“全球車企都面臨壓力，當(dāng)前的競爭環(huán)境極為嚴(yán)峻，但我們還是實(shí)現(xiàn)了盈利?！?/span>

這句話，是馬斯克在特斯拉Q3財報會議的開場白。剛發(fā)完美國選民的百萬美元紅包，又拿到財報盈利的好消息，馬斯克難言內(nèi)心的激動之情。

面對今年7-9月的成績單，大部分車企掌門人的心情是復(fù)雜的。大眾首席財務(wù)官阿爾諾·安特利茨表示，公司業(yè)績反映了市場環(huán)境的艱難，必須大幅削減成本并提升效率，日產(chǎn)在公布最新財報后，直接裁員9000人，削減產(chǎn)能20%。

《日本經(jīng)濟(jì)新聞》詳細(xì)剖析了11家車企第三季度的財報，隨著電氣化轉(zhuǎn)型的推進(jìn)，特斯拉和比亞迪等先行者成績突出，大部分傳統(tǒng)汽車制造商難言輕松。搶跑與落后，崛起與陣痛，整個產(chǎn)業(yè)鏈正經(jīng)歷新一輪的分化。

整體來說，全球主要11家車企業(yè)績里，只有特斯拉和比亞迪在7-9月實(shí)現(xiàn)利潤增長，分別同比提升了17%和11%。此外，豐田利潤雖位居榜首，但同比下滑高達(dá)55%；日產(chǎn)出現(xiàn)93億日元的最終虧損，管理層主動降薪；大眾、奔馳和寶馬等德國制造商也出現(xiàn)了超過50%的利潤下滑。

值得一提的是，單車?yán)麧櫡矫?，特斯拉名列前茅，?9萬日元領(lǐng)先奔馳的47萬日元，是豐田20萬日元的三倍之多。

震源地在中國

“奔馳直降200萬日元?！?

（折合人民幣近10萬元）

面對豪華品牌在中國市場大幅降價，《日本經(jīng)濟(jì)新聞》用醒目的小標(biāo)題，表達(dá)了對行業(yè)秩序重塑的震驚。

以中國為“震源地”，全球汽車行業(yè)正在經(jīng)歷一場史無前例的“大震蕩”，借助電動化轉(zhuǎn)型，比亞迪等中國企業(yè)迅速崛起，開始搶占傳統(tǒng)跨國車企的市場蛋糕，即使是昔日無比風(fēng)光的豪華車品牌代表奔馳，也不得不放下身段，以價換量。

英國調(diào)研公司GlobalData統(tǒng)計(jì)，中國市場的新車需求，純電動占比已經(jīng)從2021年的10%增長到2024年的24%。在一系列補(bǔ)貼政策的助力下，中國電動化進(jìn)程迅速推進(jìn)，而傳統(tǒng)燃油車的銷售比重則從此前的80%降至48%。

在中國，比亞迪成為了推動新能源汽車普及的主要力量。在2024第三季度，比亞迪全球銷量同比增長38%，達(dá)到了113萬輛，其中純電動車型增長了3%，達(dá)到44萬輛，而插混車型則增長了76%，達(dá)到68萬輛。

從全球銷量看，比亞迪從去年同期的第8名躍升至全球第4，超越了福特、現(xiàn)代、本田和日產(chǎn)等車企。比亞迪近年來市場表現(xiàn)強(qiáng)勁，這是歐美和日本車企始料未及的，作為對手，大家普遍感受到巨大壓力。

《日本經(jīng)濟(jì)新聞》統(tǒng)計(jì)，和2022年同期相比，大眾和奔馳的銷量下降約20%，日產(chǎn)下降近50%，本田的降幅更是超過50%。本田副社長青山真二在財報會上直接表態(tài)，公司業(yè)界下降速度遠(yuǎn)超預(yù)期，管理層必須承認(rèn)這一點(diǎn)。

對大眾的打擊也很大。

過去40年的時間里，大眾汽車是中國市場的領(lǐng)導(dǎo)者之一。特別是在2017年，中國汽車總銷量達(dá)2800萬輛，成為全球最大的汽車生產(chǎn)與銷售國，大眾集團(tuán)在華年銷量也突破400萬輛，占整個大眾集團(tuán)年銷量的40%。

今年前三季度，大眾在中國的汽車銷量下降10.2%，這一降幅抹去了全球其他地區(qū)銷售增長的所有成果。

不僅如此，大眾汽車在中國的困境正影響全球，整個集團(tuán)銷量下降，最直觀的結(jié)果，是利潤大幅下跌。為了應(yīng)對當(dāng)下的困境，大眾在德國大本營至少關(guān)閉了三家工廠，并提出裁員數(shù)萬人的重組計(jì)劃。

美國庫存激增1.4倍

一直以來，北美是日系車最能盈利的市場，但過去第三季度，除了熱銷的混合動力車，其他車型的增長幾乎停滯。

美國市場，庫存激增的趨勢愈加顯著，為了減少庫存，車企不得不向4S店提供更多鼓勵金，或是增加車貸優(yōu)惠政策。

研究公司Cox Automotive數(shù)據(jù)顯示，截止2024年9月底，美國新車庫存天數(shù)達(dá)到了81天，和去年8月的58天相比，整整增加了40%。為了賣車，單車激勵金也持續(xù)上漲，現(xiàn)階段已經(jīng)高達(dá)3500美元，同比增長50%。

實(shí)際上，在北美市場啟動鼓勵金，早在新冠疫情壓頂?shù)?021年左右，日系車企就頻繁在美國刺激消費(fèi)。按照《日本經(jīng)濟(jì)新聞》統(tǒng)計(jì)，日產(chǎn)因?yàn)槿狈Ρ泵朗袌龅幕旌蟿恿囆停瑤齑嫣鞌?shù)達(dá)到了105天，激勵金增至4500美元以上，但依舊免不了虧損。

短期看，北美市場的窘境，進(jìn)一步加深了日產(chǎn)的低迷。在北美市場，純電動車型銷售放緩，而混合動力汽車的銷量正在增長，日產(chǎn)此前在北美優(yōu)先考慮純電動車型，當(dāng)下的競爭十分被動。

從日產(chǎn)在美國最暢銷的10款車型來看，2022年和2023年總共只發(fā)布了一款新車，由于新車更新延遲，暢銷車型數(shù)量減少，能實(shí)現(xiàn)月銷超1000輛的車型，已經(jīng)從從2014年的19輛下降到目前的12輛。

熱銷新車型短缺，純電動車型面臨銷售阻力，日產(chǎn)別無選擇，只能依靠銷售激勵和降價后的補(bǔ)貼，導(dǎo)致利潤大幅下降。

豐田的情況稍微好一些，得益于幾款具備競爭力的混合動力車型，該公司美國庫存天數(shù)為33天，激勵金在1450美元左右。

值得一提的是，北美一直是本田汽車的“利潤奶?！?，恰恰是這一市場趨于穩(wěn)健，讓本田能在過去半年收獲可圈可點(diǎn)的成績。不僅燃油車和混動車銷量強(qiáng)勁，就連純電動車型，也較去年同期增長了6.4萬輛。

高投入背后的盈利難題

盈利的背后，有市場銷量的壓力，也有電動化投資的巨大包袱。Stellantis首席執(zhí)行官唐唯實(shí)在接受《金融時報》采訪時曾表示，電動化轉(zhuǎn)型的長期化，對汽車制造商將是一個巨大的陷阱，燃油車與電動車的雙重投資，將導(dǎo)致盈利能力斷崖式下滑。

《日本經(jīng)濟(jì)新聞》了解到，在當(dāng)下的市場環(huán)境下，大幅增收已是難事，當(dāng)盈利能力下滑，新車新技術(shù)的開發(fā)也容易受限。

本田計(jì)劃到2030年投入10萬億日元，用于電動化和和軟件開發(fā)，但是剛過去的第三季度，高昂的研發(fā)費(fèi)用，直接讓本田的營業(yè)利潤下降了530億日元。

考慮到新四化轉(zhuǎn)型的燒錢巨坑，通用汽車已經(jīng)把電動皮卡工廠的投資推遲了兩次，并重新審視了2025年實(shí)現(xiàn)100萬輛電動車產(chǎn)量的既定目標(biāo)。福特在實(shí)踐中修正戰(zhàn)略，已決定重新審視大型電動車的研發(fā)，轉(zhuǎn)而聚焦小型車的電動化投資。

QUICK FactSet數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2024年7至9月期間，全球11家車企的銷售收入僅達(dá)到3.8%的利潤率，和去年同期的7%相比，下降了超過3個百分點(diǎn)。

全球企業(yè)里，利潤表現(xiàn)突出的特斯拉和比亞迪，有其盈利層面的共同點(diǎn)。

《日本經(jīng)濟(jì)新聞》認(rèn)為，特斯拉自創(chuàng)業(yè)之日起，就聚焦于純電動車型的研發(fā)，沒有燃油車時代的任何包袱；比亞迪前期一度將電池制造作為業(yè)務(wù)中心，這是電動車時代的核心資產(chǎn)。如今，兩家公司均進(jìn)入電動化投資的收獲期。

除了中國外，其他新興市場也讓跨國車企感受到壓力。中國車企加速“出?！?，正將國內(nèi)的產(chǎn)能轉(zhuǎn)向出口，如日產(chǎn)掌門人內(nèi)田誠在財報發(fā)布會上所說，日本企業(yè)在東南亞、中東以及南美等地的業(yè)務(wù)，也受到中國勢力的影響。

在產(chǎn)業(yè)內(nèi)部，汽車行業(yè)也正經(jīng)歷“笑臉曲線”現(xiàn)象，這一點(diǎn)，和曾經(jīng)的電器等行業(yè)相似。所謂汽車行業(yè)的“微笑曲線”，即產(chǎn)業(yè)附加價值和盈利能力，逐漸向產(chǎn)業(yè)鏈上游和下游轉(zhuǎn)移，如車輛軟件正成為影響車輛功能的關(guān)鍵因素——

軟件定義汽車（SDV）已經(jīng)深入人心，為了搶灘智能化市場，汽車企業(yè)或自研，或投資入股，或合縱連橫加強(qiáng)合作，開拓軟件層面的新機(jī)會，這是新時代車企長期影響力的前提條件。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >