盡管李斌多次聲稱蔚來的競爭對手并非是特斯拉，但在不少人看來，蔚來正是特斯拉在中國的鏡像。

當特斯拉一次又一次地在資本市場上演拋離通用、大眾等傳統(tǒng)車企巨頭的戲碼，資本開始像美國十九世紀的淘金客一樣，狂熱涌進了蔚來造車的故事。

騰訊、京東、高瓴資本、順為資本等等投資機構，將近150億的融資把蔚來推至前所未有的高度。

聚光燈之下，蔚來的每一個動作，都被外界放大、剖析。影響的不光是蔚來的未來，更影射著時下這場火熱的新造車運動最終走向何方。

結果是人們意料之外？還是一如大眾的想象？那個最輕易的猜測，同時也是最為糟糕的結果。

不久前，特斯拉的部分股東試圖罷免馬斯克董事長職位的行動以失敗告終。同時，馬斯克宣布了特斯拉在華建廠的消息，并表示決定特斯拉命運的Model 3產能將于本月內達到每周5000輛的水平。

在馬斯克的個人傳記《硅谷鋼鐵俠》中，馬斯克說道：“我嘗試做有用的事情。”“這是一個很好的愿望。有用意味著對社會其他部分是有價值的。他們是不是有用的東西，是不是能夠讓人們的生活更美好，使未來看起來更好、而且事實上也更好？我想我們應該努力使未來更好。”

在此過程中，所有來自外界的質疑能夠被馬斯克對未來的渴望所消解。比如當公眾因為Model 3產能目標的屢次跳票而憤怒時，馬斯克依然相信“做得好，遲到一點，也比及時但是不夠好要強”。

那么，當被人們視為特斯拉鏡像的蔚來，在面對IPO、ES8量產車交付節(jié)奏緩慢、合資方江淮制造水平羸弱等一系列的不利傳聞時，戲稱創(chuàng)業(yè)就是打游戲的李斌又是否會像馬斯克一樣堅定地相信美好？

如果穿越這層濃厚的迷霧，蔚來又是否能夠讓大眾看到意料之外的一切？正如蔚來的諧音一樣，未來。

激進

蔚來伴隨著光芒而生。

馬化騰、劉強東、雷軍等互聯(lián)網人為蔚來展臺，使得蔚來自誕生開始便得到了外界前所未有的關注。

輿論喧囂的頂點，有的媒體直接以“騰訊終于向汽車制造邁進”等標題把蔚來的所有高度概括。即使今年小米IPO的籌備期間，雷軍投資蔚來，依然引發(fā)了市場對于小米布局汽車制造的猜想。

在互聯(lián)網孕育、改變一切的時代，人們聚焦蔚來，渴望那個被譽為人類最后一塊信息壁壘的汽車被賦予新的內涵。

李斌沒有否認互聯(lián)網給蔚來所帶來的標簽化，相反，李斌樂于肯定蔚來身上的互聯(lián)網基因。

在2016年的汽車論壇上，李斌說：“我想作為一個新的公司或者從一個互聯(lián)網用戶出發(fā)的公司，我們當然也有我們自己獨特的思考。”

從研發(fā)，到設計，乃至到制造，蔚來都高度體現(xiàn)著一種成熟、體系的互聯(lián)網思維。

互聯(lián)網公司常見的關于項目的爭吵，會出現(xiàn)在蔚來的會議室內。當涉及一個項目的決策、討論、執(zhí)行上，蔚來處理的方法是把相關的人統(tǒng)一到一個會議室，集中評審，每個人提出意見，討論意見，最后形成共識，快速執(zhí)行。

蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪戲謔地把這種意見的意見統(tǒng)一形容為“大家關起門來不吃不喝2天搞完，這樣我就把3個月變2天了”。易車網多年的互聯(lián)網創(chuàng)業(yè)，與傳統(tǒng)汽車企業(yè)的合作，李斌清楚互聯(lián)網所具有的能量，也清楚這種能量應該作用在哪一個環(huán)節(jié)。

互聯(lián)網自身所具備的高壓，讓蔚來在頂著無數(shù)光環(huán)的同時，快速地朝目標奔跑。

2016年4月7日，在產品的具體形態(tài)尚未披露的情況下，蔚來與江淮達成戰(zhàn)略合作，全面推進在新能源汽車、智能網聯(lián)汽車產業(yè)鏈合作。位于合肥的工廠拔地而起。

沒有人知道李斌是如何說服雷軍投資蔚來的，但顯而易見的是，雷軍操盤小米的模式可以看作是李斌在汽車制造領域的一次完美再現(xiàn)。具體的廠房建設以及生產制造由江淮調動現(xiàn)有的資源完成，而產品設計、技術標準、制造流程則由蔚來確定。

在外界熱烈討論蔚來與江淮的合作時，蔚來隨后又分別與長安以及廣汽在新能源汽車領域達成戰(zhàn)略合作。外界詫異于蔚來在落地上的廣撒網的廣大之大以及速度之快。北汽集團董事長徐和誼曾經公開表達過對蔚來的看法，“不服李斌,但又羨慕蔚來?！?/p>

依靠著長達數(shù)十年的股比限制式的合資，眾多的國有車企在面對洶涌而來的“汽車新四化”，顯得焦慮又彷徨無力。某種程度上，江淮、長安、廣汽愿意在蔚來尚沒有具體產品成型的情況下，與蔚來達成合作，正是出于這種面對四化浪潮的焦慮。

至此，蔚來敲開了汽車制造的大門，以一種前所未有的激進的姿態(tài)。

命運共同體

當公眾對于一項新生事物尚未形成具體認知，新生事物處于混沌發(fā)展期所衍生的任何分支都能以逃過被籠統(tǒng)且單一地定義。

所有好的，不好的，都能夠成為左右新造車勢力命運的決定性因素。

2017年以前，賈躍亭的樂視汽車被視為新造車勢力的領軍代表。樂視汽車不僅有著樂視網采自股票證券市場的源源不斷的資本輸送，賈躍亭夫婦其位于商界、政界、娛樂圈廣泛的人脈交往，使得樂視汽車最終以超越汽車制造本身的意義出現(xiàn)在公眾視線。

宏大的生態(tài)化反，丁磊、張海亮等傳統(tǒng)資深汽車人的加盟，浙江莫干山總投資超過200億的汽車產業(yè)園，與阿斯頓·馬丁的合作，種種層面都讓人相信這是一個能夠媲美甚至超越特斯拉的夢想。

覆滅的巨浪來得比樂視汽車崛起的速度要遠遠快上許多倍，以致于樂視汽車的大廈傾塌，大多數(shù)看著樂視汽車一步一步完成構建的人只能茫然站在原地，來不及思考。

賈躍亭帶著這個夢出走美國，公眾關于樂視汽車僅存的一絲信任，又或者說憐憫也一同消失。

樂視汽車以最壞的一面定義了新造車勢力的全部，公眾對于新造車勢力的期望粉碎得分崩離析。蔚來接過了新造車勢力領先者的交接棒，與之并行的，是公眾延續(xù)自樂視汽車的徹底的不信任。

蔚來美國IPO的傳聞未經證實，但關于蔚來儲備資金的猜測已經甚囂塵上。拋開儲備資金緊迫性不談，蔚來在研發(fā)、設計、生產、商務的團隊人數(shù)合集將近3000人，強力的發(fā)展需要龐大的資本作為支撐。

大多數(shù)人只祈求顛覆的來臨，卻對顛覆背后的資本的高速消耗保持模棱兩可的態(tài)度。

與此同時，蔚來首款量產車ES8的大批量交付遲遲未能實現(xiàn)也讓不少人持有了可以責罵的口實。早前蔚來與江淮合作的質疑被再次揪出，制造能力被視為蔚來大批量交付延遲的主要原因。

去年面對中國企業(yè)家雜志的訪問，李斌給出了今年6月30日前交付量產車的目標，也表示，要實現(xiàn)真正的批量交付。但李斌也有所保留，“提升質量是很漫長的過程?！薄斑@個爬坡確實很慢?！痹诮舆B兩句的解釋交付的話里，李斌不斷提及了漫長這個概念。

屢屢因為資金、產能而搖擺在破產邊緣的馬斯克，比任何人都清楚遭遇外界質疑時的痛苦。幸運的是，人們對于特斯拉的寬容，總比預期的更多一些。沒有人知道寬容的具體邊界在哪里。

同樣，跟特斯拉所處一個截然不同的，被樂視風波所遮蓋的生存環(huán)境當中，李斌也不清楚市場對于蔚來的寬容的邊界在哪里。

在樂視汽車被聲討最為嚴重的時候，作為蔚來投資人之一，同時亦是車和家創(chuàng)始人的李想曾經發(fā)布過一條微博：樂視最慘時不會落井下石。除去同為創(chuàng)業(yè)者的惋惜，也有出于自身影響的顧慮。

新造車勢力是一個命運共同體，一榮俱榮，一枯俱枯。

向往

去年的11月25日，蔚來首家NIO House正式在北京開業(yè)。李斌與蔚來車隊車手馬青驊等人一同切下了祝賀蔚來三周歲的生日蛋糕。站在人堆中央的李斌在切下蛋糕的那刻，露出不經意的笑容。

在網上流傳的李斌照片中，嚴肅、正經的表情占據(jù)了大多數(shù)。也許對于李斌而言，值得高興的，是蔚來終于以他所希望的姿態(tài)進行公眾的實現(xiàn)。

某種程度上，NIO House所傳達出的品牌理念，甚至比首款產品ES8更能夠體現(xiàn)蔚來的商業(yè)邏輯——以用戶為中心的尊貴感。

位于北京東方廣場的NIO House，面積達到3000平米，年租金達到了8000萬一年，而蔚來則直接簽約了6年的租賃合作。

這個地處王府井中心的NIO House沒有主要用于車輛銷售，關于車輛的元素，不足40%。整體的空間由客廳、親子中心、圖書館等6個功能區(qū)所組成。豪華、現(xiàn)代，卻不為實際的銷售所用。

爭議不僅存在于外部，也存在蔚來的內部。李斌堅持NIO House的定位，“我只關心用戶在這里爽不爽”。

李斌相信，消費者如果喜歡NIO House，那蔚來的產品亦同樣會被消費者所接受。NIO House是一塊精細的濾網，能夠把最為核心的消費群呈現(xiàn)在眼前。

如果以上的這些被理解，也就能理解，蔚來把首款量產車型ES8定位高端7座SUV的真正原因。

當外界把蔚來類比于主打于性價比的小米，李斌并不愿意，“我們不會去做太低價的東西，我們的性價比當然高，但我們和小米肯定是不一樣的。”

也是在這點上，李斌從話語中上透露出了一點微小的難以捕捉的精神向往，“小米可能是更加寬度，我們是更加深度，這個就不展開講了。我們肯定不是要成為小米的?！彼腥硕贾溃畋笙蛲陌l(fā)展方向通往何方。

汽車商業(yè)評論前不久質疑過蔚來ES8在車身框架上主打高含鋁量概念的產品策略，并表示，在鋁合金材料的運用上缺乏技術經驗是ES8遲遲未能大批量交付的核心原因。“作為一個從來沒有涉及過全鋁車身制造的廠家，一上來就做這個，需要一個學習的過程，這個周期誰都逃不過?！?/p>

蔚來ES8把鋁合金的運用量定義在主打高鋁含量的捷豹之上，在外界看來，這并非是蔚來ES8取得成功最好的選擇。這權且只是一項無效的顛覆。而這種話語的背后，是建立在舊有汽車制造、消費慣性運行基礎的思維邏輯。

某種意義上，關于ES8創(chuàng)新路徑的討論，折射著當下新能源汽車的兩種發(fā)展路徑。

蔚來是手執(zhí)資金，武器，在核心城市打響戰(zhàn)爭的一派，講求出行形態(tài)的全面革新。而大部分的新造車勢力以及努力向新能源轉型的傳統(tǒng)汽車品牌，則走農村包圍城市的戰(zhàn)略路線，用漸進的步伐向新能源邁進。由傳統(tǒng)內燃機主導了人類出行百年以后，任何大的革新性嘗試，都有可能被時代運行的慣性所反噬。

“我預期著失敗，”馬斯克理解并接受來自于這種來自于時代慣性的反噬。這種理解，支撐著馬斯克堅持制造出Model S這樣的顛覆性電動汽車，讓SpaceX成功把可回收火箭發(fā)射到宇宙當中。

在“獵鷹重型”火箭的試射中，象征著特斯拉向過往所有失敗告別的Roadster跑車被連同火箭送上太空，大衛(wèi)·鮑伊的歌曲《太空怪人》通過車載卡帶的形式唱出。這是馬斯克對于過往失敗以及成功的堅持最為浪漫的一次表達。

從來以西裝示人的李斌也許缺少這種浪漫，但其對于浪漫的表達，在于篤信全面的革新能夠為那些相信未來的人所接受。

與蔚來聲量相當?shù)耐R是精明的。在選擇大幅度革新產品體驗的同時，其以終端成交價低至9.9萬的EX5共享出行版切入市場容量巨大的共享出行市場，用最為穩(wěn)妥的方式完成產品及品牌的輸出。

然而，矛盾同樣存在。一旦品牌以較低的姿態(tài)被市場所認知，再往高端化，抑或在經營模式上的創(chuàng)新，將受到難以估量的阻力。從超跑EP9成為紐北賽道最快電動車，到首款量產車ES8定位高端7座SUV，蔚來都在押注未來。

車云網的李旭說過，李斌真正值得敬佩的地方，在于其相信消費者愿意為好的產品買單，愿意為此頂著壓力作出一系列有違于時下消費主流的商業(yè)決策，包括蔚來的換電模式，包括ES8的高端定位。

互聯(lián)網影響李斌的，不僅是通過互聯(lián)網的思維將汽車制造的最底層生產要素盤活再重組，更在于對于創(chuàng)造的向往。如果少了創(chuàng)造，蔚來一定是無趣的。當智能手機的硬件競賽成為一種社會共識，沒有人會去再糾結其中的創(chuàng)新是否存在多大的價值。只因一切，都是前進的方向。

“有時候你不能因為別人沒做成，就不去思考方法。你要知道它為什么失敗。它失敗的因素，會不會隨著時間推移，不是一個失敗因素?！?/p>

理想主義

有很多的時候，李斌都公開拒絕用理想主義、情懷這樣的濾鏡去看待蔚來。

超跑ES9是用精細到毫秒的跑分成績去贏得關注。李斌在談論車輛工程的時候，內飾、電子電器、三電系統(tǒng)等細節(jié)徐徐展開。李斌時?？释美硇匀ペA得市場的尊重。但諷刺的是，當下的李斌以及蔚來，正被外界冷酷的理性所傷。

在一篇批評蔚來的微信文章中，李斌分別寫了兩條數(shù)百字的評論。文字里，李斌渴求雙方能夠進一步探討、驗證文章批評的地方。作為一名創(chuàng)業(yè)者的不忿，從字里行間溢出。但兩段評論的開頭，都附有一句表達渴望能夠公平交流的說話。李斌比大多數(shù)的人都更要理性。

接受華爾街見聞的采訪中，李斌少有地流露出身上的一絲理想主義，但也只是帶有謹慎的模樣，“得有理想主義，但不要理想化。“

在這方面，馬斯克要比李斌直率許多，“我并沒有全部的答案。讓我再說的清楚一點。我盡力弄清楚我可以采取的一系列行動，什么行動更有可能帶來美好的未來。如果你有這方面的建議，請告訴我?！?/p>

如果允許，在這個從來不缺鄙夷與嘲笑的時代，我們又是否能夠善意地給蔚來一點寬容？假如我們都確信理想主義。

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