馬克·菲爾茲并不想當穆拉利，他想要做的是像亨利·福特那樣改變?nèi)虻氖虑椤?/p>

在擔任福特CEO的這四年里，除了必須堅持“一個福特”的基本路線之外，菲爾茲便開始謀劃著讓這個有著百年歷史的老牌汽車企業(yè)從單純的汽車制造商轉(zhuǎn)變?yōu)橥瑫r還兼顧智能移動出行的汽車制造商，只有這樣他才能在福特的歷史上留下屬于自己的印記。

馬克·菲爾茲為福特的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型勾畫了一個宏偉的藍圖。“福特期望實現(xiàn)的是，車輛之間可相互交流，駕駛者、車輛能與城市基礎設施連接，幫助人們在每日通勤過程中共享車輛或多種交通形式?！狈茽柶澱f，“我們當前著手的試驗將為未來十年甚至更久的時間打造出全新的交通和移動模式?！?/p>

然而，40%股價的下跌和利潤下滑導致全球裁員，也成為了不爭的事實，馬克·菲爾茲看似美好的未來在當下卻受到了現(xiàn)實無情的沖擊。當然，全盤否定轉(zhuǎn)型是不客觀的，智能出行的理念確實是未來的趨勢，只不過福特在這一步上步子邁得確實有些大，顯得不接地氣了。

在云端的未來

在2015年福特推出的智能移動計劃中，第一步是推出25個試驗項目，其中有8項在北美進行，9項在歐洲和非洲進行，另有7項和1項分別在亞洲和南美進行。所有試驗的目的旨在預測未來交通生態(tài)系統(tǒng)中的駕乘人員需求。

其中包括了在密歇根州迪爾伯恩實行的大數(shù)據(jù)驅(qū)動以及快速充電及車輛共享、倫敦實行的數(shù)據(jù)驅(qū)動保險、西非實施的數(shù)據(jù)驅(qū)動醫(yī)療保健、德國實行的福特汽車共享等等。

“福特期望實現(xiàn)的是，車輛之間可相互交流，駕駛者、車輛能與城市基礎設施連接，以幫助緩解交通擁堵，并且?guī)椭藗冊诿咳胀ㄇ谶^程中共享車輛或多種交通形式。”菲爾茲說，“我們當前著手的試驗將為未來十年甚至更久的時間打造出全新的交通和移動模式。”

這25個項目將關(guān)注人口爆炸性增長、不斷增加的中產(chǎn)階層、空氣質(zhì)量和公眾健康等四大全球趨勢問題，但是研究的項目卻很難在量產(chǎn)車上實現(xiàn)落地，對當下的銷量幾乎沒有產(chǎn)生有效的刺激作用。

對此，馬克·菲爾茲表示：“福特公司將不再只關(guān)注公司每年賣出多少輛車。與之相反，福特將更關(guān)注公司可以向消費者提供哪些移動服務?！庇纱丝梢?，福特已經(jīng)將未來發(fā)展寄托在新業(yè)務上，但這些投資巨大的項目，收到回報時間往往需要更長的周期，而福特對新業(yè)務的樂觀程度也影響到了企業(yè)的發(fā)展和股市的行情。

除此以外，雖然在全球范圍內(nèi)，福特在智能出行上有著數(shù)目龐大的項目研究，但是在中國這個對新鮮技術(shù)接受度最高的市場，福特卻曲高和寡，鮮有落地，甚至還不如中國自主品牌的智能化發(fā)展。

Ford pass 、Ford hub、丁丁停車以及熊貓班車就是最好的例子。在福特智能板塊中Ford Pass是連接車與人之間的核心單元，2016年1月在底特律舉行的北美國際汽車展上，F(xiàn)ord Pass試用版亮相，當時中國還鮮有對應的軟件。

這款軟件不僅能夠幫助車主尋找并預訂停車位，提供拼車服務，還能親自與司機進行交流以幫助司機前往目的地，同時還可以實現(xiàn)遠程遙控，上鎖與解鎖，觀察油位、電量、輪胎，定位車輛等功能。幫助車主更高效地出行以及增加人機互動粘度，業(yè)內(nèi)人士稱福特的汽車智能化就此開啟。

但這樣一款APP直到2017年4月才登陸中國市場，而在這短短的一年時間內(nèi)，上汽斑馬系統(tǒng)等各個本土化智能系統(tǒng)快速發(fā)展得已經(jīng)逐漸被廣大消費者認知，而福特還在為其車載的SYNC 3系統(tǒng)尋找中國本土APP展開合作，福特智能化人機交互系統(tǒng)的到來也如同石沉大海般沒有掀起任何的波瀾。

類似這樣的例子還有很多，例如沒有任何宣傳的丁丁停車，僅僅只在大連運行的熊貓班車，還有僅在上海做過幾次實驗就消失的Go ride項目等等。福特在中國的智能出行項目都沒有讓中國消費者體驗到智能化的存在。

不僅如此，于2016年準備在中國設立的試圖能夠展現(xiàn)福特公司的創(chuàng)新產(chǎn)品，車輛“移動性”服務以及FordHubs零售店，直到2018年6月的今天也沒有一家成立。中國消費者對于福特智能化的認知更多都是通過網(wǎng)絡。

正是這些難以引起消費者乃至媒體興趣的不接地氣方案，讓中國消費者并沒有感受到福特在智能化上的進步。更重要的是，該些方案并未能使公司在短期內(nèi)得到回報。再看其他傳統(tǒng)車企，做出的轉(zhuǎn)型方案仍不會以忽視自己的核心業(yè)務為代價，而是一邊觀望排放標準和新能源政策，一邊將資金優(yōu)先投放在平臺整改和核心支柱上。

例如更加注重“平衡”的通用汽車，在發(fā)展新領(lǐng)域的同時，還以多款能保證利潤的傳統(tǒng)車型穩(wěn)住了收益，豐田在發(fā)展智能出行同時也不忘TNGA全球平臺的搭建。相比之下，菲爾茲指向智能科技公司的“戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型”，雖具前瞻性，但的確顯得有些冒進。

巨額投入換來了什么？

冒進且不接地氣的不只是福特在智能出行上的研究，在自動駕駛上，福特的步伐也走得有些快。像很多傳統(tǒng)大型企業(yè)一樣，當戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型進入到一個陌生的行業(yè)時，首先想到的是收購在行業(yè)中已經(jīng)具有一定知名度的企業(yè)，而福特也是這么做的。但是，一次性投入如此巨額的資金，在全領(lǐng)域中卻很少見。

2016年，福特確定了2021年戰(zhàn)略目標，直接將目標鎖定在了無人駕駛上，并公布了多項投資及合作。其實從投資策略來看，福特作為傳統(tǒng)車企很清楚自己的優(yōu)劣勢以及贏得這場「自動駕駛汽車競賽」都需要哪些技術(shù)裝備。

投資1.5億美元注入位于硅谷的LiDAR傳感器廠商Velodyne；收購SAIPS以強化公司在人工智能方面的專長并提升計算機視覺；與Nirenberg Neuroscience LLC合作，為福特在導航、物體識別、人臉識別等多個潛在應用領(lǐng)域提供機器視覺平臺；投資Civil Maps為福特3D高清地圖繪制提供新的選擇；投資1.83億美元到云計算公司Pivotal Software，以獲得其所提供的云服務等等。

而在此基礎之上，福特更是向當時成立不到幾個月的Argo AI投資10億美元，希望有效彌補福特與谷歌合作失敗后，在深度學習算法和控制軟件開發(fā)上的不足，甚至福特還有了未來向第三方公司授權(quán)自動駕駛產(chǎn)品或技術(shù)的打算。

十幾億的資金換來了Navigant Research自動駕駛領(lǐng)域?qū)嵙蟾嬷懈Ｌ仄嚺琶谝坏某煽儭２坏貌怀姓J，福特確實沒有在肆意揮霍，而在自動駕駛上獲得的技術(shù)積累也確實幫助福特在技術(shù)儲備上獲得了突飛猛進的進步。但汽車是一個周期性產(chǎn)品，現(xiàn)在還不是自動駕駛的成熟期。

在Argo AI成立一周年之時，Bryan Salesky發(fā)表了一篇博文，對福特汽車研發(fā)自動駕駛汽車所要解決的問題進行了分析，其表示：“我們正對傳感器硬件和軟件平臺進行創(chuàng)新來降低成本，減少傳感器數(shù)量，提高傳感范圍和分辨率。要實現(xiàn)這些創(chuàng)新，并使技術(shù)實現(xiàn)可用，仍有大量工作要做?！?/p>

馬克·菲爾茲一度認為，智能移動服務要遠遠高于其出售新車等核心業(yè)務所帶來利潤的時代還沒有到來，股價的下滑卻已經(jīng)來到。想要面向未來，首先要保證不死在當下。

馬克·菲爾茲的路線沒有錯，步子邁得太大也是不爭的事實，對于福特來說關(guān)鍵在于如何保證利潤增長的同時，讓福特的未來落地才是根本，畢竟原來太高了。

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