2011年5月20日，首輛累計(jì)行駛10萬公里的特斯拉純電動(dòng)跑車在德國誕生，這輛產(chǎn)于2006年的特斯拉跑車在一夜之間徹底打破了電動(dòng)汽車”動(dòng)力不足、續(xù)駛里程短、充電不方便、電池不耐用”的”魔咒”。

　　而誰又能想到，今日光環(huán)籠罩下的特斯拉，在創(chuàng)始時(shí)卻是個(gè)沒錢、沒技術(shù)、沒人才的小作坊。

　　逐夢(mèng)————五個(gè)瘋子的零排放夢(mèng)想

　　2003年，現(xiàn)代電動(dòng)汽車史迎來了它最黑暗的一頁。隨著通用和豐田在美國收回并銷毀了旗下第一代電動(dòng)汽車EV1和RAV4純電動(dòng)SUV，近代第一次電動(dòng)汽車商業(yè)化進(jìn)程宣告失敗，投資者和投資機(jī)構(gòu)逐漸把目光投向了燃料電池技術(shù)，而隨著國際原油價(jià)格的回落，消費(fèi)者也把注意力轉(zhuǎn)移到了”油老虎”————大型SUV上。

　　世界各地的電動(dòng)汽車項(xiàng)目由于無法獲得新的融資，紛紛倒閉。但在同一時(shí)期，有兩組人馬，為了實(shí)現(xiàn)心中的電動(dòng)夢(mèng)想，卻不約而同地踏上了征程。

　　2003年，特斯拉創(chuàng)始人Martin Eberhard(前任CEO)、Marc Tarpenning和Ian Wright(前研發(fā)部副總監(jiān))開始獨(dú)立研發(fā)電動(dòng)汽車，并在動(dòng)力總成上與加州的AC Propulsion(下文簡稱ACP)公司展開了合作。同時(shí)與ACP展開合作的還有JB Straubel(現(xiàn)任CTO)和Elon Musk(現(xiàn)任CEO)，他們正在洽談將ACP技術(shù)商業(yè)化。

　　在ACP總裁Tom Gage的建議下，兩伙人馬決定雙劍合璧，于是就形成了特斯拉最初的公司架構(gòu)：Musk出任公司總裁并負(fù)責(zé)產(chǎn)品設(shè)計(jì)，Eberhard則出任CEO，而Straubel則成為了CTO。

　　這個(gè)組合最終催生出了世界第一臺(tái)性能可以與燃油車比肩的量產(chǎn)純電動(dòng)跑車，尤其是Musk的加入使得這家小作坊的發(fā)展從此駛上了快車道。

　　大家對(duì)Musk的了解也許不多，現(xiàn)年38歲的Musk在科技界被稱為”鬼才”，他所涉足的領(lǐng)域除了電動(dòng)汽車以外還包括互聯(lián)網(wǎng)和私營航天事業(yè)，而他在現(xiàn)實(shí)中取得的諸多成就以及天馬行空的思維，更是激發(fā)了好萊塢的創(chuàng)作靈感————電影”鋼鐵俠”的生活原型便是這位Elon Musk。

　　Musk自大學(xué)以來就夢(mèng)想著將電動(dòng)汽車推廣給普通大眾。但與一般夢(mèng)想家不同，Musk心里有非常清楚的推廣策略，簡而言之就是”自上而下”————通過豪華電動(dòng)汽車打開市場、提高公眾認(rèn)知，再快速向下滲透至大眾主流車型。

　　在兩伙志同道合的人馬合并后，Musk迅速將想法轉(zhuǎn)化為了行動(dòng)。他積極參與了特斯拉跑車設(shè)計(jì)的每個(gè)細(xì)節(jié)。至今Eberhard對(duì)Musk前衛(wèi)的設(shè)計(jì)理念還記憶猶新：”在大家都在想辦法降低生產(chǎn)和研發(fā)成本的時(shí)候，這個(gè)家伙一開始就堅(jiān)持要在車身上使用碳纖維材料。要知道，當(dāng)時(shí)我們手頭資金非常緊張，大部分人對(duì)這個(gè)想法都非常不理解，但現(xiàn)在看來，他是對(duì)的?！睆能嚿淼诫娮涌刂葡到y(tǒng)，再到外形的點(diǎn)點(diǎn)滴滴，這位非汽車專業(yè)出身的多面手，將自己的想法徹底的灌輸?shù)搅颂厮估苘嚨拿總€(gè)角落里。

　　Musk不僅有才，還有很錢。他為了實(shí)現(xiàn)自己的奇思妙想，主動(dòng)充當(dāng)了特斯拉的”天使投資者”，自己自行出資750萬美元入股特斯拉，以推進(jìn)產(chǎn)品的研發(fā)。要知道，Musk加盟時(shí)的特斯拉是一個(gè)沒有核心技術(shù)(一項(xiàng)專利都沒有，首輛樣車還是ACP幫忙做的)、沒有資金、沒有員工、更沒有名氣的小作坊，有的僅僅是五個(gè)人共同的夢(mèng)想。

　　融資————兜售一個(gè)海市蜃樓般的未來

2010年6月29日，特斯拉成功北美上市

　　雖然在Musk以及幾家風(fēng)投公司的慷慨解囊下，特斯拉的首輪(Series A)融資問題暫告一段落，但要想讓特斯拉成長為一家正規(guī)的車企，還需要多批次、大量的資金。于是，Musk和他的同伴開始四處兜售他們海市蜃樓般的夢(mèng)想。在Musk的”忽悠”下，特斯拉成功的獲得了第二輪1300萬美元的融資，本次融資主要來自私募基金Valor Equity Partners

　　2006年，Musk和私募基金Compass Technology Partners牽頭進(jìn)行了第三輪融資，本次融資規(guī)模達(dá)4000萬美元。值得一提的是，這時(shí)已有一些名人和投資機(jī)構(gòu)愿意為特斯拉融資了，如谷歌創(chuàng)始人Sergey Brin和Larry Page、易趣網(wǎng)前總裁Jeff Skoll、凱悅酒店集團(tuán)繼承人Nick Pritzker，以及摩根大通旗下的基金B(yǎng)ay Area Equity Fund。

　　2007年5月，特斯拉融資4500萬美元，2008年2月的第五輪融資為特斯拉再次注入4000萬美元。截至2009年1月，Musk已累計(jì)自掏腰包出資7000萬美元，而特斯拉僅通過私募就獲得了1.87億美元的融資。但至此，特斯拉僅有147輛純電動(dòng)跑車交付用戶，而在持續(xù)虧損運(yùn)營的狀態(tài)下，Musk給出資方的承諾僅僅是”2013年特斯拉將扭虧為盈”。顯然，為了增加融資能力，消除部分投資者的不安，特斯拉需要一個(gè)”大戶”來為它增加名氣，以增強(qiáng)未來的融資能力。

　　2009年5月19日，期待中的”大魚”終于上鉤了。德國戴姆勒集團(tuán)購入特斯拉約10%的股份，約合5000萬美元，而特斯拉的好運(yùn)還不止如此。同年6月，美國能源部同意為特斯拉提供總額高達(dá)4.65億美元的低息貸款。

　　在多輪融資成功后，2009年7月特斯拉宣布，公司月度財(cái)政實(shí)現(xiàn)盈利100萬美元，當(dāng)月營業(yè)額達(dá)2000萬美元。營業(yè)額上漲主要是由于特斯拉的第二款車型————特斯拉敞篷超跑7月銷售創(chuàng)下了109輛的佳績，并且月訂單數(shù)也在快速增長。

　　終于，在2010年6月29日，特斯拉在納斯達(dá)克成功上市，至此，特斯拉基本解決了融資問題，為產(chǎn)品研發(fā)提供了充足資金。

　　及時(shí)、有效的融資使得特斯拉產(chǎn)品研發(fā)可以按部就班進(jìn)行，但Musk和工程師很快就發(fā)現(xiàn)，開發(fā)一臺(tái)可以量產(chǎn)的純電動(dòng)跑車并不是單純靠砸錢就可以完成的任務(wù)，在他們面前的是一條滿布荊棘的道路。

　　筑夢(mèng)————純電動(dòng)動(dòng)力總成的挑戰(zhàn)

Model S的同軸電機(jī)系統(tǒng)

　　要開發(fā)一輛性能可比肩傳統(tǒng)燃油跑車的純電動(dòng)跑車，并不像研發(fā)一臺(tái)玩具遙控車那么簡單(盡管兩者機(jī)械原理幾乎完全相似)，Musk在帶領(lǐng)研發(fā)團(tuán)隊(duì)踏入這個(gè)未知領(lǐng)域時(shí)，就遇到了前所未有的困難。

　　為了獲得與傳統(tǒng)汽車相仿的續(xù)駛里程和使用壽命，特斯拉的工程師馬上意識(shí)到，繼續(xù)沿用上世紀(jì)90代純電動(dòng)汽車使用的鎳氫電池是不現(xiàn)實(shí)的。特斯拉需要一種比能量更大、充電循環(huán)次數(shù)更多的二次電池，他們最終將目標(biāo)鎖定在了鋰離子電池上。

　　這個(gè)結(jié)果對(duì)現(xiàn)在正在研發(fā)電動(dòng)汽車的廠商來說并不意外，但關(guān)于哪一種型號(hào)的鋰離子電池，特斯拉給出了出人意料的解答————18650。18650是一種電池尺寸型號(hào)，大多數(shù)電子類消費(fèi)品，如筆記本電腦，目前使用的都是18650電池。體積較小的18650電池根據(jù)化學(xué)成分不同，容量在1000到3100毫安時(shí)不等，由于容量相對(duì)較小，應(yīng)用在電動(dòng)汽車上時(shí)就需要大量的18650電池通過串并聯(lián)形式連接到一起。以特斯拉跑車為例，其電池包就由6000多個(gè)這種電池組成，如此數(shù)量龐大的電芯成組技術(shù)十分復(fù)雜，這樣的技術(shù)路線選擇顯然具有一定的冒險(xiǎn)性。

　　但特斯拉給出了三個(gè)很有說服力的原因：一是產(chǎn)品一致性好。18650由于全球產(chǎn)量巨大，應(yīng)用廣泛，有十分成熟的生產(chǎn)工藝，同一批次電池性能不會(huì)出現(xiàn)太大差異，因此產(chǎn)品的一致性有保證，這為電池管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)提供了良好的基礎(chǔ);二是電池成組后安全性高。18650電池單體發(fā)生自燃或爆炸，能量釋放會(huì)比較小，可以通過合理的打包技術(shù)使其影響不擴(kuò)散，保證發(fā)生故障時(shí)將車輛和乘客的危險(xiǎn)降到最低;三是可以控制成本。18650電池的生產(chǎn)商眾多，使得下游企業(yè)對(duì)上游廠商有較強(qiáng)的議價(jià)能力，電池的成本可以得到控制。而隨著電子消費(fèi)類用品的普及，18650價(jià)格也會(huì)繼續(xù)下滑，特斯拉亦可從側(cè)面受益。

　　在Musk的領(lǐng)導(dǎo)下，特斯拉順著”小電芯成組”的技術(shù)路線一走就是8年。最近，特斯拉已明確表示，即將在2012年上市的Model S和2013年上市的Model X也將繼續(xù)使用18650電池。

　　事實(shí)證明，這種堅(jiān)持已經(jīng)得到很好的回報(bào)。特斯拉在2006年推出的第一代純電動(dòng)跑車，其電池組不僅至今零事故，整車”10萬英里或八年”的質(zhì)保也讓今天的電動(dòng)汽車望塵莫及。特斯拉在投資者見面會(huì)上聲稱，Model S電池組成本將僅為第一代純電動(dòng)跑車的44%，這56%的降幅遠(yuǎn)低于其他類型鋰電池組同期的成本降幅。在保證耐用性和安全性的基礎(chǔ)上，18650組成的電池組還賜予第一代特斯拉跑車近400公里的續(xù)駛里程(245英里)，這已十分接近傳統(tǒng)汽車，而且遠(yuǎn)高于現(xiàn)有任何電動(dòng)汽車。

　　為了適應(yīng)純電動(dòng)動(dòng)力總成的特性，特斯拉決定在即將上市的Model S上自行研發(fā)、生產(chǎn)完全針對(duì)電動(dòng)汽車的底盤平臺(tái)和全新的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，并在此平臺(tái)基礎(chǔ)上延伸其產(chǎn)品種類(如傳聞將于2013年上市的Model X純電動(dòng)SUV)。

　　將核心零部件由外包改為自產(chǎn)，除了降低公司對(duì)外來技術(shù)的依賴性，控制產(chǎn)品質(zhì)量也是十分重要的考量。

　　和一般汽車公司一樣，特斯拉也吃過召回的苦頭。2009年5月，特斯拉發(fā)出了首個(gè)召回通知，并向345輛相關(guān)車輛顧客派遣技術(shù)工程師，以加固車身后部一處鉚釘。特斯拉告知用戶，若不對(duì)車體進(jìn)行加固，車輛很有可能在行駛中失控。這次產(chǎn)品質(zhì)量問題出在由蓮花汽車生產(chǎn)的車體和底盤上，同時(shí)期同樣的問題也出現(xiàn)在了蓮花的車型上。不久后，特斯拉又被迫因?yàn)榱硪粋€(gè)零部件的質(zhì)量問題而發(fā)出了第二封召回通知。

　　盡管經(jīng)歷了開發(fā)初期的重重困難以及近兩年兩次的召回事故，第四代(也是最后一代)特斯拉跑車(全名為Tesla Roadster Sport 2.5)仍然是當(dāng)今量產(chǎn)的電動(dòng)汽車中性能最卓越的。

　　第四代跑車于2009年正式發(fā)售，其百公里加速僅需3.7秒，此時(shí)車輛的動(dòng)力總成技術(shù)已經(jīng)完全由特斯拉獨(dú)立研發(fā)(第一代動(dòng)力總成的動(dòng)能回收技術(shù)購買了ACP的專利)。美國­­權(quán)威汽車測評(píng)雜志”MotorTrend”資深編輯Reynold在駕駛后感嘆：”特斯拉是首家突破電動(dòng)汽車技術(shù)瓶頸的車企!”

　　借力————金融風(fēng)暴帶來的大好機(jī)會(huì)

豐田第二代RAV4純電動(dòng)SUV

　　2008年，隨著國際原油價(jià)格走高，以電動(dòng)汽車為代表的新能源汽車再次引起了公眾關(guān)注，消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的需求愈發(fā)強(qiáng)烈，但墨守成規(guī)的美國三大車企似乎并不情愿發(fā)展新能源技術(shù)。就在這時(shí)，華爾街卻跟世界開了個(gè)十分惡劣的”玩笑”：一夜間，投行紛紛倒閉，美國金融系統(tǒng)走向了崩潰的邊緣，并將世界經(jīng)濟(jì)拖向一個(gè)未知的黑洞。對(duì)現(xiàn)金流要求極高的汽車產(chǎn)業(yè)首當(dāng)其沖受到沉重打擊，克萊斯勒與通用紛紛宣布破產(chǎn)，并向美國政府求援，福特也急忙通過裁員等成本控制手段竭力自保。

　　此時(shí)，全世界的車企都意識(shí)到，變革時(shí)代已經(jīng)來臨。在高油價(jià)時(shí)代，沒有節(jié)能與新能源技術(shù)的車企，在動(dòng)蕩的世界經(jīng)濟(jì)格局中將面臨被”洗牌”的命運(yùn)。而特斯拉作為一家純電動(dòng)汽車廠商，已幸運(yùn)地走在傳統(tǒng)車企的前面。如何在這場暴風(fēng)雨中擴(kuò)大品牌影響力、擴(kuò)大電動(dòng)汽車這個(gè)品類的公眾認(rèn)知度，成了Musk和他的團(tuán)隊(duì)要做的一篇大文章。

　　其實(shí)特斯拉在成立伊始，Musk便定下了公司推廣電動(dòng)汽車的”三重奏”戰(zhàn)略：其一，通過直營4S店向高端消費(fèi)群體銷售特斯拉的電動(dòng)跑車，以提高普通民眾對(duì)電動(dòng)汽車的認(rèn)知;其二，通過向合作伙伴提供純電動(dòng)動(dòng)力總成解決方案，使得其他汽車廠商可以盡早推出電動(dòng)汽車，提高電動(dòng)汽車的普及度;其三，以自身的成功證明，公眾對(duì)電動(dòng)汽車有非常強(qiáng)的剛性需求，以此促進(jìn)、鼓勵(lì)其他汽車廠商參與到電動(dòng)汽車的研發(fā)中，催化電動(dòng)汽車市場的商業(yè)化。

　　Musk的想法很快就得到了戴姆勒的呼應(yīng)。2007年，戴姆勒開始在純電動(dòng)動(dòng)力總成方面與特斯拉展開合作，并入股特斯拉，戴姆勒電驅(qū)動(dòng)部門副總裁Herbert Kohler成為特斯拉董事會(huì)成員。

　　特斯拉隨后與戴姆勒在兩款車型上展開了合作。第一款是純電動(dòng)的奔馳A級(jí)轎車，特斯拉負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)研發(fā)適合A級(jí)轎車的純電動(dòng)動(dòng)力總成。由約4000個(gè)18650電芯組成的電池組將使該車型具有200公里的續(xù)駛里程，車輛搭載的電機(jī)將提供290牛米的最大扭矩。純電動(dòng)A級(jí)轎車將在今年9月開始生產(chǎn)，并將先小規(guī)模生產(chǎn)500輛，在歐洲地區(qū)進(jìn)行小范圍路測。

　　戴姆勒旗下的另一子品牌————斯瑪特(Smart)也與特斯拉合作改裝純電動(dòng)版。在這個(gè)項(xiàng)目上，特斯拉僅負(fù)責(zé)提供電池組和充電電子元件。但自2009年開始研發(fā)的純電動(dòng)斯瑪特至今沒有定價(jià)和上市日期，目前戴姆勒僅計(jì)劃改裝1000輛樣車做小范圍路試。

　　盡管和戴姆勒的合作目前看來很難產(chǎn)生真正能用于量產(chǎn)的純電動(dòng)車型，但戴姆勒的加盟不僅顯示了它對(duì)特斯拉技術(shù)的認(rèn)可，也標(biāo)志了世界汽車巨頭們正在逐漸認(rèn)可電動(dòng)汽車這個(gè)子品類。

　　在這之后不久，一個(gè)跨界合作更是讓人們對(duì)特斯拉的未來充滿期待。2010年1月，特斯拉與電池生產(chǎn)商松下宣布將聯(lián)合研發(fā)供電動(dòng)汽車使用的下一代鋰電池，松下將斥資3000萬美元入股特斯拉，特斯拉則將在現(xiàn)有以及未來的車型上使用松下的18650電芯。

　　特斯拉表示，本次合作并不會(huì)結(jié)束特斯拉使用多個(gè)電池供應(yīng)商的局面，但有了像松下這樣的電池巨頭的加盟，特斯拉在18650電芯技術(shù)上必然得到提升。

　　2010年5月的一則新聞更是吸足了所有人的眼球。5月20日，特斯拉與豐田汽車宣布共同開發(fā)第二代豐田RAV4純電動(dòng)SUV，豐田不僅將投資5000萬美元入股特斯拉，還將美國加州的一座汽車工廠低價(jià)轉(zhuǎn)讓給特斯拉，以幫助其實(shí)現(xiàn)2012年量產(chǎn)Model S的目標(biāo)。這次合作還是讓特斯拉再一次名聲大噪，股價(jià)大漲。

　　在特斯拉”拉幫結(jié)伙”的同時(shí)，自身出色的產(chǎn)品也改變了業(yè)內(nèi)人士和消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車的認(rèn)知。通用前副總裁Robert Lutz在2009年接受作者采訪時(shí)說道：”我們公司(通用)里的‘天才’們都告訴我，鋰電池技術(shù)至少還要10年后才成熟，在當(dāng)時(shí)，像豐田這樣的大廠商看法與我們是大同小異的。然后有一天突然殺出了個(gè)特斯拉來，我當(dāng)時(shí)就對(duì)手下人說，為什么一家由門外漢經(jīng)營的小作坊能做得到，而我們就不行?這最終激發(fā)了我們開發(fā)沃藍(lán)達(dá)的決心?！?/p> [page]

　　扭虧為盈————Model S決戰(zhàn)2012

特斯拉Model S

　　2009年，特斯拉向全球18個(gè)國家及地區(qū)售出了937輛電動(dòng)跑車，獲得了1.268億美元的營業(yè)額。2010年6月29日，特斯拉正式在美國納斯達(dá)克上市，成為繼福特汽車1956上市至今首家在北美上市的汽車企業(yè)。但這一切都無法掩飾特斯拉自創(chuàng)始自今一直都還未能實(shí)現(xiàn)盈利的事實(shí)。

　　隨著Roaster跑車即將在2011年底停產(chǎn)，最初承諾的”2012到2013年期間實(shí)現(xiàn)盈利”大限將至，特斯拉需要一款可以規(guī)模量產(chǎn)和銷售的車輛，為特斯拉賺來真正的第一桶金。

　　而這個(gè)殺手锏正是特斯拉的Model S，這款五門五座豪華純電動(dòng)轎車入門價(jià)格為57400美元，并且享受7500美元的聯(lián)邦政府補(bǔ)貼以及不同程度的地方補(bǔ)貼。他的燃油車對(duì)手，如寶馬5系和奧迪A6在北美的售價(jià)都在5到6萬元之間，Model S的定價(jià)對(duì)于即將選購一臺(tái)豪華轎車的美國消費(fèi)者來說已經(jīng)十分”平易近人”。

　　Model S不僅在定價(jià)上與北美市場的豪華轎車相仿，在性能和配置上更是與燒油的豪華車不相上下。高配版的Model S有480公里的續(xù)駛里程，5.5秒的百公里加速使得它可以叫板任何同級(jí)別的燃油轎車;車內(nèi)的設(shè)計(jì)更是集前衛(wèi)及奢華于一身，儀表盤和中控臺(tái)由液晶觸摸屏構(gòu)成，車內(nèi)有無線網(wǎng)絡(luò)可供乘客上網(wǎng)，車輛還可通過物聯(lián)網(wǎng)獲取道路信息和導(dǎo)航信息。

　　特斯拉宣稱，公司只需達(dá)到2萬輛Model S的銷售目標(biāo)就可以一舉扭虧為盈。目前，其預(yù)售情況很好，在美國已有2000位客戶下了訂單并交了定金。

　　出售?————Elon Musk會(huì)否如法炮制

　　與燃油車相匹敵的性能配合良好的成本控制都說明，特斯拉的Model S是一款為大規(guī)模市場化所準(zhǔn)備的車輛，而特斯拉也是要靠這款車來實(shí)現(xiàn)盈利。但就在這時(shí)，一些資深的投資人卻紛紛猜測：Musk會(huì)不會(huì)在這時(shí)賣掉公司?

　　其實(shí)Musk聲名大噪并非是源于特斯拉，他早年作為美國Paypal(美國類似支付寶網(wǎng)絡(luò)的金融工具)的創(chuàng)始人之一，在Paypal成氣候以后就果斷將其出售，并獲得巨額回報(bào)。在特斯拉風(fēng)頭正勁，卻又尚未進(jìn)入大規(guī)模量產(chǎn)之際，在許多人看來，這是絕佳的套現(xiàn)機(jī)會(huì)，Musk會(huì)再一次如法炮制么?

　　為了消除投資者對(duì)公司未來的懷疑，Musk在每次融資時(shí)都會(huì)自掏腰包買入一定量公司的股份。近日，在接受彭博網(wǎng)采訪時(shí)，Musk再次重申：”賣掉公司并非明智的決定，我沒有計(jì)劃將特斯拉出售?！?/p>

　　但Musk的表態(tài)并不能完全打破大家的疑慮。美國HIS研究中心研究員Aaron Bragman認(rèn)為，在傳統(tǒng)車企勢(shì)大力強(qiáng)的格局下，特斯拉不可能繼續(xù)維持獨(dú)立汽車生產(chǎn)商的狀態(tài)，他表示：”薩博、沃爾沃和克萊斯勒都無法獨(dú)立生存，特斯拉在沒有銷售網(wǎng)點(diǎn)、沒有可見長遠(yuǎn)盈利能力的情況下如何保持獨(dú)立?”

　　狹路相逢————與傳統(tǒng)汽車不可回避的碰撞

特斯拉的車間

　　不管是被出售還是繼續(xù)保持獨(dú)立，特斯拉的高速發(fā)展已經(jīng)將其擺在了與世界汽車巨頭直接碰撞的軌道上了。隨著各大車企開始各自的電氣化進(jìn)程，電驅(qū)動(dòng)技術(shù)在汽車產(chǎn)業(yè)中大規(guī)模商業(yè)化的時(shí)機(jī)已經(jīng)到來，特斯拉新任市場總監(jiān)Darryl Siry表示：”現(xiàn)在我們的挑戰(zhàn)是要把我們的技術(shù)推廣到一個(gè)更廣闊的市場，然后提高規(guī)模，使我們成為一家真正的車企。”

　　而市場給特斯拉留下的時(shí)間窗口已經(jīng)非常狹小，通用和日產(chǎn)都已推出了各自的純電動(dòng)技術(shù)，連中國的比亞迪都已將自己的雙模技術(shù)帶到了加州，”現(xiàn)在市場情況像是暴風(fēng)雨前的平靜。當(dāng)暴風(fēng)雨來臨時(shí)，我們應(yīng)當(dāng)具備可以直接和通用、豐田這樣的企業(yè)正面競爭的能力?！?/p>

　　但這樣的小車企能跟巨頭們正面競爭嗎?至少Siry堅(jiān)信特斯拉做得到，他指出，特斯拉取勝的關(guān)鍵在于繼續(xù)專注純電動(dòng)動(dòng)力總成的研發(fā)，許多業(yè)內(nèi)人士也認(rèn)為這是有道理的。盡管各大傳統(tǒng)汽車廠商現(xiàn)已投入大量資金開始研發(fā)電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，但大部分廠商都是從零開始，而且還要借助起步較早的專業(yè)小廠商的力量，這正是特斯拉的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。

　　特斯拉還有一項(xiàng)鮮為人知的收入來源————碳排交易。根據(jù)現(xiàn)有美國幾洲地方法律，所有車企在加州銷售的車輛都必須低于法定的碳排規(guī)定，超出部分則需通過購買獲得，碳排額度可以在企業(yè)間進(jìn)行交易。由于特斯拉的所有車輛不產(chǎn)生任何碳排，所以每銷售一輛車，公司不僅獲得了銷售帶來的利潤，還可獲得一個(gè)可出售的碳排額度。Siry不愿透露公司碳排額度的銷售對(duì)象，但稱每輛車的碳排額度售價(jià)可達(dá)5000美元，在特斯拉大規(guī)模銷售Model S后，這筆收入也將大大增長。這也是純電動(dòng)汽車企業(yè)在美國的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，隨著美國碳排政策逐漸收緊，必定能成為特斯拉對(duì)抗”三巨頭”的獨(dú)門利器。

　　特斯拉的樂觀也得到了外界呼應(yīng)。摩根斯坦利最新出臺(tái)的報(bào)告顯示，特斯拉很有可能繼底特律三巨頭之后，成為美國”第四大車企”。摩根斯坦利認(rèn)為，在油價(jià)持續(xù)高漲及美國政府大力支持新能源汽車的背景下，在該領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位的特斯拉很有可能一舉走向成功。

　　( 編輯/李艷嬌 )

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