2022年，車(chē)企都很“嫉妒”比亞迪，不僅體現(xiàn)在銷(xiāo)量上，更是“眼饞”供應(yīng)鏈體系。

這年，大部分新能源企業(yè)的產(chǎn)品交付，都飽受芯片短缺、電池漲價(jià)、疫情等因素困擾。但這其中，并不包括比亞迪。比亞迪在強(qiáng)大的供應(yīng)鏈垂直整合能力支持下，有效規(guī)避了類(lèi)似風(fēng)險(xiǎn)。

供應(yīng)鏈?zhǔn)潜葋喌夏荛_(kāi)創(chuàng)“比亞迪速度”（2022年全年銷(xiāo)量突破180萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1.5倍）的根基。

穩(wěn)定交付的基石

去年，“缺芯貴電”成為高頻詞，引車(chē)圈多位大佬公開(kāi)“聲討”。

廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪：電池成本占整車(chē)成本升至40%-60%，調(diào)侃道“車(chē)企給寧德時(shí)代打工”。長(zhǎng)安汽車(chē)董事長(zhǎng)朱華榮：主機(jī)廠成本增加，影響產(chǎn)品及時(shí)交付，“長(zhǎng)安汽車(chē)前三季度損失掉量超60萬(wàn)輛，單車(chē)成本最高漲了3萬(wàn)元”。

雪上加霜的是，多點(diǎn)疫情頻發(fā)進(jìn)一步加劇了供應(yīng)鏈安全問(wèn)題。尤其是3月前后，以吉林、上海為主的核心汽車(chē)工業(yè)區(qū)受到疫情影響。這直接導(dǎo)致部分車(chē)企供應(yīng)鏈癱瘓，生產(chǎn)被迫中止數(shù)天甚至月余。理想汽車(chē)創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼CEO李想曾透露，理想4月停產(chǎn)了三周。同時(shí)，他感慨，比亞迪的交付幾乎沒(méi)受影響。

原因在于，比亞迪形成了上、中、下游全產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)，核心零部件基本達(dá)到自產(chǎn)自研自供水平。相關(guān)資料顯示，從電芯、MCU、IGBT到三電系統(tǒng)、熱管理再到傳動(dòng)、車(chē)身及至電池回收、充電設(shè)施等領(lǐng)域，比亞迪均有涉及。有媒體就曾以比亞迪漢做過(guò)分析，發(fā)現(xiàn)動(dòng)力系統(tǒng)核心部件已全部實(shí)現(xiàn)自供。

與此同時(shí)，比亞迪通過(guò)散點(diǎn)布局，注重供應(yīng)鏈本地化，進(jìn)一步提升了供應(yīng)鏈抗風(fēng)險(xiǎn)的能力。

透過(guò)整車(chē)項(xiàng)目的布局就可窺知一二。目前，比亞迪在全國(guó)建有10大整車(chē)生產(chǎn)基地，除深圳坪山外，其他基地位于準(zhǔn)一線(xiàn)及以下城市。分散布局產(chǎn)能，能極大避免“單點(diǎn)風(fēng)險(xiǎn)”。比如特斯拉，在中國(guó)目前唯有上海超級(jí)工廠，去年3月因疫情停擺20余天，嚴(yán)重影響交付進(jìn)度。

蓋世汽車(chē)研究院分析師認(rèn)為，在疫情背景下，比亞迪垂直整合能力對(duì)產(chǎn)銷(xiāo)爆發(fā)的助力非常重要。

上述分析師指出，目前，大部分發(fā)展電動(dòng)車(chē)業(yè)務(wù)的企業(yè)都不賺錢(qián)（已知實(shí)現(xiàn)盈利的現(xiàn)在只有比亞迪和特斯拉 ），核心零部件掌控是降本、維持供應(yīng)鏈穩(wěn)定和卡脖子的一條出路。以電池為例，“比亞迪電池成本40%不等”，有觀察人士表示，成本低是其一大競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

從比亞迪的動(dòng)作來(lái)看，正在進(jìn)一步強(qiáng)化供應(yīng)鏈本地一體化。去年下半年投產(chǎn)的濟(jì)南項(xiàng)目，以及正在建的鄭州項(xiàng)目和深汕項(xiàng)目等，都聚焦于“整車(chē) +零部件”產(chǎn)業(yè)鏈集群打造。

為配合整車(chē)“出?！庇?jì)劃，比亞迪的供應(yīng)鏈體系從陸地延伸至“水上”?？紤]到船舶運(yùn)輸方面的成本水漲船高，比亞迪已經(jīng)計(jì)劃自己“造船”降低成本。

成就不輸于整車(chē)

比亞迪持續(xù)擴(kuò)張供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)，不僅是為了保障內(nèi)供的穩(wěn)定，也是為滿(mǎn)足外供業(yè)務(wù)擴(kuò)大的需求。其中，半導(dǎo)體和電池業(yè)務(wù)，成為擴(kuò)張重點(diǎn)。

比亞迪半導(dǎo)體業(yè)務(wù)最早可追溯于2004年，是其三大核心業(yè)務(wù)之一。經(jīng)過(guò)近十年發(fā)展，核心產(chǎn)品轉(zhuǎn)變?yōu)檐?chē)規(guī)級(jí)半導(dǎo)體，在汽車(chē)領(lǐng)域，已實(shí)現(xiàn)IGBT、SiC器件、MCU、LED光源等核心產(chǎn)品量產(chǎn)，并在電機(jī)驅(qū)動(dòng)、熱管理、車(chē)身等控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)應(yīng)用。

招股書(shū)資料顯示，在IGBT市場(chǎng)，比亞迪半導(dǎo)體2019年-2020年連續(xù)兩年，在新能源乘用車(chē)電機(jī)驅(qū)動(dòng)器廠商中全球排名第二，國(guó)內(nèi)第一，市占率為19%。同時(shí)，比亞迪還是國(guó)內(nèi)少有的幾家實(shí)現(xiàn)SiC大批量裝車(chē)的企業(yè)。比亞迪車(chē)規(guī)級(jí)MCU量產(chǎn)裝車(chē)已突破千萬(wàn)顆，去年10月發(fā)布新一代MCU開(kāi)發(fā)工具BLINK。

近年，比亞迪半導(dǎo)體業(yè)務(wù)對(duì)外供應(yīng)規(guī)模擴(kuò)大。為“賺錢(qián)”，比亞迪去年11月再度中止半導(dǎo)體業(yè)務(wù)IPO計(jì)劃。從比亞迪的解釋來(lái)看，現(xiàn)階段更想搶抓時(shí)間窗口，開(kāi)展大規(guī)模晶圓產(chǎn)能投資建設(shè)。目前，比亞迪在深圳、長(zhǎng)沙、濟(jì)南等多地建有或投產(chǎn)圓晶廠基地。

和半導(dǎo)體業(yè)務(wù)一樣，比亞迪電池也實(shí)現(xiàn)外供。2019年時(shí)，比亞迪成立全資子公司弗迪電池有限公司，實(shí)現(xiàn)電池業(yè)務(wù)拆分。核心產(chǎn)品“刀片電池”因成本低，安全性可靠性高，電池包成組效率高等優(yōu)勢(shì)，獲得主流市場(chǎng)認(rèn)可。采購(gòu)弗迪電池產(chǎn)品的車(chē)企隊(duì)伍持續(xù)擴(kuò)大，包括豐田、特斯拉、福特、紅旗等國(guó)內(nèi)外企業(yè)。

伴隨著內(nèi)供需求激增，加上外供規(guī)模增長(zhǎng)，比亞迪電池裝機(jī)量高速增長(zhǎng)。韓國(guó)市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)SNE Research公布的數(shù)據(jù)顯示，2022年前11月全球電動(dòng)汽車(chē)電池裝機(jī)量，比亞迪以60.6GWh的裝機(jī)量躋身第二名，市占率達(dá)到13.6%，相比上一年上升了近5個(gè)百分點(diǎn)。

為搶抓市場(chǎng)機(jī)遇，比亞迪正在全國(guó)馬不停蹄建設(shè)電池生產(chǎn)基地，目前已投建深圳、惠州、青海、西安等20多個(gè)生產(chǎn)基地。按照比亞迪規(guī)劃，今年電池產(chǎn)能實(shí)際產(chǎn)出預(yù)計(jì)達(dá)200GWh，全部投產(chǎn)后合計(jì)將超過(guò)600GWh。

同時(shí)，為保持電池供應(yīng)的成本優(yōu)勢(shì)和強(qiáng)話(huà)語(yǔ)權(quán)，比亞迪將觸角延伸至鋰礦、碳酸鋰提取、電池回收管理等上、下游產(chǎn)業(yè)鏈條，構(gòu)建起全產(chǎn)業(yè)鏈條的能源生態(tài)布局。

除了弗迪電池，比亞迪還成立了四家弗迪系企業(yè)，分別是弗迪視覺(jué)有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪動(dòng)力有限公司、弗迪模具有限公司，也都可對(duì)外供應(yīng)。

似乎，比亞迪有意將弗迪系打造成另一個(gè)“比亞迪半導(dǎo)體”。比亞迪也在推動(dòng)弗迪電池上市。比亞迪品牌及公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛2021年曾公開(kāi)表示，弗迪電池將在一兩年內(nèi)推進(jìn)上市事宜。目前，弗迪電池的估值接近500億元。

“比亞迪模式”成趨勢(shì)

早前，對(duì)于比亞迪大力氣整合供應(yīng)鏈體系，業(yè)內(nèi)“唱衰”聲不斷，認(rèn)為會(huì)成為其發(fā)展的“絆腳石”。然而，三年疫情、地緣政治沖突、原材料瘋漲等多重因素，造成供應(yīng)鏈不穩(wěn)定，進(jìn)而影響了車(chē)企的供應(yīng)鏈布局理念。

蓋世汽車(chē)研究院分析師表示，垂直整合的好處在于供應(yīng)鏈紊亂的時(shí)候，企業(yè)可以自產(chǎn)自配，保障產(chǎn)品正常交付。他以比亞迪為例，因?yàn)檎莆蘸诵娜?、部分汽?chē)電子芯片等技術(shù)，所以產(chǎn)品成本控制相對(duì)上游材料波動(dòng)時(shí)，它本身的成本競(jìng)爭(zhēng)力比較好。

正因如此，“比亞迪模式”已引起諸多企業(yè)效仿。

李想在接受采訪時(shí)提到，到2030年，供給問(wèn)題的核心之一是供應(yīng)鏈。他認(rèn)為，供應(yīng)鏈的排序是電池、IGBT和碳化硅、車(chē)規(guī)的供應(yīng)芯片。“我們認(rèn)為，在市場(chǎng)爆發(fā)的階段，供給能力決定市場(chǎng)占有率。理想也有做供應(yīng)鏈垂直整合的計(jì)劃，但‘不碰電池’?！?/p>

不過(guò)，決定“自造電池”的車(chē)企更多，而且電池全產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)遣季种攸c(diǎn)。比如，長(zhǎng)城汽車(chē)內(nèi)部孵化有蜂巢，吉利有耀寧、威睿，廣汽有因湃電池。新勢(shì)力方面，蔚來(lái)、小鵬都在投資電芯研發(fā)。這其中，不少車(chē)企為提高供應(yīng)鏈安全，都開(kāi)始投資上游鋰礦、磷礦等項(xiàng)目。

當(dāng)躬身入局者愈多，比亞迪供應(yīng)鏈如何保持領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)成關(guān)鍵。

比亞迪插電式混合動(dòng)力專(zhuān)用高效發(fā)動(dòng)機(jī)，圖片來(lái)源：比亞迪

由于比亞迪的供應(yīng)鏈體系過(guò)于龐大復(fù)雜，有觀點(diǎn)認(rèn)為，保持產(chǎn)品質(zhì)量成為一大難題。因?yàn)?，比亞迪不僅要關(guān)注整車(chē)產(chǎn)品質(zhì)量，還有電池良品率，以及內(nèi)部和外部全產(chǎn)業(yè)供應(yīng)體系的穩(wěn)定性。

與此同時(shí)，比亞迪還需補(bǔ)齊智能化這塊“大短板”。目前，比亞迪旗下產(chǎn)品的智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)核心部件基本都依賴(lài)于外供，且競(jìng)爭(zhēng)力不夠突出。有用戶(hù)表示，DiLink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)體驗(yàn)度待提高，“像并線(xiàn)輔助反應(yīng)就不夠及時(shí)”。然而，新能源汽車(chē)競(jìng)爭(zhēng)的下半場(chǎng)是智能化，是核心賣(mài)點(diǎn)之一，也正在成為車(chē)企的盈利關(guān)鍵點(diǎn)之一。

刀片電池，圖片來(lái)源：比亞迪

智能化的到來(lái)，疊加年輕化趨勢(shì)、消費(fèi)理念的轉(zhuǎn)變，也驅(qū)動(dòng)車(chē)企由4S店向2C模式（直營(yíng)模式）轉(zhuǎn)變。2C模式可了解用戶(hù)全信息過(guò)程，順勢(shì)打通用戶(hù)的社交、生活及互聯(lián)等圈層。如此比較考驗(yàn)車(chē)企的“數(shù)字化技術(shù)能力”，而這恰好是比亞迪等傳統(tǒng)車(chē)企不擅長(zhǎng)的。

基于此，蓋世汽車(chē)研究院分析師建議，比亞迪應(yīng)在以下領(lǐng)域完善布局：一是整車(chē)產(chǎn)品質(zhì)量控制及零部件電池的良品率：二是上游電池原材料掌控能力和供給能力；三是自動(dòng)駕駛技術(shù)的深度布局（SOC芯片設(shè)計(jì)、中間件技術(shù)掌控、先進(jìn)域控制器、深度算法和超算中心布局等）；四是銷(xiāo)售渠道、服務(wù)體系搭建的完善。

由此來(lái)看，強(qiáng)大而完善的供應(yīng)鏈體系，是比亞迪銷(xiāo)量得以穩(wěn)定交付的壓艙石。但是，在加入的“玩家”變多后，在新賽道不斷涌出后，在自身體系不斷壯大后，比亞迪的供應(yīng)鏈垂直整合能力也在持續(xù)受到挑戰(zhàn)。只要其中任何一環(huán)出現(xiàn)問(wèn)題，都有可能會(huì)威脅到比亞迪供應(yīng)鏈的整體穩(wěn)定性和優(yōu)勢(shì)地位。

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