工廠造價(jià)的2倍。

此外，要想獲得更強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，更高的利潤(rùn)水平，更好的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，規(guī)模對(duì)于動(dòng)力電池而言至關(guān)重要。這對(duì)運(yùn)營(yíng)的資金要求同樣很高。

在汽車銷售的主戰(zhàn)場(chǎng)上，車企們尚應(yīng)接不暇，還要抽調(diào)大量的資金和人力奔赴動(dòng)力電池戰(zhàn)場(chǎng)，從降低風(fēng)險(xiǎn)的角度來(lái)說(shuō)，拉上一個(gè)經(jīng)驗(yàn)豐富的“戰(zhàn)友”，其獲勝的幾率無(wú)疑會(huì)大很多。

寧德時(shí)代“風(fēng)光”的背后也有危機(jī)

如此看來(lái)，各種機(jī)緣巧合造就的寧德時(shí)代似乎處在一個(gè)戰(zhàn)無(wú)不勝的棋局中，只要汽車行業(yè)的“新四化”還在繼續(xù)，寧德時(shí)代憑借著目前的市場(chǎng)地位就能繼續(xù)“圈地”，“捆綁”住更多的車企。

原因很簡(jiǎn)單，除了比亞迪以外，一個(gè)能打的都沒(méi)有。由于比亞迪既是主機(jī)廠，又是電池廠的雙重身份，注定它無(wú)法像寧德時(shí)代意義“左右逢源”。可是，未來(lái)會(huì)如寧德時(shí)代所愿“一統(tǒng)江湖”嗎？

依“智能相對(duì)論”看，未必。

1、技術(shù)領(lǐng)先并不意味著永遠(yuǎn)領(lǐng)先

從中國(guó)動(dòng)力電池市場(chǎng)的發(fā)展歷程來(lái)看，寧德時(shí)代能夠成功，很大程度可以歸功于技術(shù)押注的成功。

在寧德時(shí)代之前，比亞迪是國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池行業(yè)的老大，比亞迪涉足動(dòng)力電池時(shí)，為了避開(kāi)與松下、LG、三星等日韓企業(yè)在三元鋰電池技術(shù)分支的正面競(jìng)爭(zhēng)，是以磷酸鐵鋰電池作為切入點(diǎn)進(jìn)入市場(chǎng)的，在國(guó)家“白名單”的保護(hù)以及補(bǔ)貼政策的支持下，比亞迪在2017年之前都是國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池的老大。

寧德時(shí)代選擇的技術(shù)路線就是現(xiàn)在市場(chǎng)主流的三元鋰電池。隨著國(guó)家政策補(bǔ)貼逐漸向高續(xù)航方向傾斜，單體能量密度更高的三元鋰電池逐漸占據(jù)了上風(fēng)，寧德時(shí)代也由此上位。

可是隨著比亞迪在三元鋰電池上的發(fā)力，寧德時(shí)代的優(yōu)勢(shì)已經(jīng)不大了。更為關(guān)鍵的是，業(yè)界普遍認(rèn)為在三元鋰電池之后，下一代動(dòng)力電池產(chǎn)品將是安全性能更好、能量密度更高、循環(huán)壽命更長(zhǎng)的固態(tài)電池方向。目前動(dòng)力電池賽道中的玩家都在摩拳擦掌，未來(lái)誰(shuí)能最先撞線還未可知。

另一個(gè)不容忽視的隱患是，今年6月21日工信部取消了動(dòng)力電池“白名單”，吉利馬上就與LG化學(xué)達(dá)成合作協(xié)議，要合資建廠。隨著國(guó)內(nèi)電池市場(chǎng)的開(kāi)放，會(huì)有越來(lái)越多的外資企業(yè)進(jìn)場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，與寧德時(shí)代相比，日韓巨頭的技術(shù)能力和運(yùn)營(yíng)能力只會(huì)強(qiáng)不會(huì)弱。

可以預(yù)料，未來(lái)或?qū)⒊霈F(xiàn)更多的外資企業(yè)和中國(guó)車企的聯(lián)姻，這對(duì)寧德時(shí)代來(lái)說(shuō)不算是個(gè)好消息。

2、不能把控的上游資源

動(dòng)物界存在著一條“大魚(yú)吃小魚(yú)，小魚(yú)吃蝦米”的食物鏈，新能源車動(dòng)力電池供應(yīng)鏈與之非常相似。

車企的排產(chǎn)看動(dòng)力電池廠商眼色行事，動(dòng)力電池的成本又受鎳、鈷、錳、鋰等礦產(chǎn)價(jià)格的制約。

電池的成本分為正極材料（鎳鈷錳三元或者磷酸鐵等材料），負(fù)極材料（石墨），電解液和隔膜材料等。據(jù)測(cè)算，目前三元鋰電池中鎳、鈷、錳的成本以及占到正極材料成本的90%。三元鋰電池剛被研發(fā)出來(lái)時(shí)，正極材料的成本在整個(gè)電芯中占比在35%左右，但現(xiàn)在這一數(shù)字已經(jīng)上升到50%，也就是說(shuō)，三元材料的成本，已經(jīng)高達(dá)電池成本的45%。

其中的原因很簡(jiǎn)單，鈷金屬的價(jià)格漲了。

據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2017年鈷金屬?gòu)?2美元/公斤上漲至75美元/公斤，年增長(zhǎng)114%。2018年一季度價(jià)格再創(chuàng)新高，達(dá)到95美元/公斤，漲幅達(dá)26%。雖然去年鈷金屬價(jià)格達(dá)到頂點(diǎn)后有所回落，但動(dòng)力電池企業(yè)無(wú)法對(duì)電池成本有效掌控是個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)。

不久前馬斯克還開(kāi)表示，為了獲得足夠的電池，特斯拉可能會(huì)進(jìn)入采礦業(yè)。這并不是一句玩笑話，而是特斯拉在經(jīng)歷了“百折磨難”之后的肺腑之言。

3、車企心中也有小算盤(pán)

雖然目前寧德時(shí)代與國(guó)內(nèi)的大半車企以合資建廠或者股權(quán)投資的形式進(jìn)行了深度捆綁，但站在維護(hù)產(chǎn)業(yè)鏈話語(yǔ)權(quán)的角度，車企打心眼里不愿見(jiàn)到寧德時(shí)代一家獨(dú)大。

于是我們可以看到，在與寧德時(shí)代合作的背后，北汽還與國(guó)軒高科有股權(quán)合作；長(zhǎng)安的供應(yīng)商中還有孚能科技；奇瑞與欣旺達(dá)合資建廠，江淮與華霆?jiǎng)恿腺Y建廠，雙方還有一個(gè)共同的固定供應(yīng)商比克；吉利更是多面開(kāi)花，與寧德時(shí)代合資建廠，與LG化學(xué)合資建廠，還自己獨(dú)資建廠……

在未來(lái)，寧德時(shí)代還需更多思考，如何平衡車企與其他供應(yīng)商之間的關(guān)系，獲取更多信任。

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