純電動汽車（EV）一直被認為是未來汽車發(fā)展的一個方向，從去年開始，歐洲不少國家開始出臺禁售傳統(tǒng)燃油車的計劃，作為純電動車銷量“世界第一”的中國，今年也正式開始施行“雙積分”政策，意在推動國內傳統(tǒng)燃油車市場向新能源車市場（主要就是純電動汽車）轉型，面對未來純電動汽車市場的巨大誘惑，各大汽車品牌紛紛開始布局純電動車市場。

然而讓人有點意外的是，當各大車企都開始大張旗鼓的進軍純電動汽車市場的時候，作為世界銷量第一的豐田，在這方面卻遲遲沒有動靜。而豐田在2017年全球新能源車企排行榜中，不敵雷諾-日產-三菱聯(lián)盟、比亞迪、北汽、吉利、特斯拉、寶馬、大眾、上汽、通用，只排在了第十名。至今，豐田依然沒有在中國市場甚至全球市場上推出過一款純電動車（計劃在中國市場推出的純電動車型，也被認為是迎合中國的“雙積分”政策的“無奈之舉”）。

值得一提的是，雖然在純電動車市場沒有什么出色表現(xiàn)，但豐田在混合動力和氫燃料電池車（FVC）領域卻混得出奇的好。除了全球銷量最大的普銳斯之外，還包括卡羅拉混合動力、凱美瑞混合動力等車型，都十分暢銷（雷克薩斯混動車型銷量占比甚至達到30%），而且這些混合動力車型幾乎全部都是技術含量較高的非插電式混合動力（不用充電，依靠燃油行駛給電池充電，能夠大幅降低油耗，但因為純電狀態(tài)下行駛里程較短，所以在我國并不屬于新能源汽車，也不能享受新能源補貼）。而豐田氫燃料電池車型銷量也取得了不錯的成績，旗下第一款氫燃料電池車Mirai，2017年在美國的銷量就已經突破了3000臺，并且豐田也開始加大對氫燃料電池車型的研發(fā)和普及力度，大有未來取代混合動力車型之勢。

不僅豐田對氫燃料電池車型十分“癡迷”，日本新能源和產業(yè)技術綜合開發(fā)機構甚至制定了日本未來汽車發(fā)展的計劃和目標，計劃要求2040年在日本普及氫燃料電池車，并且要將氫燃料電池車的續(xù)航里程將延長至目前的1.5倍，達到1000公里，保有量也將由目前的2000輛增加至300萬-600萬輛。

那么為什么豐田會如此執(zhí)著于氫燃料電池汽車而不是純電動汽車呢？日本為何會有如此龐大的氫能源汽車發(fā)展計劃呢？還有哪些車企也專注氫燃料電池汽車？……

受日本國情限制

眾所周知，日本是一個島國，資源有限，除了不斷進口石油之外，這幾十年來，日本都是一個主要靠核能發(fā)電的國家，但是2011年的海嘯造成福島核電站的核泄漏，出于安全的考慮使得日本政府不得不縮減核能的發(fā)電規(guī)模，因此日本的電價一直呈現(xiàn)上升狀態(tài)，顯然不依靠石油和電的氫燃料電池汽車更符合日本市場的需求，理論上也能解決日本面臨石油和電這兩方面造成的能源危機，因此一個清潔高效、同時又能在本土制備的氫能源自然就成為了日本的第一能源目標。

有了國情的限制以及政策的指導，由此就不難理解為何豐田對氫燃料電池的“癡迷”了，作為日系車當中的“老大哥”，豐田自然不會在這方面落后，因此更加大對氫燃料電池汽車的研發(fā)。而在氫燃料電池汽車技術未成熟和普及之前，混合動力汽車顯然就是豐田的過渡期。

不改變消費者使用習慣

既然推出混動車型作為過渡期，但為何豐田沒有順應中國市場甚至其他國家市場的政策需求，推出PHEV車型（大容量插電式混合動力汽車）來作為過渡呢？這樣不僅能占領更多的新能源市場份額，也能拿到較高的價格補貼。

沒有推出PHEV車型，并不表示豐田沒有技術，普銳斯在推出的時候就是采用插電混動的模式，并且豐田還因此申請的諸多先進的專利。而現(xiàn)在豐田沒有大力推廣PHEV，實際上原因除了豐田本身品牌理念和真正的社會貢獻精神之外（務實、執(zhí)著、奉獻），其在過渡期并不想改變消費者對汽車的使用和駕駛習慣，其希望混合動力汽車在降低油耗的同時，依然能夠保持便捷、舒適的特點，帶給消費者更多的樂趣（插電式混合動力汽車經常要充電，純電動汽車也是如此，而非插電式汽車則不需要充電，氫燃料電池汽車在續(xù)航和加氫的速度上也遠超純電動汽車，不會改變消費者傳統(tǒng)的使用習慣）。

艱難中逐漸推動普及

豐田想要普及氫燃料電池汽車，最大的難點主要有兩個，一個是低成本制氫技術，只有大幅降低氫燃料的價格，才會吸引更多人購買采用氫燃料電池的汽車。而目獲取氫的方法大多是太陽能超級電容裂解水，而這種方式獲取氫氣所需時間較長，而且設備成本比較高，導致氫的生產成本也高居不下。但目前豐田以及其他車企機構，已經在制氫技術上取得了相應的突破，相信未來制氫成本將會大大降低。

另一個難點就是加氫站的建設，其成本遠比建立加油站要高，而且在存儲上的安全要求也比石油要高得多，這也制約了日本加氫站的普及。目前日本計劃在2025年建成320座加氫站，對于一心想大力普及氫燃料電池汽車的日本來說，現(xiàn)在遠遠不夠，因為目前日本國內加油站數(shù)量超過3萬座，充電樁超過4萬座，加氫站沒有一定的規(guī)模，根本無法取代傳統(tǒng)燃油車。

豐田并不孤單

由此看來，推廣氫燃料電池汽車是一件比推廣純電動汽車還要艱難的事情，但慶幸的是，豐田并不孤單。其中本田就是氫燃料汽車的一個“擁躉者”，其在氫燃料電池汽車領域的表現(xiàn)甚至不輸豐田，旗下的CLARITY就是一款可以與豐田的MIRAI相媲美的氫燃料電池車型，續(xù)航達到750公里，加氫時間僅為3分鐘。

而日產雖然在純電動車領域表現(xiàn)出色（日產聆風），但在氫燃料電池領域同樣有所造詣，其氫燃料電池車“X-TRAIL FCV”在2003年就已經獲得了日本國土交通大臣的認定，開始限量租賃銷售，并且在2016年的時候也在中國市場亮相過一款“TeRRA”的氫燃料電池概念車，由此可見日產在氫燃料電池汽車領域同樣充滿熱情。

更值得一提的是，豐田、本田、日產，在去年12月份正式聯(lián)手，成立加氫聯(lián)盟，推動氫燃料電池汽車的推廣和普及。在今年3月份，豐田還聯(lián)合11家公司成立了日本加氫站網絡公司（簡稱JHyM），旨在讓旗下的成員例如基礎設施公司、汽車公司和金融機構各司其職，發(fā)揮最佳協(xié)同效應，并在未來形成氫燃料電池車生產的標準體系……由此可見，氫燃料電池汽車在未來必將得到更快速的發(fā)展和普及。

其他國家的氫燃料電池汽車發(fā)展計劃

如果你以為因國情限制所以執(zhí)著氫燃料電池汽車只有日系車的話，那你就錯了，其實包括寶馬在內的不少歐美車企 也對氫燃料電池汽車有一定的研究和發(fā)展計劃。而韓國 在這方面的表現(xiàn)甚至不輸日系品牌。在今年的CES展上，韓國現(xiàn)代汽車的第五代氫燃料電池車——Nexo正式亮相，續(xù)航里程高達805km，百公里加速僅9.9秒。

其實早在1998年，韓國現(xiàn)代汽車就針對燃料電池車開始了研發(fā)與布局，甚至專門為燃料電池堆和系統(tǒng)技術成立了麻北生態(tài)技術研究院。在2000年至2013年間，韓國現(xiàn)代汽車完成了三代氫燃料電池系統(tǒng)的研發(fā)，其中，途勝ix FCEV成為世界最先量產的氫燃料電池車，在18個國家取得了不錯銷量成績，廣受好評，其氫燃料電池總成更是榮獲沃德十佳發(fā)動機稱號。而今年亮相的Nexo，可以說是途勝ix FCEV換代車型，但性能更為強悍。由此可見韓系車在氫燃料電池領域同樣有著較大的熱情和比較突出的表現(xiàn)。

我國部分車企也在近年來開展了對氫燃料電池汽車的研究，并且已有相應的產品推出。而根據我國2012年6月頒發(fā)的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》內容曾明確指出,新能源汽車是指采用新型動力系統(tǒng)，其中就包括燃料電池汽車。在2014年國務院辦公廳發(fā)布《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，在總體要求指導思想部分指出,貫徹落實發(fā)展新能源汽車的國家戰(zhàn)略，以純電驅動為新能源汽車發(fā)展的主要戰(zhàn)略取向，重點發(fā)展純電動汽車、插電式(含增程式)混合動力汽車和燃料電池汽車……可以看出，雖然起步晚，但中國也將比純電動汽車更加環(huán)保的氫燃料電池汽車作為了未來汽車發(fā)展的一個方向，可以預見，未來消費者可選擇的真正的新能源汽車，除了純電動汽車之外，肯定還有氫燃料電池汽車。

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