伴隨著行業(yè)的內(nèi)卷，狹義乘用車近600萬輛的成績和同比10.7%的增長，可以說給今年開年就打價格戰(zhàn)的一季度車市收官，畫上了一個完美的句號。

不過并非所有車企都對一季度的各自表現(xiàn)滿意，從車企前30強的市場表現(xiàn)來看，有幾乎一半的企業(yè)，掛上了銷量下滑的紅燈，給一季度的開局之戰(zhàn)蒙上了陰影，其中又主要以合資品牌為主，可見中國市場的暗戰(zhàn)還將持續(xù)。

按照以往月度銷量的點評和分析，3月份車企中國，比亞迪和奇瑞依舊保持在前兩強的地位上，這也奠定了這兩家車企在今年一季度穩(wěn)居行業(yè)前二。

原因也不由分說，前者比亞迪確實通過混動+純電雙腿并行，一方面搶奪燃油車的市場份額，另一方面是拿走了很多低端入門級細分市場的用戶。后者奇瑞則依舊靠著出口市場的騰飛，助推國內(nèi)批發(fā)銷量水漲船高，一舉超過了吉利和長安。

3月份，一汽-大眾以微弱優(yōu)勢站在了季軍的位置上，但縱觀整個前十強，也就一汽-大眾和上汽乘用車銷量有所下滑。長安和吉利因為2000輛的銷量差距，在銷量排序上進行了位置互換，雙方都在燃油車和新能源領(lǐng)域保持著不錯的前進態(tài)勢，二者之間的PK未來應(yīng)該頗有看點。

從第六名開始，車企前十強里月銷量就出現(xiàn)了斷檔，前五名是15萬輛+的存在，而從第六名開始，上汽大眾就拿不到10W+的數(shù)據(jù)了，即便上汽大眾已經(jīng)非常努力在讓自己的單月銷量和一季度銷量轉(zhuǎn)正。

另外值得一提的是，3月份的前十強，自主品牌霸占了7個席位，日系車全軍出局，外資僅剩下大眾和特斯拉，由此也拉開了自主持續(xù)強大的新序幕。

當然，要分析今年整體各家車企的走勢，我們更應(yīng)該把目光放在一季度大家的整體表現(xiàn)上，特別是前15強的市場表現(xiàn)，就足以看到今年行業(yè)和車市的大體走勢了。

非常亮眼的當然屬于自主四強比亞迪、奇瑞、吉利、長安，而且第四名的長安超了第五名的一汽-大眾3萬輛，相當于平均單月超1萬輛的水平。如果再往后看一個位次，第六名的上汽大眾直接出現(xiàn)了斷檔，出現(xiàn)近15萬輛的差距，這均攤到每個月，可就是3萬輛的水平。

所以今年全年，大概率自主四強會繼續(xù)和一汽-大眾廝殺，而且無論一汽-大眾站在哪個位置，都代表著中國頭部自主車企的全面勝利。更值得一提的是，這自主四強在40家自主品牌中占了61%的市場份額，意味著頭部10%的車企拿下了60%的銷量，這種差距令人震驚。

車市的另一面是悲情的，比如一季度銷量下滑的車企有特斯拉、華晨寶馬、上汽乘用車、廣汽豐田、北京奔馳，這些車企代表了不一樣的趨勢。

首先是特斯拉，最近其也陷入全球訂單需求降低、大規(guī)模裁員的負面輿論中。中國作為特斯拉最大的消費市場，因為純電動車領(lǐng)域競爭持續(xù)惡化，同級競品擠得密不透風，再加上Modle 3的產(chǎn)品力變得相對老舊，在當下激光雷達智駕、800V超高壓競爭下，特斯拉被趕超也是理所當然。

其次是華晨寶馬和北京奔馳這樣的主流豪華品牌，他們丟失了不少燃油車用戶，因為后者轉(zhuǎn)向了同價位但更智能化的新勢力產(chǎn)品，而奔馳寶馬的電動車，在智能化和各項體驗方面，也不符合當下先鋒年輕消費人群的需求，因此下滑不可避免。

再次是以廣汽豐田為代表的合資品牌，雖然南北大眾、東風日產(chǎn)、東風本田已經(jīng)轉(zhuǎn)負為正，但放在全年的市場競爭和PK中，他們依然壓力重重，哪怕這些合資車企已經(jīng)非常賣力地將新能源汽車產(chǎn)品導(dǎo)入中國市場，但水土不服和中國品牌在各方面都明顯更強的現(xiàn)實難以改變，除非燃油車市場卷土重來，就算會短暫出現(xiàn)一些回彈，但大趨勢不可逆轉(zhuǎn)。

各系別的細分市場，伴隨著各家車企的具體表現(xiàn)，也出現(xiàn)了一些新的變化。最值得贊揚的，當然是自主品牌了。數(shù)據(jù)顯示，今年一季度自主車企的份額還在不斷上漲，并達到了59.5%，即將接近60%。如果不出意外，隨著今年更多頭部自主車企在新能源市場里的內(nèi)卷，全年超過六成應(yīng)該是大概率事件。

但自主品牌里斷檔的現(xiàn)象依然嚴重，比亞迪、奇瑞、吉利、長安四強單月可以達到15萬量級的水平，但從長城到上汽乘用車再到上汽通用五菱和紅旗，基本上就掉到3萬-8萬輛的月銷水平。

而更多的中后部自主車企，包括把持流量中心的幾家新勢力品牌，其基本上也難以支撐更多的銷量貢獻，就連新勢力最熱的理想，都難以進入到自主車企前十強。

所以支撐中國品牌市場份額再向上的，一定是燃油+新能源雙路徑的頭部企業(yè)，讓中國汽車技術(shù)和影響力更強大的，也更應(yīng)該是他們。

市場蛋糕就這么大，份額那也是此消彼長的，當自主車企拿掉60%的市場份額時，剩下的40%還需要德系、日系、美系三大系別去瓜分。

從目前的格局來看，奔馳、寶馬、奧迪、大眾構(gòu)建的主流德系，占據(jù)了17%左右的份額；由豐田、本田、日產(chǎn)構(gòu)建的主流日系，占據(jù)了13%的市場份額，然后美系和法系瓜分最后的10%，這個局面應(yīng)該會持續(xù)頗長時間。

當然這也并非絕對，雖然王傳福判定自主品牌的份額會朝著70%的方向發(fā)展，留給外資的就只有30%，那么被壓縮最有可能的就是日系和美系了。

因為從目前來看，德系的電動化戰(zhàn)略，包括寶馬的新能源、大眾的ID.包括大眾安徽和大眾與小鵬之間的合作結(jié)果，背后在新能源方面的儲備依舊還有崛起的希望。

而日系則因為其本身思維的局限，在中國快速發(fā)展的新能源市場中并不占優(yōu)勢。再加上廣汽、東風、一汽在新能源領(lǐng)域的號召力尚未絕對建立， 因此就算用中國市場的技術(shù)去反哺日系，也需要時間去考驗，更何況豐田本田日產(chǎn)是否愿意給予足夠的支撐，讓中方大展拳腳，這本身就是一個問題。

美系車的情況可能會更加糟糕，原本以為特斯拉會成為帶領(lǐng)美系崛起的力量，但上文也提到，現(xiàn)在特斯拉自身難保，通用更是在一季度出現(xiàn)了40%的下滑，福特則一直不溫不火，保持在一個相對小眾的市場。

總體來說，一季度已經(jīng)收官，在價格戰(zhàn)頻發(fā)和北京車展激烈的競爭中，二季度會迎來什么局面，每個人都有不一樣的看法，但根據(jù)目前各家展現(xiàn)出來的態(tài)勢和行為，行業(yè)一致的態(tài)度是，今年并不會太輕松。

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