自動駕駛是新的競技場。

盡管完全自動駕駛技術（L4）還在測試和展示階段，但普通人已經(jīng)能夠開上半自動駕駛技術驅動的汽車（也就是所謂的L2、L3）。

毫無疑問，特斯拉贏得了自動駕駛戰(zhàn)爭的第一場戰(zhàn)斗。盡管只是推出一種半自動駕駛系統(tǒng)，但Autopilot是第一個投入商用自動駕駛技術——盡管褒貶不一。

從2015年10月Autopilot發(fā)布之后，整個傳統(tǒng)汽車行業(yè)一直在特斯拉身后追趕。直到通用SuperCruise的出現(xiàn)。但這是個完美的半自動駕駛系統(tǒng)么？并不是，但與其他同行相比已經(jīng)是史詩般的成就。還記得奔馳去年夏天推出Drive Pilot么？所謂的特斯拉殺手，伴隨鋪天蓋地的宣傳，卻是一個非常差勁的半自動駕駛系統(tǒng)。

沃爾沃的Pilot Assist I/II怎么樣？比Drive Pilot好，但遠遠不及Autopilot。但沃爾沃的系統(tǒng)不像奔馳那樣讓人生氣，因為沃爾沃沒有在營銷推廣中聲稱他們的汽車能“自動駕駛”。

就不提其他更多的車廠了。

那么，市場上最好的兩個半自動駕駛系統(tǒng)Autopilot和SuperCruise誰更厲害？今天就來一次全面的對決比較。

需要說明的是，目前SuperCruise僅在通用旗下凱迪拉克CT6中提供。而Autopilot在特斯拉Model S、Model X、Model 3三款車型上均有配置。Model 3和Model S/X界面不同，這次測試使用的是Model S/X車型上搭載的Autopilot系統(tǒng)。

運行域

這是個技術術語，指半自動駕駛系統(tǒng)何時在什么情況下啟動。

從理論上來說，特斯拉Autopilot可以在任何情況下工作，只要前置攝像頭和雷達能“看得足夠清楚”。這樣的標準很低，同時有很大的靈活性，具體取決于車道標志是否清晰、天氣，以及與其他車輛之間的距離。

特斯拉對此語焉不詳。這既是Autopilot的優(yōu)點，也是缺點。上手幾個小時，我就非常清楚，Autopilot在什么情況下可以介入，以及重要的，保持持續(xù)介入。這對于安全性和駕駛愉悅感都很重要。

我喜歡這點，但也有明顯的問題。與特斯拉Autopilot相關的許多事故都是由于司機過于相信這個系統(tǒng)。例如，他們會認為如果介入，那么Autopilot就會一直介入；在介入時，Autopilot可以在絕大部分情況下確保安全駕駛，在運行域內(nèi)不會發(fā)生危險。但如果人們并不清楚系統(tǒng)的局限性，那么就會出事故。

凱迪拉克是首家部署實際解決方案，解決這個行業(yè)性問題的公司。

SuperCruise的推出時間較晚，令許多人感到失望，但這樣的等待是值得的。通用花了一些時間去部署安裝激光雷達的車輛，這些車輛不僅繪制了美國州際公路系統(tǒng)的地圖，還覆蓋了加拿大和中國的部分地區(qū)。

激光雷達是收集高分辨率道路數(shù)據(jù)的最準確方法，而SuperCruise的運行域受到GPS的限制，被規(guī)定在“具備有限信息”的道路，即分離車道的高速公路上。這樣的限制以及凱迪拉克對此的宣傳策略，很明顯專注于如何避免類似Josh Brown遭遇的事故。

在當時的事故中，Brown在雙向高速公路上啟用了Autopilot功能，然而在自己的Model S撞上一輛半掛卡車之前未能及時干預。這輛半掛卡車當時正在左轉，擋住了Model S的車道，但Autopilot未能及時識別到前方障礙物。

通用的地圖解決方案并不完美。在洛杉磯附近，SuperCruise的表現(xiàn)很好，運行方式符合期望，并在接近高速公路出口和立交時自動退出。在大部分情況下都是如此。

不過我很快就發(fā)現(xiàn)，如果在I-10公路上向東行駛，希望離開當前公路轉向110公路向北行駛，那么SuperCruise會繼續(xù)運行幾秒鐘，沒有正常退出。在使用這種系統(tǒng)時，幾秒鐘的不確定性都會造成嚴重的安全隱患。

在紐約附近，SuperCruise幾乎無法正常使用，即使是在狀況最好時。在長島高速公路向東行駛時，SuperCruise可以使用，但向西行駛就不行。在中央公園大道上也無法工作。

此外令人費解的是，儀表盤上的小灰色轉向圖表在FDR Drive向北行駛時亮起，表明SuperCruise可以使用。我啟用了系統(tǒng)，但系統(tǒng)只啟動了6秒鐘就退出。這樣的情況發(fā)生了兩次。對于這樣的問題，通用還需要改進。

大約18個月之前，我乘坐配備第一代Autopilot的特斯拉，從Battery Park駛往178街，這相當于FDR Drive的全長，而系統(tǒng)只有兩次退出?；蛟SSuperCruise比Autopilot的安全閾值更高，但具體是什么樣并不清楚。

我只知道，F(xiàn)DR Drive屬于SuperCruise的運行域。當天天氣清冷，因此不可能有系統(tǒng)能見度的問題，此外系統(tǒng)對車道標記的提示是綠色的，表明SuperCruise可以識別車道。

SuperCruise的運行域應當是明確的，但如果系統(tǒng)無法在預期情況下啟用，或是出現(xiàn)意料之外的退出，那么我想知道原因是什么。

考慮到凱迪拉克的系統(tǒng)營銷策略，他們需要公開SuperCruise所支持的道路地圖。而更好的做法是，他們可以把這樣的地圖疊加至汽車的中控臺導航，并在主顯示屏和平視顯示屏上添加圖標。你需要在我購買前告訴我，技術到底在什么情況下可以工作，因為我是你的顧客。

如果超出我的期望，那么我就會成為你的粉絲。如果讓我失望，或是不提前告訴我一些注意事項，那么你就會有麻煩。

勝出者：通用SuperCruise，但優(yōu)勢不大

升級

從理論上來說，特斯拉只需要做一筆收購或引入一家戰(zhàn)略合作伙伴，就能以嚴肅方式去定義Autopilot的運行域。

特斯拉已經(jīng)宣布將對地圖進行重大升級，但沒有證據(jù)表明，此次升級與運行域有關。這就是特斯拉及其升級等情況：頻繁的OTA軟件升級意味著，如果問題可以通過軟件下載來解決，那么特斯拉就會這樣做。

那么，凱迪拉克又是什么情況？并非如此。

X

△ 凱迪拉克CT6地圖

通用表示，將會按季度對地圖進行OTA升級。那么為什么要按季度去升級？我猜，這是由激光雷達測繪車的數(shù)量和測繪所需時間來決定的。從理論上來說這還不錯，但如果有一條道路在你的地圖更新后很快就關閉，那么就會帶來問題。

SuperCruise在自己的運行域中一直表現(xiàn)不錯，因此用戶會相信，無論在什么情況下，SuperCruise都要比Autopilot更可靠。如果某條道路屬于SuperCruise的運行域，但道路狀況發(fā)生了改變，不再符合半自動駕駛的要求，那么曾經(jīng)對系統(tǒng)的合理期望就變得不再安全。

關于OTA，特斯拉還會通過“車隊學習”技術去收集車主行為數(shù)據(jù)，而這個系統(tǒng)可以被用于優(yōu)化Autopilot。通用沒有這樣做。通用的汽車設計并不支持收集數(shù)據(jù)并將數(shù)據(jù)發(fā)回給公司，這限制了SuperCruise的發(fā)展。

通用已經(jīng)部署了多少輛汽車來收集數(shù)據(jù)？數(shù)十輛，幾百輛，還是一千輛？無論具體數(shù)字是什么，這都要遠遠小于特斯拉的水平。僅僅2016年，特斯拉就向顧客交付了近8萬輛支持“車隊學習”的汽車。

此外，SuperCruise的更新還要依賴煩人的經(jīng)銷商協(xié)議。如果你希望升級SuperCruise除地圖以外的其他方面，那么需要把車開到經(jīng)銷商門店，隨后由經(jīng)銷商來進行升級。

不過，通用考慮對SuperCruise的軟件進行逐步升級，這已經(jīng)是很大的進步。畢竟沒有任何跡象表明，奔馳會升級Drive Pilot系統(tǒng)，即使是通過經(jīng)銷商去做。

通用做得還不錯，但我并不想總是開車去經(jīng)銷商門店。經(jīng)銷商的模式已經(jīng)過時，OTA才是現(xiàn)在和未來。

勝出者：特斯拉Autopilot

界面清晰程度

你如何才能知道，Autopilot已經(jīng)啟動？你可以參考速度表右側的一個小方向盤圖標，圖標變藍表明Autopilot已經(jīng)啟動。

從第一天使用開始，我就成為了Autopilot的粉絲，但這仍然是Autopilot最大的弱點之一：你很容易忘記，系統(tǒng)是否已經(jīng)啟動，尤其是在長途駕駛過程中。

SuperCruise在啟動時是這樣的：

如果司機選擇手動變道，那么是這樣：

在系統(tǒng)即將退出時，你會看到這樣的初始告警：

在系統(tǒng)退出時，界面是這樣：

Antoine de Saint-Exupery認為：“完美并不是說沒有任何東西可以補充，而是所有必要元素都已齊全?！?/p>

關于界面的清晰程度，我無法想象比凱迪拉克更好的解決方案。

勝出者：通用SuperCruise

進入自動駕駛狀態(tài)

在特斯拉Model S和Model X上，啟動Autopilot很容易：

當儀表盤上速度表右邊的灰色方向盤圖標亮起來，拉兩下方向盤左側的巡航控制桿，你就會聽到兩聲提示，Autopilot啟動了。

如果凱迪拉克的UI也這么簡單就好了。但是它是這樣的：

想要激活SuperCruise，需要先啟用雷達巡航控制系統(tǒng)，這個系統(tǒng)由方向盤左側那組討厭的GM按鈕控制。當儀表盤速度表右側出現(xiàn)灰色小方向盤圖標，按下那一堆按鈕中間的SuperCruise鍵，這個自動駕駛系統(tǒng)就啟動了。

不過，只是有時候管用。你也可能會按錯按鈕，解除了巡航控制，那就還得先按一個其他按鈕來重新啟動巡航控制，然后再按SuperCruise按鈕。

這些按鈕……還是很容易按錯的。??

勝者：特斯拉Autopilot

脫離/轉換警告系統(tǒng)

所謂脫離（disengagements），指的是車輛的控制權從自動駕駛系統(tǒng)移交到人類司機手中。

脫離有好有壞。你主動選擇的就是好的，因為是你自己想接管車輛的控制。這類轉換很容易，輕踩剎車或者輕輕轉動方向盤，車就歸你控制了。你選擇自己駕駛汽車，沒有任何歧義。

不過，也有幾種脫離不是你自己選的。半自動駕駛系統(tǒng)在發(fā)生強制脫離時警告用戶的方式，稱為轉換警告系統(tǒng)（transition warning system，TWS）。

任何系統(tǒng)、任何時候都可能發(fā)生脫離，因此，向用戶發(fā)出盡可能明顯的警告就至關重要。

特斯拉和通用的兩種系統(tǒng)都會在脫離即將發(fā)生時，向司機發(fā)出逐漸增強的視覺和聽覺警告。

特斯拉的儀表盤會先閃爍白燈，然后是紅燈；凱迪拉克的啟用指示條會閃爍著紅色。兩家系統(tǒng)的警告音都比其他系統(tǒng)要大，但可能還是不太夠。其實SuperCruise的警告音量更大一點，但特斯拉的優(yōu)勢在于它是電動的，沒有發(fā)動機噪音的干擾。

除了視覺上和聲音上的警告之外，凱迪拉克提醒司機接管還有個絕招：座椅震動警告系統(tǒng)。

轉換警告這種東西，當然是越明顯、越吵、越多越好。

勝者：通用SuperCruise

自動駕駛時，司機手放哪？

這個比較其實不太公平，特斯拉新一代Autopilot系統(tǒng)和以前不太一樣，它現(xiàn)在每隔幾分鐘就需要你雙手放在方向盤上，如果你一直忽略警告，還觸發(fā)了3次脫離，系統(tǒng)就會罷工，直到你停車重啟才能恢復。

通用的SuperCruise呢，從設計上就是一個真正解放雙手的系統(tǒng)。在它進入運行區(qū)域并啟動之后，你坐在那兒只管看著就行。

其實，特斯拉第一代Autopilot還挺解放雙手來著，盡管這家公司說他們沒這個意思。在完美條件下，不碰方向盤，系統(tǒng)可以運行長達30分鐘，如果再往方向盤上放幾個水瓶，雙手還能解放更長時間。

這種好日子已經(jīng)一去不復返了。特斯拉說，他們的系統(tǒng)就沒打算讓用戶放開方向盤?？墒俏覀儫o法忽略的是，系統(tǒng)啟動的時候感覺很好，雙手不碰方向盤也非常有吸引力。

用戶把第一代Autopilot理解成了一個不用動手的系統(tǒng)，而新版本被官方正式規(guī)定要把手放在方向盤上。這表明特斯拉認為Autopilot還沒安全到能讓用戶放手。

手握方向盤，聽起來可能有一種安全感，但實際會在某種程度上造成模式的混淆，手還放在方向盤上，車輛卻會自己做出自動駕駛決策，這就模糊了到底是誰在開車。

而不用動手的系統(tǒng)就避免了這個問題：手握方向盤就是你在開車；放開方向盤，啟動SuperCruise就是車在自動駕駛。簡單優(yōu)雅。

勝者：通用SuperCruise

駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)

這是通用汽車的勝利，也是特斯拉的主要弱點。

無論在哪個國家，司機們開車都不太守規(guī)矩，如果沒有駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)（driver monitoring system，DMS）根本就無法保證半自動系統(tǒng)的安全。特斯拉縮短了Autopilot系統(tǒng)的動手建個，增加三振出局規(guī)則，都是出于這個原因。

公平地說，用了DMS也不能保證安全，但還是有點用的。實際上，基于攝像頭的DMS應該是所有車型的標配，就算沒有半自動駕駛功能的車，也應該有這個功能。

公平地說，即使使用DMS也不能保證安全。但它確實有很大的幫助。事實上，基于攝像頭的駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)應該是所有車型的標準配置，即使那些缺乏半自動功能的車型也應該是標配的。

凱迪拉克的DMS長這樣：

方向盤1點和11點方向的6個紅外燈照亮駕駛員的臉，轉向柱頂部的紅外攝像頭時刻監(jiān)視著司機。轉過頭太久，或者眼睛太長時間不看路，就會觸發(fā)脫離警告。

想要欺騙它也不太容易。在方向盤面前拿起手機發(fā)短信、躲到旁邊發(fā)，換上各種太陽鏡——不管怎么防，脫離警告都會響起。甚至彎腰撿東西，方向盤上的自動駕駛指示燈都會閃起紅燈。

好在，想要讓自動駕駛系統(tǒng)保持啟動狀態(tài)，并不需要抓住方向盤，只要司機將注意力調(diào)整回道路上，警告就會停止，SuperCruise繼續(xù)工作。

而Autopilot就不行了，只要你的手還放在方向盤上，就可以隨便玩手機了。Autopilot自兩年前發(fā)布以來，一直很先進，但沒有駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)是它的軟肋。

勝者：通用SuperCruise，遙遙領先

車道變換

特斯拉Autopilot會變道，SuperCruise不會。

特斯拉輕松完勝？

非也非也。

特斯拉沒有后向雷達，用短程超聲波傳感器來檢測后邊有沒有車在靠近。如果你相信旁邊車道后方?jīng)]車，就可以打開轉向燈。99%的情況下都沒什么問題。

特斯拉這個系統(tǒng)很完美，前提是你先仔細回頭看了旁邊車道。大多數(shù)人根本不知道超聲波傳感器是什么，更不用說它能看多遠。對，說明書和法律都說還是司機負責，但還是沒能讓人認識到這個事實：在高速公路上，超聲波傳感器的探測范圍根本不足以讓司機不回頭看就自動變道。

然而，如果開著Autopilot又要手動變道，系統(tǒng)就會脫離，變道之后又要重新進入自動駕駛模式。這很煩人。

SuperCruise就沒有這兩個問題，司機總是得手動變道，系統(tǒng)也不會脫離，而是進入臨時待機模式。把手放在方向盤上輕輕轉動，條形指示燈會變藍，表示車輛目前由你控制。這時你可以變道、回正車身、暫停操作，指示燈就會變綠，也就可以放開方向盤了。

這很方便，也更能保證你會自己好好看一看后邊有沒有車。在真正安全的自動變道系統(tǒng)出現(xiàn)之前，這樣的解決方案韓完美。

勝者：通用SuperCruise

情境感知

特斯拉Autopilot和通用SuperCruise都隨時可能脫離，而且他們的轉換警告系統(tǒng)其實都不夠明顯。于是，情境感知就非常重要了，汽車制造商應該盡可能多地和司機盡分享汽車實際看到的信息。

特斯拉是第一家將情境感知提升到新層次的公司。下圖來自大約1年前發(fā)貨的特斯拉Model S，搭載第一代Autopilot硬件。

從圖上可以看出，車上的攝像頭能看到左側車道線、正前方的車、周圍的很多輛車，Autopilot的方向盤圖標呈現(xiàn)灰色，表示系統(tǒng)可以啟動。從經(jīng)驗和看到的圖像，可以認為系統(tǒng)能保持啟動。

Autopilot啟動之后，屏幕顯示的圖像就會不一樣：

者可以說是一個“中等信心”的場景，左側車道線和前方的汽車都是藍色，表示Autopilot看見它們了。如果右側車道線也變藍，我的信心會更高一點。

“低信心”的場景則是這樣的：

無論有沒有看到車道線，這樣的圖像都表明Autopilot在跟隨前面的卡車，如果卡車變道或者離開高速，Autopilot可能會退出，也可能繼續(xù)跟著這輛卡車。

特斯拉的系統(tǒng)挺好，但對兩輪車輛的識別不太好，還需要用戶的解釋。盡管如此，還是比市面上其他產(chǎn)品領先幾光年，如果特斯拉能為新用戶提供一個真正的引導說明就更好了。

有意思的是，特斯拉2016年10月之后發(fā)貨的車用了不一樣的硬件，這些HW2車的Autopilot的界面不再顯示旁邊車道的車，前方被跟隨的車輛是銀色，而且包括卡車、摩托車在內(nèi)的所有車輛都顯示成小汽車。還是信息豐富的舊系統(tǒng)好一點。

我們再來看看SuperCruise。

X

我們看到的不是特斯拉式的大型中央顯示屏，而是像奔馳Drive Pilot顯示器一樣，在儀表盤左側的一些圖像，上面顯示著車道線和前方的車輛，但我們沒法通過這些信息來判斷系統(tǒng)的信心。

屏幕上看不出距離，也不會顯示前方車輛周圍的其他車。從SuperCruise的圖像上我們只能看出正前方有沒有車。對于車道線也是一樣，它要么看到兩條車道線，要么什么都看不見。如果前邊是虛線，或者有一側車道線部分消失了，SuperCruise會脫離嗎？從圖像上根本看不出來它是怎么做決定的。

通用汽車有一項特性是特斯拉所沒有的，它有一款非常出色的夜視攝像頭。這不是SuperCruise的一部分，但提供了清晰的圖像，能清楚地看到人和自行車：

夜視功能對人類司機的視覺能力也是一個很好的擴展，也提供了一種特斯拉都不具備的情境感知能力，但通用沒有把這個系統(tǒng)納入到SuperCruise之中。

勝者：特斯拉，在Autopilot啟動時險勝，不啟動時遙遙領先

雷達巡航控制和并線切入

雷達巡航控制最令人沮喪的一面，就是經(jīng)常有車并線切入你和前車之間。即便將跟隨距離設置到最小，仍然有足夠的空間讓其他車并線。前向雷達的視野，決定了能多早檢測到切入點，而巡航控制軟件，決定何時減速以及減速多少。

這是一個半自動駕駛系統(tǒng)真正的灰色地帶，像特斯拉一樣設置更短的跟車距離，減少潛在的并線切入是否更好？或者像SuperCruise一樣設置稍長的跟車距離，但會面臨跟多的并線切入問題。

需要注意，特斯拉是電動車，所以響應速度比CT6的發(fā)動機更快。發(fā)動機的延遲響應，增加了其他車輛并線切入的可能性。

另一個問題是，每當SuperCruise因為并線車輛而停止工作時，即便在操作域內(nèi)、即便條件良好時，系統(tǒng)也不想重新接管車輛。所以在交通堵塞時，SuperCruise挺煩人。

還有一個小問題，使用雷達巡航控制時，前車速度決定了你的速度，如果前車開得不穩(wěn)，你的車也會陷入尷尬境地。尤其對于CT6這種帶變速箱的汽車來說。

勝出者：特斯拉Autopilot

車道保持

SuperCruise的車道保持輔助系統(tǒng)（Lane Keeping Assistance System）是我最喜歡的。轉向感覺柔和，即使有輕微的修正，我也從未感到緊張或者不安。

特斯拉Autopilot起作用時任然非常出色，但與SuperCruise相比會帶來更多的緊張感，車道保持過程中的方向修正比我想象的更多。

我測試過很多類似系統(tǒng)，還有一個讓我印象深刻：George Hotz推出的Comma.ai原型。即便是早期迭代產(chǎn)品，這套系統(tǒng)至少跟第一代Autopilot一樣好。

勝出者：通用SuperCruise，微弱優(yōu)勢

哪個系統(tǒng)更好？

好啦，現(xiàn)在總結一下。

凱迪拉克的駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)是個安全利器，任何半自動駕駛系統(tǒng)都應該有這個功能。當然這只是其中一點，真正安全的半自動駕駛系統(tǒng)，應該將凱迪拉克的DMS、地圖、方向盤顯示以及特斯拉的態(tài)勢感知、用戶界面、雷達巡航控制相結合。

所以到底哪個更好，其實答案在你心中。

如果你追求真正的解放雙手、不扶方向盤（hands-free），SuperCruise是唯一的選擇。一個簡單的學習曲線、定義好的操作空間、加上DMS，這些代表了更安全的半自動駕駛。

有得有失，特斯拉車主會覺得SuperCruise的限制太多了。由于Autopilot不是真正的hands-free系統(tǒng)，所以特斯拉的安全性最終取決于駕駛員對系統(tǒng)的理解程度，這不如SuperCruise那般定義清晰，但一旦掌握了你就會愛上它。

不要盲目相信自動駕駛。就如同不要妄圖把你的安全交給安全帶、ABS、牽引力控制、穩(wěn)定控制以及安全氣囊一樣。真正的完全自動駕駛到來之前，你不但要掌握駕駛技能，還要了解輔助駕駛系統(tǒng)有怎樣的駕駛技能。

如果你更關注半自動駕駛系統(tǒng)帶來的便利性，那么最關鍵的影響因素應該是你住在哪里。如果你在洛杉磯附近，SuperCruise是更好的選擇。如果你住在紐約，Autopilot更好，因為SuperCruise常常拒絕工作，而Autopilot則能一顯身手。

最后嘮叨幾句。

SuperCruise做到了通用承諾的一切。但是通用似乎并不重視這個系統(tǒng)，在凱迪拉克CT6頁面的底部，才能找到一個提及SuperCruise的頁面。

通用有好東西，但你得自己去找。

盡管SuperCruise廣受好評，但看起來通用管理層不理解這套系統(tǒng)，甚至已經(jīng)放棄了這套系統(tǒng)。在通用宣布10億美元收購自動駕駛初創(chuàng)公司Cruise Automation的時候，壓根沒提過SuperCruise。這么好的半自動駕駛系統(tǒng)，并沒有收到通用重視。

如果通用能免費推廣SuperCruise，使其成為每輛通用旗下車輛的可選配置，也許有可能是一次改變甚至顛覆格局的行動。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >