春節(jié)假期剛剛過去，或許很多人還未徹底的恢復工作狀態(tài)，但中國車市已經(jīng)在展現(xiàn)它最殘酷的一面。

作為論據(jù)，昨天本就搖搖欲墜的高合，正式召開內(nèi)部大會，宣布將停工停產(chǎn)6個月。2月18日之前的員工，工資將照常發(fā)放；3月15日之前還在崗的員工，僅發(fā)放基本工資；而3月15日之后，僅發(fā)放上海基本工資。

如此操作，不禁想起曾經(jīng)迅速坍塌的威馬、愛馳，掙扎過后僅留下一地雞毛。反觀高合，究竟能否從這一次事關(guān)生死的“浩劫”中挺過來，目前只能說：“兇多吉少?！?/span>

相比之下，今早身為“大魔王”的比亞迪，則祭出了屬于它的“王炸”。具體來看，其不再對合資燃油車手下留情，為加速油轉(zhuǎn)電，一開年就發(fā)起針對合資燃油車的猛攻。

旗下秦PLUS、驅(qū)逐艦05榮耀版正式上市，售價7.98萬元起。至此，兩款插混轎車雙雄邁入了“7”字頭時代。

隨著“電比油低”的達成，在進一步提高新能源滲透率的同時，也鞏固和加強了中國品牌在A級家轎市場的主導地位。換言之，幾乎不給“馬路三大媽”喘息的機會。

而高合與比亞迪完全相悖的處境，實際上也反映出隨著電動化轉(zhuǎn)型浪潮的愈演愈烈，今年的中國車市已然迎來格局之戰(zhàn)，“強者自強，弱者隱藏”不再是一句單純的口號。

也恰恰基于這樣的背景，不久前乘聯(lián)會正式發(fā)布了1月新能源銷量，從中同樣能夠發(fā)現(xiàn)一些趨勢性的東西。

同比漲了，環(huán)比跌了

話不多說，直接上結(jié)果。

1月，新能源乘用車生產(chǎn)達到73.4萬輛，同比增長85.1%，環(huán)比下降33.3%；新能源乘用車批發(fā)銷量達到68.2萬輛，同比增長76.2%，環(huán)比下降38.8%。

新能源乘用車零售銷量達到66.8萬輛，同比增長101.8%，環(huán)比下降29.5%；新能源乘用車出口達到9.5萬輛，同比增長27.1%，環(huán)比下降6.9%。

與此同時，1月新能源乘用車批發(fā)滲透率達到32.6%，較2023年1月的26.8%提升5.8個百分點，但較2023年12月的40.7%下降8.1個百分點。

新能源乘用車零售滲透率達到32.8%，較去年同期的25.6%提升7.2個百分點，但較去年12月滲透率40.3%下降7.5個百分點。

順勢，將視線進一步聚焦，1月純電動乘用車批發(fā)銷量達到40.4萬輛，同比增長49.5%，環(huán)比下降46.5%；1月真插混乘用車批發(fā)銷量達到18.8萬輛，同比增長104%，環(huán)比下降23%；1月增程式乘用車批發(fā)銷量達到9.1萬輛，同比增長262%，環(huán)比下降22%。

綜上，本段的小標題亦是很好的階段性總結(jié)。

而在我看來，雖然礙于種種原因，2024開年中國新能源市場并未迎來想象中的同比、環(huán)比雙增長，但依然能夠用穩(wěn)中有進形容。

其實，1月乘用車批發(fā)銷量超2萬輛的車型有20個。

分別為比亞迪宋的59,514輛、特斯拉Model Y的41,873輛、日產(chǎn)軒逸的38,775輛、比亞迪海鷗的36,447輛、長安CS75的34,780輛、大眾速騰的31,747輛、本田CR-V的30,243輛、問界M7的29,998輛、特斯拉Model 3的9,574輛、吉利博越的27,316輛。

包括奇瑞瑞虎8的26,626輛、哈弗H6的26,508輛、吉利帝豪EC7的26,108輛、大眾朗逸的25,988輛、吉利星越的25,005輛、奇瑞瑞虎7的22,497輛、比亞迪秦的21,767輛、吉利星瑞的21,253臺、本田思域的20,954輛、大眾帕薩特的20,223輛。

即便傳統(tǒng)燃油車通過降價促銷反撲的架勢愈發(fā)明顯，可以比亞迪、特斯拉為首的新能源車還是守住了領(lǐng)先位置。

當然，看到這里，一定會有讀者質(zhì)疑：“后者之所以崛起，很大程度上還是由于相關(guān)政策的扶持?！弊鳛榛負簦胝f：“經(jīng)歷了2023年的洗禮，新能源車已經(jīng)順利從蹣跚學步到小步快跑，所以政策扶持不再起到?jīng)Q定性作用。”

相反，自身產(chǎn)品力的愈發(fā)強大，才是讓越來越多消費者決定買單最為關(guān)鍵的要素。更簡單來說：“新能源車的綜合使用體驗已經(jīng)超越了傳統(tǒng)燃油車?！?/span>

幾大趨勢，必須正視 

本段開篇，首先想要拋出一段比亞迪掌舵者王傳福近日所拋出的觀點：“新能源車的發(fā)展只會越跑越快，不會給我們留下停下來、慢下來、喘口氣的機會?！?/span>

在他的眼中，中國新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)9年全球第一，占到全球60%以上的比重，形成了具有韌性和競爭力的完整產(chǎn)業(yè)鏈，是高質(zhì)量發(fā)展的代表性產(chǎn)業(yè)。

因此，王傳福認為，“汽車電動化將進一步深入，預(yù)計今年新能源車單月滲透率可能會超過50%?！?/span>

毫無疑問，這是一個足夠令人興奮的數(shù)字。如果能夠觸及，考慮到足夠龐大的基數(shù)，中國新能源市場將迎來又一里程碑時刻。而面對愈發(fā)誘人的“蛋糕”，站在2024開年的特殊節(jié)點，更想聊聊我心中對于大盤怎樣發(fā)展的幾點思考。

其一，價格戰(zhàn)絕不會停。

關(guān)于這一點，相信很多主機廠已經(jīng)達成共識。而比亞迪將旗下 秦PLUS、驅(qū)逐艦05榮耀版的起售價拉到7.98萬元起，也已經(jīng)向所有參與者打了個樣，“沒有歲月靜好，只有卷的更高?！?/span>

其二，純電板塊需求遇冷。

其實，類似的趨勢在2023年就曾慢慢顯現(xiàn)，受限種種要素，純電動車型想要迎來更大的量變，還有很長的一段路要走。2024年對于all in單條技術(shù)路線的新能源品牌而言，能做的只有凝望著曙光熬下去。

其三，插混板塊徹底綻放。

不可否認，無論真插混車型也好，增程車型也罷，一定會是2024年中國新能源市場繼續(xù)爆發(fā)最大的催化劑，也是替代傳統(tǒng)燃油車最頂?shù)呐蓬^兵。當然，這一部分的競爭，同樣將變得血腥至極。

其四，800V+智駕必須拿下。

聊過了很多關(guān)乎行業(yè)層面的思考，足夠完備的800V高壓平臺與足夠成熟的全域智能駕駛，一定是2024年技術(shù)層面的兵家必爭之地。尤其是一個品牌想要賣好20萬元以上的純電車型，以上兩點就是絕對的“硬門檻”。

其五，合資車企不是病貓。

之前，看到一種有趣的說法：“在這波槍林彈雨中，合資車企最先倒下的便是水土不服的法系、意大利系，之后便是堅持性價比路線的韓系、美系，接下來主打經(jīng)濟低耗的日系會遇到大麻煩，德系因為奔馳、寶馬、奧迪、大眾的存在，則是血量最厚的存在，可仍遠不復當年之勇。”

過去，包括我在內(nèi)，總是稍顯慣性的覺得合資車企位于中國新能源市場的話語權(quán)只會越來越弱。但2024年，隨著它們之中的“清醒者”開始放低身段，尋求補齊短板的方法，相信回暖會比想象中的更快。

總之，還是那句話：“中國車市已然迎來格局之戰(zhàn)。”

到今年年底，本身還在敞開的大門就將徹底關(guān)閉。最終，留在牌桌上的人，只剩洗牌、淘汰、收割……

返回第一電動網(wǎng)首頁 >