進(jìn)入正式考核階段的“雙積分”政策，正變相地在傳統(tǒng)燃油車企（以下簡(jiǎn)稱“傳統(tǒng)車企”）中掀起一輪新能源汽車產(chǎn)能擴(kuò)張熱潮。

為了滿足本年度首次設(shè)定的10%新能源汽車積分比例要求，各大主流傳統(tǒng)車企紛紛實(shí)施了頗為“激進(jìn)”的新能源汽車投放計(jì)劃。在這條與企業(yè)新能源汽車積分達(dá)標(biāo)值直接掛鉤的“比例紅線”牽引下，2019年，企業(yè)的新能源汽車產(chǎn)品導(dǎo)入愈加密集，投產(chǎn)和上市節(jié)奏也更加緊湊。

處于從政策驅(qū)動(dòng)向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)切換階段的中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)，政策驅(qū)動(dòng)仍然占主導(dǎo)。一場(chǎng)為滿足政策要求而引發(fā)的新能源汽車產(chǎn)能急速擴(kuò)張“追分大戰(zhàn)”正在展開。

一條積分比例“紅線” 牽動(dòng)新能源汽車產(chǎn)能集體釋放

一位參與“雙積分”政策制定的業(yè)內(nèi)人士直言：從2019年開始對(duì)傳統(tǒng)車企設(shè)定新能源汽車積分比例要求，就是要通過政策的約束，“強(qiáng)制”傳統(tǒng)車企增加新能源汽車產(chǎn)能。

3月18日，工信部公示了申報(bào)318批《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》新產(chǎn)品，其中新能源乘用車有57款，純電動(dòng)車型達(dá)48款。不僅包括比亞迪、吉利、長(zhǎng)安、奇瑞等自主品牌車企旗下的純電動(dòng)車型，北京奔馳EQC400、一汽-大眾奧迪Q2L e-tron、江鈴福特領(lǐng)界EV、東風(fēng)雷諾風(fēng)諾E300等合資車企的純電動(dòng)車型也榜上有名。

據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)預(yù)測(cè)，2019年國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模將增至160萬輛左右。而業(yè)內(nèi)人士更加樂觀地判斷，2019年國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)能很有可能超出預(yù)期。這一判斷并非空穴來風(fēng)。

在新能源汽車積分比例設(shè)定的第一年，傳統(tǒng)乘用車制造企業(yè)對(duì)新能源汽車的集中投放以及所帶來的新能源汽車產(chǎn)能集體釋放，已然成為不爭(zhēng)的事實(shí)。而隨著新能源汽車積分比例的逐年上升，這樣的跡象將越來越明顯。

一場(chǎng)新能源汽車積分比例達(dá)標(biāo)的“戰(zhàn)役”，正在國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)乘用車制造企業(yè)全面打響。無論是自主品牌、合資品牌還是進(jìn)口品牌，無論企業(yè)最終產(chǎn)生的正積分是否需要依賴新能源汽車，從今年開始，新能源汽車積分比例這道關(guān)都要過。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2019年國(guó)內(nèi)將有超過50款新能源汽車陸續(xù)投放市場(chǎng)，除了一直以來在新能源汽車市場(chǎng)占據(jù)產(chǎn)品數(shù)量和市場(chǎng)規(guī)模優(yōu)勢(shì)的自主品牌車企外，跨國(guó)公司、合資車企都在2019年以前所未有的力度和攻勢(shì)，投放新能源汽車產(chǎn)品、擴(kuò)大新能源汽車產(chǎn)能。如果說，在2019年之前，占據(jù)新能源汽車市場(chǎng)產(chǎn)銷量近九成的自主品牌車企具備突出規(guī)模優(yōu)勢(shì)的話，那么，從2019年開始，這一格局將有望被打破。在新能源汽車積分比例要求設(shè)定的“紅線”下，主流合資車企開始步步緊追釋放新能源汽車產(chǎn)能，自主品牌與合資品牌車企新能源汽車產(chǎn)能的集體釋放將成為2019年及未來國(guó)內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域的顯著特征。

2019年，中國(guó)市場(chǎng)會(huì)迎來一大波合資品牌新能源車型：大眾汽車今年內(nèi)在中國(guó)市場(chǎng)將陸續(xù)投放6款新能源汽車（含純電動(dòng)、插電式混合動(dòng)力車型）；奔馳旗下首款純電動(dòng)SUV——EQC將于今年年底在國(guó)內(nèi)上市，并由北京奔馳生產(chǎn)；日產(chǎn)計(jì)劃2019年向中國(guó)市場(chǎng)推出3款純電動(dòng)車型，未來3年內(nèi)將實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化核心零部件100%在華生產(chǎn)……

隨之而來的，則是產(chǎn)能的爆發(fā)式釋放：根據(jù)上汽通用的計(jì)劃，2020年前別克品牌將在中國(guó)新增15萬輛新能源汽車產(chǎn)能；去年，一汽豐田天津泰達(dá)工廠進(jìn)行改建，改建完成后新增年產(chǎn)12萬輛新能源汽車產(chǎn)能；廣汽豐田年產(chǎn)20萬輛新能源汽車的產(chǎn)能擴(kuò)建項(xiàng)目也于去年開工……

顯而易見，在中國(guó)這個(gè)目前全球最大的新能源汽車市場(chǎng)，無論是出于市場(chǎng)需求的增長(zhǎng)，還是政策的導(dǎo)向，都使各路跨國(guó)車企在這片新能源汽車熱土的投放和投產(chǎn)計(jì)劃更加激進(jìn)。

“隨著今年‘雙積分’政策對(duì)傳統(tǒng)車企作出新能源汽車積分比例要求的設(shè)定，合資車企的新能源汽車產(chǎn)量將實(shí)現(xiàn)較快增長(zhǎng)。今年2月，合資車企的新能源汽車產(chǎn)量占比達(dá)到15%，較去年同期增長(zhǎng)3個(gè)百分點(diǎn)?！比珖?guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹在接受《中國(guó)汽車報(bào)》記者專訪時(shí)說。

崔東樹還表示，2019年國(guó)內(nèi)新能源汽車將迎來一個(gè)產(chǎn)能增長(zhǎng)高峰。除了市場(chǎng)需求層面的因素外，從今年開始，“雙積分”政策對(duì)傳統(tǒng)乘用車企業(yè)新能源汽車積分比例提出明確要求，則是直接拉動(dòng)傳統(tǒng)乘用車企新能源汽車產(chǎn)能攀升的關(guān)鍵政策因素之一。

投身“追分大戰(zhàn)” 上馬新能源產(chǎn)品從“選修”到“必修”

按照“雙積分”政策的邏輯，產(chǎn)量越大的傳統(tǒng)車企，新能源汽車積分達(dá)標(biāo)值也越高，一般而言，所需的新能源汽車產(chǎn)量（進(jìn)口量）也就越大；新能源汽車的產(chǎn)量（進(jìn)口量）越大，在新能源汽車積分水平相當(dāng)?shù)那闆r下，企業(yè)的新能源汽車積分實(shí)際值也越高，獲得正積分的幾率則越大。

因此，企業(yè)圍繞滿足新能源汽車積分比例要求、提升新能源汽車產(chǎn)能展開的“追分大戰(zhàn)”如火如荼。那么，在10%的新能源汽車積分比例要求下，企業(yè)擴(kuò)張的新能源汽車產(chǎn)能能否滿足積分達(dá)標(biāo)值的需求？記者此前曾以2017年度乘用車企“雙積分”核算情況為基礎(chǔ)（2018年度‘雙積分’核算情況尚未發(fā)布），按10%的新能源汽車積分比例，對(duì)2017年度產(chǎn)量前十名乘用車企的新能源汽車積分達(dá)標(biāo)值和所需新能源汽車產(chǎn)量進(jìn)行測(cè)算，結(jié)果顯示，大部分車企在2017年度新能源汽車的實(shí)際產(chǎn)量并不能滿足其所需的新能源汽車積分達(dá)標(biāo)值。從這個(gè)角度也就不難解釋，為何在新能源汽車積分比例首次做出要求的2019年，傳統(tǒng)車企新能源汽車產(chǎn)能將呈現(xiàn)激增態(tài)勢(shì)了。

不過根據(jù)崔東樹的測(cè)算，2018年國(guó)內(nèi)乘用車企整體的新能源汽車積分比例開始大幅提升，甚至超出“雙積分”政策設(shè)定的2019年10%的要求?！案鶕?jù)測(cè)算，2018年行業(yè)新能源汽車積分比例達(dá)到16.5%，今年前兩個(gè)月積分比例繼續(xù)攀升至19.8%，比去年同期高出近4倍。預(yù)計(jì)全年將達(dá)到20%?！贝迻|樹說，“今年前兩個(gè)月國(guó)內(nèi)新能源乘用車產(chǎn)量比去年同期增長(zhǎng)108%，行業(yè)所產(chǎn)生的新能源汽車積分達(dá)56萬分，比去年同期增長(zhǎng)306%?！p積分’政策在2019年開始對(duì)企業(yè)新能源汽車積分比例有要求，這直接拉動(dòng)了新能源汽車產(chǎn)量的提升?！?/p>

事實(shí)上，新能源汽車積分比例設(shè)定的目的，就是通過政策導(dǎo)向，將傳統(tǒng)車企投產(chǎn)新能源汽車“這門課”，從“選修”變?yōu)椤氨匦蕖?。與全行業(yè)相對(duì)樂觀的、不斷上漲的新能源汽車積分實(shí)際比例不同的是，一部分“偏科生”在新能源汽車積分比例達(dá)標(biāo)的過程中仍有一定壓力。

從2017年度乘用車企“雙積分”核算結(jié)果看，平均燃料消耗量達(dá)標(biāo)企業(yè)中有24家新能源汽車積分為零，這類企業(yè)單憑優(yōu)異的傳統(tǒng)燃油車平均油耗就能達(dá)標(biāo)，無需新能源汽車積分進(jìn)行抵償，但從今年開始，僅平均油耗達(dá)標(biāo)是不夠的，還要符合政策設(shè)定的新能源汽車積分比例要求?！靶袠I(yè)整體新能源汽車積分比例達(dá)到10%的要求甚至大幅超過這一比例很輕松，但不同企業(yè)的達(dá)標(biāo)壓力卻有著明顯差異。在這其中，合資車企的新能源汽車積分比例達(dá)標(biāo)壓力相對(duì)較大，而自主品牌車企則相對(duì)輕松?！贝迻|樹說。

“對(duì)這類企業(yè)來說，在2019年度積分核算之前，企業(yè)為達(dá)到新能源汽車積分比例要求，必須增加新能源汽車產(chǎn)能。傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)能規(guī)模越大的企業(yè)，為符合新能源汽車積分比例所產(chǎn)生的新能源汽車產(chǎn)能相應(yīng)也越多?！鄙鲜鰠⑴c“雙積分”政策制定的人士說。

新能源汽車產(chǎn)能激增 市場(chǎng)會(huì)否“消化不良”

一條積分比例“紅線”，正在引發(fā)新能源汽車產(chǎn)能的激增。那么，另一個(gè)問題接踵而來：激增的新能源汽車產(chǎn)能，市場(chǎng)能否順利消化？

日前，上海汽車集團(tuán)股份有限公司董事長(zhǎng)陳虹公開表示，如果沒有相關(guān)政策支持，2020年補(bǔ)貼政策全面退坡后，若無其他政策跟進(jìn)，新能源汽車市場(chǎng)將出現(xiàn)40%左右的下滑，純電動(dòng)汽車市場(chǎng)份額可能下滑50%左右。

“必須承認(rèn)，在現(xiàn)階段支撐新能源汽車銷量增長(zhǎng)的動(dòng)因中，政策依然是不可忽視的驅(qū)動(dòng)力。盡管市場(chǎng)的驅(qū)動(dòng)力正在逐步顯現(xiàn)，但相比較而言，現(xiàn)階段政策的驅(qū)動(dòng)力更強(qiáng)?！敝袊?guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)顧問杜芳慈在接受《中國(guó)汽車報(bào)》記者采訪時(shí)說。

如果按照陳虹的預(yù)測(cè)，一旦市場(chǎng)出現(xiàn)大幅下滑，那么此前釋放的新能源汽車產(chǎn)能，將可能出現(xiàn)過剩。而新能源汽車的產(chǎn)能過剩問題也已成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點(diǎn)。根據(jù)能源與交通創(chuàng)新中心對(duì)中國(guó)乘用車企業(yè)新能源汽車積分的預(yù)測(cè)，無論是保守還是激進(jìn)的估計(jì)，2018~2020年行業(yè)新能源乘用車產(chǎn)量都遠(yuǎn)超需求量，呈現(xiàn)供大于求的局面。

在采訪中，一位不愿透露姓名的企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人直言不諱：隨著各大主流傳統(tǒng)車企因政策導(dǎo)向紛紛介入新能源汽車領(lǐng)域，潛伏在新能源汽車領(lǐng)域的產(chǎn)能過剩危機(jī)將很有可能加劇。

這樣的判斷也得到了多位業(yè)內(nèi)專家的認(rèn)同。杜芳慈表示，受政策等因素影響，新能源汽車產(chǎn)能的急速擴(kuò)張，很有可能為市場(chǎng)消化能力帶來壓力。合資企業(yè)紛紛投產(chǎn)各自的新能源汽車產(chǎn)品、擴(kuò)大產(chǎn)能，未來國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)將更激烈，競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)也更趨向于產(chǎn)品性能?！半S著補(bǔ)貼的全面退坡，明年以后，自主品牌的新能源汽車在與合資品牌競(jìng)爭(zhēng)的同時(shí)，雖然在產(chǎn)量上占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，但市場(chǎng)消化能力將面臨考驗(yàn)。結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩將在未來國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)顯現(xiàn)?！倍欧即日f。

崔東樹認(rèn)為，未來一段時(shí)間新能源汽車產(chǎn)能過剩狀態(tài)將確實(shí)存在。“從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，這是一個(gè)正常的、合理的過程，行業(yè)處于結(jié)構(gòu)性調(diào)整階段，必須通過優(yōu)勝劣汰，淘汰落后產(chǎn)能，讓產(chǎn)業(yè)逐步回歸到理性階段?！彼f。

對(duì)于政策“催生”的新能源汽車產(chǎn)能擴(kuò)張，以及可能帶來的隱患，部分業(yè)內(nèi)人士表示擔(dān)憂。在采訪中，一位不愿透露姓名的汽車行業(yè)政策分析專家直言，是不是所有年產(chǎn)量或進(jìn)口量達(dá)到3萬輛的乘用車企業(yè)都必須要滿足新能源汽車積分比例要求？從提升全行業(yè)實(shí)際的新能源汽車產(chǎn)能利用率以及杜絕和有效規(guī)避產(chǎn)能過剩所引發(fā)的連鎖負(fù)面反應(yīng)角度看，這個(gè)問題值得商榷。

另一個(gè)不容忽視的事實(shí)是，乘用車領(lǐng)域平均燃料消耗量的降低對(duì)新能源乘用車的依賴度越來越高。數(shù)據(jù)顯示，2017年新能源乘用車計(jì)入平均燃料消耗量核算后，行業(yè)平均燃料消耗量實(shí)際值從6.77L/100km下降至6.05L/100km，降幅為10.64%。其中自主品牌車企在平均燃料消耗量降低的過程中對(duì)新能源乘用車的依賴度更大，2017年自主品牌傳統(tǒng)能源乘用車油耗實(shí)際值為7.09L/100km，計(jì)入新能源乘用車后的實(shí)際值則大幅降至5.2L/100km。

“‘雙積分’政策倒逼傳統(tǒng)車企必須在新能源汽車領(lǐng)域有規(guī)劃、有動(dòng)作、有產(chǎn)能，相當(dāng)一部分車企開始忽視傳統(tǒng)燃油車油耗的降低，平均油耗逐年升高，新能源汽車成為企業(yè)獲得正積分的依賴。傳統(tǒng)車企上馬的新能源汽車項(xiàng)目，其中不乏欠理性、欠科學(xué)之舉?！蹦硞鹘y(tǒng)車企相關(guān)負(fù)責(zé)人說。

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