相比合資與自主在傳統(tǒng)20萬元以下市場的紛爭，豪華車市會呈現(xiàn)出怎樣的發(fā)展狀態(tài)，肯定是近兩年來中國消費者最常疑惑的地方。

當經(jīng)濟環(huán)境不容樂觀，汽車市場向著兩極分化的角度演進，BBA成了贏家。固有形象加價格攻勢下，包括英菲尼迪、捷豹、雷克薩斯在內(nèi)的豪華品牌，銷量均出現(xiàn)不同程度的下滑，是否在向在外界說明，高漲的中國車市現(xiàn)已容不下過多的市場參與者？

當電動化讓特斯拉帶領(lǐng)“蔚小理”激發(fā)出新豪華主義的潛力，所有人又覺得，中國車市的活力尚存。身在其中的每一個人，總想著用最激進的方式跟上大部隊，是否又意味著，中國豪車市場還未遠到飽和的狀態(tài)？

截然不同的兩種看法都有著足夠自洽的邏輯，但鑒于中國車市的復雜性，我想說，無論業(yè)態(tài)如何，擁抱未來的機會從來都是留給有準備的人。傳統(tǒng)豪強和后起之秀之間的暗戰(zhàn)，這才剛剛剛開始而已。

就像帶著豪華屬性入華的捷尼賽思，于過去的一年里，在小范圍群體中建立起了一定的品牌認知，可面對來勢洶洶的電動化，與BBA一同迎戰(zhàn)，或是另辟蹊徑去迎合新勢力的調(diào)調(diào)，沒有人誰能幫其趟過這場洪流。

在唱衰與質(zhì)疑聲中，捷尼賽思需要自尋一個支點，以便更好地活下去。數(shù)日前，G80 EV與GV70 EV的正式入市，挑明了捷尼賽思不愿被中國拋棄的決心。然則，看著BBA在電動化轉(zhuǎn)型中如此被動，背靠傳統(tǒng)豪華之道的捷尼賽思，要想借此改變命運，道阻且艱。

要么自我革命,要么被人革命

疫情三年，受全球貿(mào)易受阻、國際局勢動蕩等客觀因素影響，消費信心要是備受打擊，確實可以理解。不過，中國車市變幻莫測的地方就在于，你永遠摸不透市場真正的發(fā)展風向。

從2020年到2022年的今天，車市累計銷量從2531.1萬輛/年升到2627.5萬輛/年，乃至奔著2750萬輛/年而去，中國的汽車消費規(guī)模就這么不可理喻地與想象中的勢頭背道而馳。

對于捷尼賽思來說，此番情景無疑有著強大的吸引力。不僅如此，隨著2021年的豪華品牌的銷量同比增長20.7%至347.2萬輛，所占乘用車銷售總量16.2%的比例還刷新了歷史新高，捷尼賽思那股對中國市場的渴望，好像也有了釋放的可能。

只可惜，中國車市近30年的發(fā)展規(guī)律總是在告訴我們，市場向上的大門從不是對所有人開放的。在品牌勢能愈漸分化的背景下，無論于誰，盲目自信更是不可取的。

經(jīng)過一整年的市場耕耘，我們并不否認，捷尼賽思憑借自身獨到的品牌理念和產(chǎn)品力完成了很多品牌未能企及的高度。從GV80到G70、G80均在互聯(lián)網(wǎng)上收獲了一片叫好聲中，能感知到，“產(chǎn)品端沒有缺點”幾乎成了每個人對捷尼賽思所給出的評價。

和瀕臨市場邊緣的英菲尼迪、捷豹以及同為全進口體系的阿爾法·羅密歐相比，捷尼賽思基本被認定為，小眾豪車市場中最具購買價值的品牌。

“中國市場對捷尼賽思而言是非常重要的市場，我們針對中國市場推出了很多舉措，也表明了我們對中國市場的重視?！?/p>

如今，2022年已接近尾聲，而從捷尼賽思汽車銷售（上海）有限公司首席執(zhí)行官何睿思的口中，我們同樣可以明確的是，不管形勢如何嚴峻，捷尼賽思要在中國扎根的初衷不會改變。

面朝中國，市場快速變化中，有人被動追隨，有人主動選擇。捷尼賽思的這份堅定固然令人尊敬，可行至于此，我始終認為，現(xiàn)實的凄涼、終端市場對其所表露的真實態(tài)度，不得不使其正視自己所面臨的困境和發(fā)展桎梏。

當車市邊界尚在對外拓寬，一眾極具個性的豪華品牌卻接連未在銷量上得到提升，捷尼賽思能將問題本身歸結(jié)于，中國車市不夠成熟，消費跟風等客觀條件。與此同時，是否也該直面中國車市不近人情的一面？

在捷尼賽思選擇在去年那個時間節(jié)點入華時，就有人預言，中國已經(jīng)很難容下又一個出身傳統(tǒng)的豪華品牌，何況還是個由韓系車企背書的新人。

如今，不說捷尼賽思這一年過得怎樣，除了產(chǎn)品推進以外，在渠道、營銷等方面束手束腳的操作，著實令其在BBA大舉收割由邊緣豪華品牌讓出的市場份額時，無所適從。加之，中國品牌趁機全面崛起，對整個豪華車市造成的沖擊，捷尼賽思要想實現(xiàn)多方突圍，真的太難了。

大趨勢下，快速落地的“電動化”的確讓捷尼賽思加快了對華投入的步伐。從去年廣州車展全球首發(fā)GV70 EV到于今年11月發(fā)布全新的品牌愿景，并將誕生于原生純電平臺的GV60帶到人前，一切都在昭告著捷尼賽思誓要與中國同頻的野心。

如此，又能為之帶去怎樣的未來？

努力了，但好像沒什么用

“自2025年起，捷尼賽思所有全新車型均將為純電車型；到2030年，捷尼賽思將實現(xiàn)100%零排放；到2035年，捷尼賽思將實現(xiàn)品牌凈零碳排放。”

很難相信，在燃油車業(yè)務還沒建立足夠優(yōu)勢，大多數(shù)傳統(tǒng)車企又對電動化一事羞羞答答的時候，入華僅一年的捷尼賽思竟敢給出這樣一份激進的時刻表。

要知道，在新興車企的圍追堵截下，電動化對于包括BBA在內(nèi)的豪華品牌而言，堪比“潘多拉魔盒”。而BBA更是親自驗證了，以過往對待中國車市的方式，是拿捏不住電動化轉(zhuǎn)型的核心要點的。

上個月月中，奔馳終究沒能躲過寶馬和奧迪被電動車市場背刺的困窘。旗下EQS和EQE兩款高端電動車的市場價格經(jīng)過調(diào)整，直接以5~23萬的降價幅度，在整個傳統(tǒng)豪華品牌矩陣內(nèi)再掀風浪。

消費者在震驚之余，也愈發(fā)明白一個問題，無論有再多的人看不上蔚來、理想等中國新勢力，不愿相信是它們正在摧毀舊世界的發(fā)展秩序，中國車市都將以這些新人創(chuàng)建的產(chǎn)業(yè)生態(tài)為基底進行重構(gòu)。

此刻，捷尼賽思能用G80 EV與GV70 EV對市場表明自我革命的態(tài)度，足見其對中國電動車企帶來的威力有所察覺。

在這個人人觸電的年代里，沒有什么比全面進駐電動車市場的舉動更具預見性；在燃油車業(yè)務始終落于人后的節(jié)奏中，拿出魄力與未來對賭，著實是一項最正確的選擇。

就像捷尼賽思首席創(chuàng)意官 Luc Donckerwolke所表示:“……隨著捷尼賽思產(chǎn)品和體驗的不斷進化，我們將持續(xù)滿足消費者時刻變化的需求。捷尼賽思純電車型為市場樹立了新的標準，以獨特的方式將情感體驗與品牌價值聯(lián)結(jié)，不斷豐富消費者的生活方式。”

沒有退路，似乎才是捷尼賽思的出路。

事實上，我們一直都很清楚，傳統(tǒng)豪華品牌之所以難以以電動化另立優(yōu)勢的原因正由于，相比那些新勢力，自身過重的業(yè)務包袱太難被甩掉了。在創(chuàng)收和自我革命間斡旋，必然會令其難以正視現(xiàn)實和未來的差距，權(quán)衡轉(zhuǎn)型對現(xiàn)有市場的沖擊。

有了這番判斷，我甚是理解捷尼賽思的一舉一動。只是，當2022年的中國車市不斷告誡著我們：看，原有的生活方式已經(jīng)無法繼續(xù)下去了。試問，在接下來的市場爭霸中，捷尼賽思真的能避開BBA的鋒芒，面對蔚來們而不憷？

此前，G70、G80、GV80沒辦法為捷尼賽思建起防御工事，往后，售價區(qū)間在40.68-47.58萬元的G80 EV與售價區(qū)間38.58-43.98萬的GV70 EV，就能從蔚來ET7/ES7，理想全系等同價位車型的手中建立優(yōu)勢嗎？

是啊，太多人在談論起捷尼賽思的產(chǎn)品時，總會不由分說地給出足夠多的理由，用現(xiàn)代汽車在技術(shù)上的沉淀和其在美國市場所獲得的榮耀，說服著每個人對捷尼賽思寬容一點。

對此，我并不想反駁。一直以來，深諳現(xiàn)代汽車集團實力的人，都未曾想要對捷尼賽思施加偏見。旗下車型的優(yōu)劣早早在市場上形成的認知，亦令捷尼賽思收獲些許贊賞。而此種趨勢或?qū)⒃贕V60對電動車的詮釋下延續(xù)。

可我仍會覺得，從新的機會中發(fā)現(xiàn)新的機會，捷尼賽思做得夠多了，卻無法改變中國現(xiàn)階段對待它的謹慎態(tài)度?！半妱踊苯o捷尼賽思提供了再次展示自己的機會，保不齊也暗藏著更高的要求。

未來，一旦BBA不會就此躺平，中國新勢力不會放過任何市場縫隙，倘若捷尼賽思無法借勢完成對“叫好不叫座”的印象重建，那么，結(jié)局或?qū)⑷缌舷胫幸粯悠鄾觥?/p>

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