近年來，中國汽車產(chǎn)業(yè)雙管齊下，堅持不懈地開展科技創(chuàng)新，構建完整產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈，最終中國汽車產(chǎn)銷屢創(chuàng)新高，出口也躍居世界第一。

根據(jù)海關總署公布的數(shù)據(jù)，2021年、2022年，中國汽車出口量連續(xù)邁上了200萬輛、300萬輛臺階。2023年更是跨越了兩個百萬級臺階，出口522.1萬輛，同比增加57.4%。

其中，俄羅斯、墨西哥、比利時、澳大利亞、沙特阿拉伯、英國、菲律賓、泰國、阿聯(lián)酋和西班牙是2023年中國汽車出口量前十的國家。

值得一提的是，中國新能源汽車出口為產(chǎn)業(yè)增添鮮明亮色。得益于中國大力推動汽車產(chǎn)業(yè)綠色低碳轉(zhuǎn)型升級，中國每出口3輛汽車就有1輛是電動載人汽車，全年出口177.3萬輛，增加67.1%。

展望2024年，在產(chǎn)品和技術優(yōu)勢的支撐下，以及中國汽車制造商在渠道、研發(fā)和產(chǎn)品本地化等各個方面增加投資的推動下，電動汽車預計將繼續(xù)成為中國汽車出口增長的核心驅(qū)動力。

海關總署新聞發(fā)言人、統(tǒng)計分析司司長呂大良表示：“展望未來，我們認為我國的汽車產(chǎn)業(yè)仍然具有很強綜合競爭優(yōu)勢，也能夠持續(xù)提供更多更好的創(chuàng)新產(chǎn)品，滿足全球消費者需要?！?/p>

圖片來源：蓋世汽車

乘聯(lián)會秘書長崔東樹在接受蓋世汽車采訪時也表示，“2024年中國汽車出口應該說繼續(xù)有提升空間，尤其在2023年中國汽車出口達到522萬臺，然后出口額達到1,016億美元這么一個高增長情況下?！?/p>

他還補充稱，“2024年仍然有一個慣性增長的良好的機會，我們認為應該能夠達到增長20%，也就是說在650萬臺左右的規(guī)模上，尤其是我們看到中國汽車出口，目前來看仍然是屬于一個持續(xù)上行的特征?！?/p>

蓋世汽車研究院也持類似的預測，認為2024年中國汽車出口有望突破600萬輛，乘用車出口有望達到520萬輛。

抓住俄羅斯和中亞市場機遇

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2023年，俄羅斯成為中國汽車出口第一大國，中國對俄羅斯出口量為95萬輛，同比增長481%，占當年中國汽車出口增量的42%。

由于俄烏局勢升級，歐洲、美國、日本和韓國汽車制造商紛紛撤出俄羅斯市場，為中國汽車品牌帶來了巨大的機遇，奇瑞、哈弗和吉利等中國汽車品牌紛紛搶占了其在俄羅斯的市場份額。

據(jù)俄羅斯經(jīng)銷商協(xié)會（Russian Dealers Association）稱，到2022年底，俄羅斯市場上的乘用車品牌數(shù)量已從俄烏局勢升級前的60個減少到14個。除了LADA、GAZ和UAZ三個本土品牌外，其他絕大多數(shù)汽車品牌均為中國品牌。

2023年，俄羅斯乘用車和輕型商用車銷量為112.8萬輛，同比增長57.8%。在俄羅斯2023年銷量前十的汽車品牌中，中國品牌占據(jù)了六個席位。其中，哈弗排名第二，奇瑞和吉利緊隨其后，歐萌達、星途和坦克也擠進了前十。

俄汽車市場分析機構Autostat表示，中國品牌乘用車在俄羅斯新車市場的份額從2022年的19%增至2023年的51%。而俄烏局勢升級前，中國品牌在俄羅斯的市場份額還不到10%。

中國汽車制造商在俄羅斯市場占據(jù)主導地位，主要是在中高端市場，車型包括哈弗F7X、哈弗Dargo、長安CS75、奇瑞Tiggo 8以及吉利Monjaro和Atlas。俄羅斯本土品牌則占據(jù)了低端市場。

值得一提的是，俄烏局勢前，俄羅斯乘用車銷量超過150萬輛，但2023年預計低于76萬輛，還遠未恢復到此前的水平，因此也給中國品牌留下了進一步擴大銷量和市場份額的空間。

據(jù)悉，Autostat預測，2024年將有30至45款中國品牌新車型在俄羅斯汽車市場上市，預計將銷售約120萬輛新車，占據(jù)當?shù)?0%的市場份額。

政治風險仍是中國汽車企業(yè)海外擴張的主要顧慮。例如，土耳其此前將中國純電動汽車的進口關稅從10%提高到40%。在此情況下，幾個中亞“一帶一路”市場，尤其是烏茲別克斯坦，由于與中國的經(jīng)貿(mào)往來密切、政治風險低、增長潛力大，也受到了中國汽車制造商的關注。

瞄準墨西哥市場

對于北美市場，中國汽車制造商將目光放在了墨西哥。中國對墨西哥的汽車出口強勁，使該國成為僅次于俄羅斯的出口熱地。據(jù)悉，中國汽車制造商幾乎占據(jù)了墨西哥總銷量的五分之一，而六年前這一數(shù)字幾乎是零。不過，近年來中國對墨西哥的汽車出口主要由通用汽車在中國制造的汽車主導。

隨著通用汽車越來越多地利用其中國合資工廠向墨西哥供應汽車，以及比亞迪、北汽、上汽、奇瑞等中國本土品牌擴大在墨西哥的出口，再加上特斯拉從上海工廠向加拿大輸送更多汽車，中國產(chǎn)汽車在北美地區(qū)的市場份額將會增加。

然而，中國汽車制造商對美國汽車市場采取了謹慎的態(tài)度。美國對從中國進口的汽車征收25%的關稅，但這并不是阻礙中國汽車品牌進入美國市場的主要因素。主要障礙在于，美國并沒有為有意進軍美國市場的中國汽車制造商營造良好的入場氛圍。

由于美國希望成為全球電動汽車行業(yè)的主要參與者，因此其未來幾年的政策將繼續(xù)支持本地制造和本地采購。拜登政府于2022年通過的《通貨膨脹削減法案》將電動汽車稅收抵免與某些標準掛鉤，包括必須從美國或美國自由貿(mào)易伙伴處采購電池組件和關鍵礦物。

自2022年《通貨膨脹削減法案》簽訂以來，包括現(xiàn)代和本田在內(nèi)的國際汽車制造商已宣布計劃在美國建立電動汽車電池制造廠，以支持其當?shù)氐碾妱悠嚿a(chǎn)。然而，鑒于地緣政治風險，以及一旦進入美國乘用車市場，預計初期銷量較小的情況，中國汽車制造商在美國進行巨額投資是不現(xiàn)實的，這也加大了其向美國市場出口汽車的難度。

挖掘澳大利亞市場潛力

中國正在迅速成為澳大利亞消費者最大的新車來源之一。

2022年，澳大利亞是中國第六大汽車出口國。到了2023年，澳大利亞一躍成為中國第四大汽車出口國，這標志著中國制造汽車的顯著崛起又邁出了一步。

據(jù)悉，目前在澳大利亞市場上，每10輛汽車中就有1輛以上是中國制造的汽車。名爵、長城、哈弗等中國品牌在澳大利亞道路上已屢見不鮮，但引領中國對澳汽車出口的不僅僅是中國品牌，還有特斯拉和極星（特斯拉和極星在澳大利亞交付的車輛也是在中國制造的）。

圖片來源：特斯拉

澳大利亞電動汽車委員會（Australia’s Electric Vehicle Council）成員Behyad Jafari此前曾表示，澳大利亞的消費者越來越愿意購買包括電動汽車在內(nèi)的中國產(chǎn)汽車，特斯拉和極星等一些知名品牌在澳大利亞銷售的汽車都來自中國工廠。

Jafari還預測，中國汽車制造商的崛起可能會加快澳大利亞從汽油車和柴油車轉(zhuǎn)向零排放汽車，特別是其低成本產(chǎn)品可以使更多的澳大利亞消費者轉(zhuǎn)向電動汽車。

此外，澳大利亞政府近期還提出了一項針對部分車輛的燃油效率標準草案，汽車制造商將為其生產(chǎn)的車輛設定平均的二氧化碳排放目標，并根據(jù)達標情況獲得獎勵或面臨處罰。

據(jù)悉，澳大利亞能源部長克里斯·鮑文（Chris Bowen）曾表示，該政策將促使汽車制造商向澳大利亞運送更多電動汽車，并進一步推動電動汽車普及。鑒于澳大利亞電動汽車普及率一直落后于美國和英國等國，這也意味著澳大利亞汽車市場擁有巨大潛力，將給中國產(chǎn)電動汽車帶來更多機遇。

繼續(xù)深耕歐洲和東南亞市場

鑒于目前在美國進行巨額投資不太現(xiàn)實等因素，因此在全球擴張計劃中，包括比亞迪和長城汽車在內(nèi)的中國汽車制造商會選擇優(yōu)先考慮歐洲和東南亞地區(qū)，因為在這些地區(qū)更有可能獲得規(guī)模效應，并獲得在當?shù)亟⑸a(chǎn)設施的批準。

盡管歐盟去年對中國產(chǎn)電動汽車展開了反補貼調(diào)查，但業(yè)內(nèi)人士普遍認為影響不大。其中，上海機動車檢測認證技術研究中心有限公司標準法規(guī)專家俞培鋒在接受蓋世汽車采訪時就指出，“盡管歐洲市場現(xiàn)在有反補貼調(diào)查的問題，但是也還是最成熟的市場，應該賣得最好。”

圖片來源：蓋世汽車

蓋世汽車分析師也認為，“雖然歐洲對中國純電動汽車的反補貼調(diào)查可能會在下半年造成10%到20%的附加關稅，但由于當?shù)厥袌鰧π履茉窜嚨男枨笕匀煌ⅲ覜]有被充分滿足，中國的新能源出口還是存在時間窗口機會?！?/p>

相比歐洲市場，東南亞市場也擁有巨大的潛力，預計中長期將成為中國第二大汽車出口市場。東南亞擁有龐大的汽車消費市場，但電動汽車滲透率很低。不過，在全球減排的大趨勢下，泰國和印尼等國家出臺了稅收減免、資金補貼等大量的利好政策，吸引了比亞迪、廣汽、長安等中國車企進入東南亞市場，甚至計劃或者已宣布在當?shù)亟◤S。

其中在泰國，外國電動汽車制造商在2024年和2025年進口到泰國的純電動汽車，將有資格獲得高達40%的進口關稅減免和2%的消費稅減免。作為回報，電動汽車制造商必須在2027年前在泰國本土生產(chǎn)電動汽車。

鑒于此，蓋世汽車分析師指出，東南亞的泰國和印尼都延長擴大了電動汽車的補貼機率，在這些因素的綜合作用下，中國新能源出口預計將取得更強的增長。

中國汽車出口，贏在價格和技術

隨著中國汽車制造商逐步擴大出口規(guī)模，開始挑戰(zhàn)傳統(tǒng)汽車制造商在其余市場的地位。不過，憑借性價比和電動化、智能化技術，中國汽車制造商在出口方面也會獲得更好的成績。

由于中國高度發(fā)展的電動汽車供應鏈，比亞迪等中國汽車制造商保持了相對較低的成本。據(jù)汽車零部件供應商佛瑞亞計算，憑借更低的研發(fā)成本、資本支出水平和勞動力成本，中國汽車制造商生產(chǎn)一輛小型電動汽車的成本比歐洲汽車制造商低1萬歐元。

根據(jù)行業(yè)趨勢分析機構JATO Dynamics的一項研究，自2015年以來，歐洲電動汽車的平均價格從48,942歐元上漲至55,821歐元，美國的平均價格從53,038歐元上漲至63,864歐元，而中國的平均價格從66,819歐元下降至31,829歐元，低于汽油車的價格。

圖片來源：小鵬

此外，中國汽車制造商還形成了明顯的技術優(yōu)勢，尤其是在軟件和快速開發(fā)新車型的能力方面。中國汽車市場的競爭日益激烈，尤其是在售價20萬至30萬元之間的中端電動汽車市場，這迫使中國汽車制造商不斷打磨自己的優(yōu)勢。

中汽協(xié)副總工程師許海東表示，中國汽車品牌的產(chǎn)品在外觀設計、產(chǎn)品質(zhì)量管控體系、供應鏈質(zhì)量和效率管理、服務體系的發(fā)展和創(chuàng)新方面都已與合資企業(yè)差距不大。

中汽協(xié)常務副會長兼秘書長付炳鋒認為，近年來汽車尤其是新能源汽車出口快速增長，標志著中國汽車產(chǎn)業(yè)在向電動化、智能化轉(zhuǎn)型方面取得了顯著成就，也得到了全球消費者的認可，這加速了全球汽車產(chǎn)業(yè)變革進程。

不過，許海東也指出，在關鍵核心技術、關鍵零部件等方面，中國汽車品牌還存在明顯短板，企業(yè)國際化體系能力建設還處于初級階段。因此，車企在“走出去”的過程中，最為關鍵的還是要持續(xù)提升產(chǎn)品核心競爭力，開發(fā)適應國外消費者需求的產(chǎn)品，持續(xù)加強品牌建設的國際化水平。

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