來源：特斯拉

作者 | 崔秋陽

編輯 | 王妍

2.5萬美元的新車雖然還未出現(xiàn)，但通過全新生產(chǎn)工藝、技術(shù)，特斯拉已經(jīng)在全方位為價格的持續(xù)下探做準(zhǔn)備。

參照特斯拉CEO馬斯克立下的目標(biāo)，無論是“2030年年銷量達(dá)到2000萬臺”，還是“新平臺打造的下一代車型產(chǎn)量肯定會超過特斯拉其它所有汽車總和”，這些都和產(chǎn)能、生產(chǎn)效率以及價格緊密相關(guān)。

此前，為了減少工廠占地面積與生產(chǎn)成本，特斯拉曾推出一體化壓鑄技術(shù)以及底盤電池一體化設(shè)計。2022年中，特斯拉投資者關(guān)系主管Martin Viecha透露，通過不斷優(yōu)化整車設(shè)計，特斯拉的BOM成本（產(chǎn)品直接成本）已經(jīng)從2017年的8.4萬美元降為3.6萬美元。

在此基礎(chǔ)上，特斯拉宣布下一代車型平臺的成本會降低50%，實現(xiàn)手段就是制造方式革新、垂直整合力度增加，以及電池和電驅(qū)成本下探。這也意味著，新平臺的成本或?qū)⒔抵?.8萬美元以下。

下一代車型平臺的具體構(gòu)想是，在零件數(shù)量大幅削減的前提下，提升自動化程度，同時將車身進行重新拆解，將序列組裝和平行組裝同時進行，時間上提高30%生產(chǎn)效率，做到每45秒生產(chǎn)一輛汽車，空間上減少40%生產(chǎn)占地面積。

東吳證券表示，系統(tǒng)性降本能力是一個車企真正的底層核心競爭力。

在此之前，特斯拉的一體化壓鑄技術(shù)受到不少新勢力、傳統(tǒng)車企新能源部門的青睞，如今面對更為激烈的競爭與價格戰(zhàn)，特斯拉仍在成本控制這條路上狂奔，而其他車企是否又會跟進？

極致的降本

沒有新車，沒有新平臺的具體細(xì)節(jié)，但特斯拉還是傳達(dá)出十足的信心：可以在降本方面做到極致。

特斯拉硬件設(shè)計工程副總裁Pete Bannon將特斯拉的降本過程比作剝胡蘿卜，“剝一下不會有任何效果，但重復(fù)下去就會產(chǎn)生巨大影響?！本唧w來看，特斯拉所做的便是從勞動力、產(chǎn)線自動化、原材料選取等方方面面重復(fù)著剝離的動作。

首先，正如特斯拉全球供應(yīng)管理副總裁Karn Budhiraj所言，唯一控制成本的方法就是減少人工操作，“一是減少勞動力使用，二是產(chǎn)線實現(xiàn)自動化運轉(zhuǎn)，三是關(guān)掉燈讓整個工廠自動運轉(zhuǎn)?！?/p>

以特斯拉的熱泵產(chǎn)線為例，Karn Budhiraj透露在疫情期間負(fù)責(zé)Model Y熱泵產(chǎn)線的團隊用時8個月，通過將人工產(chǎn)線升級成為自動化產(chǎn)線的方式減少了該產(chǎn)線99%的勞動力使用，同時能夠做到每7秒下線一臺熱泵系統(tǒng)，生產(chǎn)效率提升了數(shù)十倍，能夠?qū)崿F(xiàn)周產(chǎn)1000套熱泵系統(tǒng)，“在未來10年內(nèi)，這樣的自動化產(chǎn)線成本還將降低3倍?！?/p>

同樣的自動化升級還發(fā)生在車載電腦的產(chǎn)線（包括水冷板、智能駕駛和智能座艙PCB板等），該產(chǎn)線在完成自動化升級后能夠在1.4毫秒的時間內(nèi)實現(xiàn)裝車，減少了95%的勞動力使用。

引入自動化產(chǎn)線后熱泵系統(tǒng)的生產(chǎn)效率顯著提升  來源：特斯拉

最大化減少人工操作讓特斯拉至今在全球范圍內(nèi)共計僅有不到13萬員工，其中有6.5萬名員工在特斯拉四大汽車超級工廠內(nèi)從事生產(chǎn)制造工作。而作為特斯拉在中國最大的對手，比亞迪截至2022年上半年已經(jīng)擁有41.87萬名員工，是特斯拉的4倍左右。

不難看出，高度自動化產(chǎn)線在極大程度上幫助特斯拉嚴(yán)格控制了生產(chǎn)端雇員的增長速度，隨著生產(chǎn)效率的迅速提升，自動化產(chǎn)線從成本也將在極短時間內(nèi)實現(xiàn)較大規(guī)模效應(yīng)、均攤前期成本。

除了減少勞動力使用之外，特斯拉還試圖通過創(chuàng)新核心零部件的原材料使用來降低成本。

目前，新能源汽車在傳動系統(tǒng)中碳化硅已經(jīng)成為主要原材料之一。海通證券認(rèn)為前者耐壓能力強、效率高、拖尾損耗低、體積小，能夠使純電車型的NEDC續(xù)航里程提升4%-5%，同時降低電池端和冷卻系統(tǒng)共計4000元-5000元的成本。

而特斯拉的下一代電驅(qū)動系統(tǒng)還將在此基礎(chǔ)上，通過減少75%碳化硅的使用額外降低1000美元的成本，此外還能減少50%該產(chǎn)線的面積使工廠規(guī)劃更加緊湊，生產(chǎn)流程更加高效。

不論是減少雇員成本，還是從原材料角度出發(fā)降本增效，亦或是在投資者日上被提及的簡化線控布局、優(yōu)化電池包尺寸、深入管理供應(yīng)鏈等行為，每個環(huán)節(jié)的改變都能為特斯拉帶來或1000美元或總成本9%的降本。

而這些降本措施綜合起來，便是馬斯克口中“下一代平臺的生產(chǎn)成本將比現(xiàn)有第二代平臺降低50%”。

這不是簡單的降本效果疊加的結(jié)果，而是由規(guī)模引發(fā)的質(zhì)變。這也是特斯拉透露下一代平臺不只是意味著一款車型的原因。

特斯拉全球副總裁朱曉彤表示，此前在建設(shè)其他特斯拉超級工廠時關(guān)于產(chǎn)線的降本措施是不斷優(yōu)化的結(jié)果，“在上一個工廠的生產(chǎn)流程基礎(chǔ)上進行優(yōu)化并應(yīng)用到新的超級工廠之中”。

而此次活動介紹的能夠降低50%生產(chǎn)成本的措施，一旦在墨西哥超級工廠實現(xiàn)落地，便可以通過簡單的“復(fù)制+粘貼”應(yīng)用于其他超級工廠之中。

這也意味著，不只是新車型的生產(chǎn)成本將來到2萬美元以下。在類似的降本措施應(yīng)用于Model 3/Y/X/S等車型的生產(chǎn)產(chǎn)線后，特斯拉的利潤空間還將進一步擴大。

學(xué)習(xí)并超越

當(dāng)生產(chǎn)端的降本做到極致，便會引發(fā)整個生產(chǎn)模式發(fā)生質(zhì)變。

一百年前，福特公司在Highland Park工廠將生產(chǎn)流水線的概念引入汽車制造中，將原先需要由3000個組裝部件的工序簡化為84道，福特Model T車型的生產(chǎn)時間也從12個小時/輛縮短為90分鐘/輛，生產(chǎn)端改革給效率和成本方面帶來的影響也使其售價也從850美元降至300美元。

一百年后，從售價百萬元的Model S/X到進入大眾市場且不斷降價的Model 3/Y，再到如今的Cybertruck和即將問世的新車型，特斯拉正通過技術(shù)的革新不斷拉升自己的生產(chǎn)壁壘。

不過這也是特斯拉踩過坑的結(jié)果。特斯拉車輛工程副總裁Lars Moravy和首席設(shè)計師Franz透露，在2008年前后，由于并無生產(chǎn)制造經(jīng)驗，在開始生產(chǎn)Model S車型時設(shè)計團隊占據(jù)主導(dǎo)地位，彼時特斯拉的研發(fā)思路為先設(shè)計，再考慮工程，最后才是制造方面。

這也導(dǎo)致Model S的生產(chǎn)效率始終無法大規(guī)模提升，甚至?xí)?jīng)常出現(xiàn)誤裝甚至漏裝零部件的狀況。

而之后在建設(shè)Model 3產(chǎn)線時，特斯拉轉(zhuǎn)變了思路，將設(shè)計、工程和制造三方面進行合并統(tǒng)一推進，并引入了中央電腦和在線開發(fā)手冊等方式，在生產(chǎn)組裝的每一環(huán)節(jié)實時監(jiān)控安裝步驟。

這一思路影響了后續(xù)特斯拉超級工廠采用“Under one roof”的緊湊布局，即將電池材料、機械工程、生產(chǎn)制造、供應(yīng)鏈、軟件等不同團隊安排在同一空間內(nèi)工作。

以如今特斯拉得州和上海超級工廠為例，其沖壓、涂裝、動力總成、電池包等車間分布以總裝車間為中心，分散在其四周，在位于同一廠房內(nèi)的同時采用了上下兩層的布局，這樣可以最大化利用廠房內(nèi)的平面和立體空間，節(jié)省廠內(nèi)物流成本，“我們將車和工廠視為一個整體來建造”。

但這仍然不夠。雖然在思路方面進行了改進，但特斯拉仍未將產(chǎn)線自動化的因素考慮在內(nèi)，“將自動化產(chǎn)線用于本被設(shè)計為人工制造的車輛上導(dǎo)致了Model 3產(chǎn)能地獄?！?/p>

于是便有了后來馬斯克將人工智能算法引入Model 3產(chǎn)線內(nèi)對生產(chǎn)流程不斷優(yōu)化，以配合產(chǎn)品不斷迭代的改變。

在這樣的思路下，有了更為緊湊的車間布局和智能算法的加持，Model 3在生產(chǎn)過程中不斷簡化產(chǎn)線構(gòu)造，最終取得了在過去5年內(nèi)減少了75%的車間面積和65%的產(chǎn)線建設(shè)成本等一系列成果。

而在Model Y身上，除了設(shè)計、工程和制造三方并行的制造思路以及智能化產(chǎn)線以外，特斯拉還引入了結(jié)構(gòu)化電池組和車身一體化壓鑄技術(shù)，將車身幾十甚至上百個零件簡化為2個鑄件，在僅用80-90秒便可生產(chǎn)原來需要1-2小時時間的零部件的同時，再次減少了35%的制造面積，使工廠空間布局更為緊湊。

如今，特斯拉在生產(chǎn)Model 3時所用的設(shè)計、工程和制造并行的思路再次發(fā)生改變。Lars Moravy透露在Cybertruck這一產(chǎn)品上，特斯拉團隊從制造角度出發(fā)，“用原材料屬性決定產(chǎn)品設(shè)計?！?/p>

這樣的設(shè)計思路也同樣反作用于工廠的布局。Lars Moravy表示Cybertruck在制造過程中甚至不需要噴漆，“我們需要重新思考工廠布局，（不需要噴漆）意味著制造面積又可以減少一部分?！?/p>

可以看出，每一款產(chǎn)品都體現(xiàn)著特斯拉從產(chǎn)線布局、設(shè)計思路等方面的反思和改變。同樣，下一代車型也會采用全新的生產(chǎn)思路。

特斯拉已經(jīng)不滿足于通過緊湊的車間布局來提升生產(chǎn)效率，還要打破傳統(tǒng)的生產(chǎn)工序采用并行的方式同時制造汽車。

傳統(tǒng)制造的工序是完成車身框架的制造，進行涂裝噴漆后再分別進行車門、底盤、座椅內(nèi)飾等部分的裝配工作，這期間需要工人數(shù)次進出車內(nèi)外，步驟十分繁瑣。而特斯拉即將采用的制造流程（Unboxed Process）則舍棄線性流程，在噴漆后同時進行上述整車組成部分的總裝工作，最終僅需要組裝一次即可。

車門、車身、底盤、座椅的裝配同時進行  來源：特斯拉

在這樣平行式的操作流程中，總裝線的工人密度將增加44%，而空間和時間的利用效率則會提升30%，最終可以達(dá)到每45秒就下線一輛整車。

新勢力能復(fù)制嗎？

新能源汽車領(lǐng)域的競爭愈演愈烈是共識。為了在盈利、成本和競爭中提高競爭力，車企們不得不從生產(chǎn)、銷售、售后等各個方面內(nèi)卷。

比如跟隨特斯拉生產(chǎn)方式的革新，蔚來、小鵬、理想、沃爾沃等車企業(yè)也紛紛布局，而比亞迪、零跑也陸續(xù)推出自家底盤電池一體化技術(shù)。

從表面上看，不論是已經(jīng)逐步投入使用的結(jié)構(gòu)化電池組、一體化壓鑄，亦或是日后即將大規(guī)模推廣的平行式裝配流程，單純的復(fù)制生產(chǎn)模式并非不能實現(xiàn)，但比起技術(shù)的模仿，核心在于其不同于傳統(tǒng)汽車業(yè)的生產(chǎn)思路。

雖然于2017年正式上市的Model 3讓特斯拉掌握了一定市場先發(fā)優(yōu)勢，但早在2012年Model S問世后，特斯拉內(nèi)部便已經(jīng)開始著手解決“降本增效”的問題。

最直接的體現(xiàn)是，雖然特斯拉在2017年-2019年經(jīng)歷著Model 3的產(chǎn)能地獄，但其單車毛利率也從未下降到18%以下。

對于特斯拉來說，其最重要的產(chǎn)品之一就是超級工廠，工廠運營下的生產(chǎn)效率直接決定整車制造成本。不過回顧特斯拉的造車史，超級工廠模式的落地和顯效，也是在規(guī)?；蟛趴吹玫匠晒?/p>

過去幾年，無論是代工升級產(chǎn)線，還是自建工廠，新勢力都在為接下來的規(guī)模化做準(zhǔn)備。經(jīng)過多年的創(chuàng)新與規(guī)模化，特斯拉毫無疑問已經(jīng)在壓縮單車產(chǎn)銷成本的路上走到了前列。

核心的邏輯在于，同一汽車平臺產(chǎn)線，如果能夠?qū)崿F(xiàn)生產(chǎn)多個系列產(chǎn)品，隨著銷量的攀升，固定成本的投入就會被攤薄，毛利空間更大、定價策略也就更加靈活。以Model 3和Model Y為例，這兩款車型是特斯拉的主力產(chǎn)品，也出自同一平臺。

這也就解釋了馬斯克所說的，特斯拉可能只需10款車型便能實現(xiàn)2000萬輛的年銷量目標(biāo) 。

不過最終特斯拉成本的下探，也并非全部是生產(chǎn)的功勞，供應(yīng)鏈的本土化、渠道控制等環(huán)節(jié)都對最終的定價能夠產(chǎn)生影響。這也是上海超級工廠在加深本土化的同時又實現(xiàn)降價的原因。

而如今在國內(nèi)，雖然新能源汽車滲透率突飛猛進，但新勢力們的年銷量仍處于20萬輛以下，規(guī)模效益還難以完全釋放。與此同時，供應(yīng)鏈的不穩(wěn)定、產(chǎn)能受限則一直困擾著新勢力的交付。

汽車作為長周期、重資產(chǎn)的行業(yè)，生產(chǎn)研發(fā)需要持續(xù)重金投入。當(dāng)下比起押注重金建造工廠，新勢力的重心更多的是在智能駕駛、補能網(wǎng)絡(luò)等方面，兼顧生產(chǎn)端的降本增效也實屬不易。

不過眼下面對銷量、原材料成本走高等考驗，新勢力也給出更加行之有效的解決方案。比如整合資源，提升生產(chǎn)、銷售體系的效率，亦或是在與供應(yīng)商制衡與博弈的同時，加大自研的比例。畢竟身處當(dāng)下的市場，任何好的方案，前提都在于銷量。

未來汽車日報

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