2016年5月，“巴鐵1號”出現(xiàn)在“北京科博會”上，僅憑概念和幾段“動漫”就掀起一波熱議。8月初，22米長的“巴鐵試驗車”在秦皇島亮相再次“刷屏”。盡管又被質(zhì)疑“騙錢”，卻也說明公眾對“治堵神器”的期待。

2016年10月13日，比亞迪“云軌”正式發(fā)布。與往年高舉“新能源”大旗不同，比亞迪不聲不響地搞了5年，直到研制出三個型號的整車、建成4.4公里試驗軌道才將“再造一個比亞迪”的大計和盤托出。

誕生124年，最長16.5公里

單軌交通可謂歷史悠久。1824年，世界第一條貨運單軌在倫敦投入運營。1888年，世界第一條跨座式單軌鐵路(Straddle Type Railway)出現(xiàn)在愛爾蘭。1958年，德國人承前啟后地將單軌的技術(shù)歸納為三個要點：跨座式、混凝土軌道、橡膠輪，即所謂的“ALWEG型獨軌”。

此后，美國、日本、意大利、新加坡等許多國家都修建了這種形式的軌道交通設施，其中尤以日本為多。2012年，“重慶軌道交通3號線三期工程二塘至魚洞段”開通試運營。這段長16.5公里路段是全世界最長的單軌(注：重慶3號線全長55.5公里)。

全球60%的單軌客流在重慶

跨座式單軌具有占地少、造價低、地形適應能力強(可爬陡坡、拐急彎)、噪聲小等優(yōu)點。但為什么誕生124年后，“全世界最長的單軌”只不過是中國重慶16.5公里的一段？

這是因為跨座式單軌有一個致命的缺點：運量小，難以滿足大都市的公共交通需求。以北京為例，軌道交通日運量超過1000萬，其中10號線超過100萬，但跨座式單軌每小時運量在數(shù)千到數(shù)萬人，每天最多數(shù)十萬人。

常識告訴我們，重慶拔得“世界頭籌”肯定有其特殊性：是有數(shù)千萬人口的直轄市，公共交通壓力大，必須上馬軌道交通；城區(qū)地形復雜、空間狹窄、高差起伏大。

重慶的選擇體現(xiàn)了單軌的優(yōu)勢，但與通常意義上的單軌有兩個差別：

第一，為滿足國際化大都市的公交需求“省錢”被放在次要地位，造價達到5億元/公里，大約相當于地鐵的二分之一，可以說是“重型單軌”。

第二，單軌與雙軌相互“將就”。以3號線為例，55.5公里中有16.5公里是單軌。在技術(shù)上，單軌列車必須達到在其它路段跑的要求。在運量上，其它路段以單軌承載能力為上限。

截至2014年10月，重慶3號線日均客流接近70萬人次，峰值3.2萬人次/小時(采用8節(jié)編組，每列可運載1800人)。

單軌曾經(jīng)是雞肋

截至2015年底，全國已有26個城市開通軌道交通，只有“山城重慶”選擇單軌。上海、北京、廣州、南京、香港居前5位，通車里程分別為548公里、527公里、260公里、225公里和215公里，均未采用單軌。

單軌運量不夠大、造價不夠低，對多數(shù)城市而言屬于“雞肋”。

大城市看不上，小城市修不起，因此單軌在世界范圍內(nèi)并未真正推廣開來。屈指可數(shù)的幾條線路主要被用于運送游客，如迪士尼樂園、拉斯維加斯賭場、悉尼。

北京九華山莊這類場所的單軌更像游樂設施。

單軌駛近“歷史交叉點”

經(jīng)濟的發(fā)展使?jié)撛诳蛻粼敢庵Ц陡邇r格，技術(shù)進步使修建、運營成本降低，“修得起的看不上，看得上的修不起”將成為過去，單軌在中國走到了“歷史的交叉點”。

在需求方面，單軌最大的買家是地方政府。

據(jù)不完全統(tǒng)計，中國有意向修建地鐵的城市有50多個，還有不知多少因造價高、工期長而隱忍不敢發(fā)的。

土地財政讓地方政府有了錢，而軌道交通能夠大幅提高地塊“成色”，使地價獲得支撐甚至進一步拔高，花100億或許能多賣200億、300億。而且2、3年即可竣工運營，政績在任期內(nèi)兌現(xiàn)，“自己種樹、自己乘涼”。粗略估計，軌道交通需求與支付能力兼?zhèn)涞慕?jīng)濟發(fā)達城市將近300座。

此外，相當一部分以旅游為賣點的城市也是單軌的潛在用戶。

例如河北省承德市，私家車保有量較高、核心區(qū)街道偏窄，避暑山莊、外八廟又是游客必去之地，節(jié)假日市民出行與海量游客相互交織。如果修一條20公里的單軌將火車站、長途汽車站與避暑山莊、小布達拉宮、普寧寺等景點串聯(lián)起來，大幅提高旅游接待能力同時減輕對本地居民出行的影響。假如每張當日有效、無限次乘坐的通票賣50元，游客可以“瞬移”到各主要景點拍攝“到此一游照”，對政府是非常可觀的財源，不僅不會引發(fā)“鳳凰古城收門票”那樣的爭議，反而能給本地增加一張“靚麗的名片”(鳳凰古城148元門票已于2016年4月10取消)。

除了地方政府，房地產(chǎn)開發(fā)商也有可能分擔建設費用，從而使單軌的適用區(qū)域從四、五線城市擴展到一、二線城市的郊區(qū)，解決“最后一公里問題”(王傳福比喻說：地鐵是動脈，云軌是毛細血管)。

由于出行方便，輕軌車站沿線房價相對較高。假如政府牽頭修一條10公里長的單軌，設有站點的項目必然相對熱銷，每個開發(fā)商負擔數(shù)千萬的話，政府幾乎可以一分錢不出。

潛在客戶支付意愿和支付能力提高的同時，單軌在技術(shù)上的進步亦值得關(guān)注。

例如比亞迪研發(fā)的全鋁輕型車身，自重降低了40%(從20噸降至12噸)；采用永磁同步電機輪邊直驅(qū)方案，減輕了動力系統(tǒng)的重量而且便于維護。這兩個項目源自比亞迪在家用汽車、電動大巴領域的經(jīng)驗。輕量化降低的不僅是車廂制造成本，還能在保證安全的前提下減小橫梁、立柱的截面積，建設占地面積亦被進一步壓縮。

比亞迪將儲能技術(shù)用于云軌：制動時收集能量，正常行駛中釋放出來。

除了節(jié)能(王傳福透露該技術(shù)用于大巴可節(jié)能近30%)，還解決了軌道交通最大的隱患——停電。不論是高架還是在地下運行，因電路出現(xiàn)故障把乘客將被困在車廂里可能產(chǎn)生嚴重后果及惡劣影響。而搭載蓄能系統(tǒng)的云軌在沒有外部供電的情況下可驅(qū)動列車行進10公里。云軌站間距較短，設定蓄能系統(tǒng)最低保留行駛1公里的電量，基本可杜絕因供電故障困住乘客的現(xiàn)象。

買家支付意愿和支付能力提高，賣家拿出更令人動心的產(chǎn)品而價格更低……被人類冷落100多年的單軌終于要“一鳴驚人”了。據(jù)國開行預測，截至2020年，單軌在中國的潛在市場或達4000億元。

比互聯(lián)網(wǎng)公司更善變

比亞迪是中國公司中的“另類”，與上汽、中車、徐工這些傳統(tǒng)的制造企業(yè)截然不同。它不是互聯(lián)網(wǎng)公司，但創(chuàng)新能力不輸于任何一家互聯(lián)網(wǎng)公司。作為互聯(lián)網(wǎng)公司的網(wǎng)易“善變”，不過網(wǎng)易變來變?nèi)ゲ浑x互聯(lián)網(wǎng)四大變現(xiàn)模式：廣告、增值服務、游戲和電商。比亞迪卻從“造電池的”搖身變?yōu)椤霸炱嚨摹?，又舉起新能源大旗。

盡管每次蛻變前后都引起廣泛、持久而且巨大的爭議，但最終的結(jié)果可歸納為：較最樂觀的預期差一大截，比最悲觀的預言強一萬倍！

樂觀者(包括王傳福本人和狂熱的投資人)估計比亞迪能做到120%，結(jié)果只有60%；悲觀者認為比亞迪分分鐘灰飛煙滅，但這家公司卻穩(wěn)坐中國新能源車“頭把交椅”，市值高達1500億元。如果只會制造電池，今天比亞迪面臨的是什么局面，估值幾何？

比亞迪第三次變道是因為看到車市“井噴”早已過去，越來越多的城市加入限購行列，整車銷售增長空間有限。而不論是一、二線還是三、四、五線城市，公共交通均有歷史的“欠賬”、現(xiàn)實的“渴求”和對未來的期盼。

王傳福也要多吃幾節(jié)甘蔗

劉強東有個著名的“十節(jié)甘蔗”理論：甘蔗的總長度不變，每節(jié)長短各不相同而且是變化的。只吃一節(jié)營養(yǎng)有限，如果這節(jié)變短了更是災難。因此企業(yè)要“吃掉更多節(jié)數(shù)的甘蔗”。

王傳福比劉強東更偏執(zhí)。說“比亞迪什么都自己造”或許不太準確，但除了不煉鋼、不制造輪胎、不生產(chǎn)玻璃，比亞迪大到發(fā)動機、變速箱，小到燈車、倒車攝像頭、保險杠都是“自己動手，豐衣足食”。

關(guān)于云軌，可吃的甘蔗有三大節(jié)：軌道交通系統(tǒng)建設(包括軌道、整車、控制系統(tǒng))，維護保養(yǎng)和金融服務(利息支出)。據(jù)王傳福粗略估算，三者的比例為1:1:1。即建設成本100億，未來30年維護保養(yǎng)方面的花費約為100億，總的利息支出也會達到100億。

軌道系統(tǒng)建設這節(jié)，比亞迪可吃到六七成。不僅包括軌道、整車和控制系統(tǒng)，“預制梁”也是比亞迪出品。預制的好處，一是現(xiàn)場施工時間短，對現(xiàn)有交通影響小，二是精準度高達毫米級。

維護保養(yǎng)這節(jié)可吃到五成：比亞迪出技術(shù)、零配件、耗材，由當?shù)孬@得授權(quán)的合作伙伴提供現(xiàn)場服務。

金融服務這節(jié)現(xiàn)在還是未知數(shù)，不過比亞迪機會不少，吃到一成不在話下。以市值1500億的上市公司作投融資平臺，操作空間極大。國開行率先給出600億授信額度，比亞迪還有發(fā)債、定增等后手。預計比亞迪將運用低成本資金通過貸款或融資租賃方式資助客戶，既可作為拿項目的籌碼，又可賺取利差收益。

2016年10月12日，汕頭市政府、濠江區(qū)、市交通運輸局分別與比亞迪集團、汽車工業(yè)有限公司簽署了合作協(xié)議，首期投資120億、總投資規(guī)模達560億?，F(xiàn)在預測未來十年能拿下十個汕頭或者一百個汕頭還為時過早，但想象一下云軌將給比亞迪帶來數(shù)千億營收不算離譜。

因此王傳福有底氣說要再造一個比亞迪。

當年單一的電池廠商是“手掌中的比亞迪”，在汽車/新能源車領域的建樹讓我們看到“車輪上的比亞迪”，未來或許將出現(xiàn)“軌道上的比亞迪”。

比亞迪云軌面臨兩大挑戰(zhàn)

在未來的中國，單軌交通有多大市場，有人說數(shù)千億，有人說上萬億，無論如何都是一塊“肥肉”。比亞迪云軌正式發(fā)布后，高盛立即給出“買入”評級，并預測云軌業(yè)務到2020年將使經(jīng)營利潤增加87%。

前景的確誘人，不過比亞迪首先要很好地應對兩大挑戰(zhàn)：

第一個挑戰(zhàn)是與“友商”的“方案之爭”。

多數(shù)地方政府會傾向于“貨比三家”，汕頭這種“第一個吃螃蟹”的為數(shù)不多。由于各家采用不同的技術(shù)路線，未來招、投標時報價僅是決定勝負的因素之一，歸根結(jié)底是方案之爭。

盡管競爭對手有4、5家，但構(gòu)成威脅的只有重慶一家。

重慶的優(yōu)勢是技術(shù)成熟、建設及運營經(jīng)驗豐富。根據(jù)公開報道，“重慶已形成全球最大的單軌交通裝備制造業(yè)基地，創(chuàng)立了多個國家、行業(yè)和地方跨座式單軌標準規(guī)范?！?

劣勢是重慶單軌方案是為重慶量身定制的，對其它城市來講性價比偏低。但如果重慶拿出類似“建立友好城市關(guān)系”這樣的籌碼，卻不是任何民營企業(yè)可以“攀比”的了。

把實景照片放在一起比較，外行也能輕易看出差別(左為重慶3號線，右為比亞迪云軌)。

第二個挑戰(zhàn)是獲得各主管部門認可，取得相應資質(zhì)。

以往零星分布于旅游景點的單軌只不過是“大型游樂設施”，重慶修單軌則屬于特事特辦。但如果數(shù)百個城市有意向?qū)?跨座式單軌用于公共交通，相關(guān)政府部門絕地不可能缺位，政策法規(guī)、國標認證、資質(zhì)排照……但這一切不會憑空產(chǎn)生，比亞迪的實踐、成效、經(jīng)驗教訓將為相關(guān)法規(guī)的制度提供豐富的素材。圍繞單軌，各方參與者在立法維度的博弈即將拉開帷幕。

先于立法的實踐，邊研發(fā)邊教育市場，云軌是片藍海，但“冷啟動”亦有相當大的難度和風險。對比亞迪來講，資金、技術(shù)都不是問題，成功應對以上兩方面挑戰(zhàn)，大有希望吃到“甜甜的甘蔗”。

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