最近一段時(shí)間，自動(dòng)駕駛市場(chǎng)出現(xiàn)了明顯降溫。有裁員的，有破產(chǎn)倒閉的，也不乏市值狂跌的公司?？此剖挆l與肅殺的氣氛之下，自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的洗牌不斷提速。

“很多人都在追求高階自動(dòng)駕駛，卻連最基本的泊車都沒有做好，”博世智能駕駛與控制事業(yè)部中國區(qū)總裁李胤認(rèn)為，只有把自動(dòng)駕駛最基本的功能做好，消費(fèi)者才會(huì)愿意接受，并慢慢使用更高級(jí)別的技術(shù)。

這也是自動(dòng)駕駛技術(shù)令一部分消費(fèi)者望而卻步的原因所在。不夠安全，便難以邁出嘗試的第一步。盡管從長遠(yuǎn)來看，L4級(jí)自動(dòng)駕駛有望在2030年前后大規(guī)模落地。但眼下，受立法限制、產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈尚未完全成熟等多方面因素影響，自動(dòng)駕駛的“虛火”和“偽需求”也該適時(shí)回歸理性。

就像李胤所說，“所有的新技術(shù)不可能一蹴而就，總會(huì)有坎坷?！边@和博世一直以來的態(tài)度很像，深耕ADAS領(lǐng)域二十余年，全球范圍近一半研發(fā)人員是軟件工程師，人數(shù)超3萬人。某種意義上說，博世正攢著勁，等待自動(dòng)駕駛時(shí)代的全面爆發(fā)。

新生：做汽車變革浪潮的“主人”

近日，博世在上海金橋啟動(dòng)了新的研發(fā)中心，包含智能駕駛與控制事業(yè)部研發(fā)中心，博世中國創(chuàng)新與軟件開發(fā)中心兩部分。為了應(yīng)對(duì)智能化發(fā)展，博世去年將動(dòng)力控制域、智能座艙域、底盤控制域和自動(dòng)駕駛域相關(guān)的軟件整合到了一個(gè)事業(yè)部門，即智能駕駛與控制事業(yè)部。新研發(fā)中心的啟用，有望進(jìn)一步提升博世在未來出行領(lǐng)域的本土研發(fā)實(shí)力，應(yīng)對(duì)“軟件定義汽車”所帶來的產(chǎn)業(yè)變革。

汽車電子電氣架構(gòu)向域集中甚至中央集成的方向發(fā)展，老牌供應(yīng)商博世當(dāng)機(jī)立斷一改過去各個(gè)域各自為政的做法，首先給出了自己的回應(yīng)。實(shí)際上，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型浪潮撲面而來，傳統(tǒng)汽車制造商、Tier1、Tier2等供應(yīng)商都在謀求新的發(fā)展，博世也不例外。

截至目前，博世已經(jīng)推出第五代的角雷達(dá)和4D毫米波雷達(dá)，超聲波雷達(dá)，駕駛員監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，環(huán)視攝像頭系統(tǒng)，其第二代智能座艙域控制器將搭載高通驍龍8295芯片，最多可以支持12塊屏幕和16個(gè)攝像頭。此外，博世也專為中國市場(chǎng)打造了一套L2++級(jí)全棧智能駕駛平臺(tái)——博世中國高階智能駕駛解決方案。

“博世未來將投入到更多新的領(lǐng)域，包括燃料電池、智能座艙、自動(dòng)駕駛以及各領(lǐng)域之間的協(xié)調(diào)，此外還有軟件、車載OS相關(guān)領(lǐng)域。”徐大全進(jìn)一步指出，“這些都將是我們投資的重點(diǎn)項(xiàng)目?！?/p>

2021年，博世電氣化產(chǎn)品相關(guān)訂單金額首次超過100億歐元，占總營收787億歐元的12.7%。未來五年，博世預(yù)期這一比例將提高到25%左右。而博世今年拿下的項(xiàng)目中，以上領(lǐng)域所占比重已經(jīng)超過45%。

實(shí)際上，這場(chǎng)影響深遠(yuǎn)的電氣化革命也正被越來越多的公司視為“新生”的選擇。譬如，高通在其首屆汽車投資者大會(huì)上就表示，到2030年，高通汽車業(yè)務(wù)的潛在市場(chǎng)規(guī)模預(yù)計(jì)將增長到1000億美元。高通將全面擁抱汽車行業(yè)的數(shù)字化未來。

站在博世的角度，智能駕駛與控制事業(yè)部，這個(gè)新的增長引擎無疑承載著更多使命。有數(shù)據(jù)顯示，自動(dòng)駕駛市場(chǎng)到2030年將超過萬億元級(jí)別，博世作為全球少數(shù)的IDM廠商，擁有研發(fā)與制造雙重優(yōu)勢(shì)，或許能夠在新能源汽車爆發(fā)前夜搶占高地。

決心：由中國反哺全球

“對(duì)像博世這樣有著130多年歷史的老企業(yè)而言，‘新生’對(duì)于繼續(xù)存活下去非常重要?！毙齑笕锌溃蛉绱?，博世選擇繼續(xù)在中國建設(shè)研發(fā)中心。

從全球范圍看，中國發(fā)展電氣化的速度相對(duì)超前，從普及層面來說中國同樣處于領(lǐng)先地位。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，10月份國內(nèi)新能源汽車銷量達(dá)55.47萬輛，占狹義乘用車（轎車+MPV+SU）銷量的約30.1%。今年前十個(gè)月，我國新能源汽車產(chǎn)銷均超500萬輛，保持高增長態(tài)勢(shì)。在如此大的體量支持下，商機(jī)不斷涌現(xiàn)，企業(yè)才敢創(chuàng)新。

對(duì)此徐大全也指出，中國市場(chǎng)終端客戶對(duì)新技術(shù)的需求非常迫切，從量產(chǎn)時(shí)間節(jié)點(diǎn)來說更加超前。舉個(gè)例子，博世iBooster全球第一個(gè)項(xiàng)目落地在中國，One box底盤控制系統(tǒng)IPB也在中國最先落地。不僅如此，博世碳化硅芯片的第一個(gè)客戶在中國，基于高通驍龍8155打造的第一代智能座艙系統(tǒng)的第一個(gè)量產(chǎn)項(xiàng)目也在中國。一系列前瞻技術(shù)第一個(gè)吃螃蟹的公司，都來自中國。

值得一提的是，上述博世L2++級(jí)高階智能駕駛平臺(tái)在今年7月獲得中國本土主機(jī)廠定點(diǎn)，預(yù)計(jì)明年年底在中國投入量產(chǎn)。自2014年起，博世在中國市場(chǎng)已量產(chǎn)超過200個(gè)ADAS高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)項(xiàng)目。除此之外，博世面向未來電子電氣架構(gòu)的車載計(jì)算平臺(tái)和區(qū)域控制器，也將不晚于明年初在中國率先投產(chǎn)。

近些年，中國不僅成為了跨國公司重要技術(shù)的試驗(yàn)田，也逐漸成了定制化產(chǎn)品的優(yōu)先體驗(yàn)官。大眾安徽首席技術(shù)官呂爾曼之前說過，從前傳統(tǒng)路徑是在德國進(jìn)行產(chǎn)品的原型開發(fā)，之后再把這些概念和車型帶到中國市場(chǎng)進(jìn)行落地。但現(xiàn)在，“大眾走的是一條完全不同的道路，我們希望在中國研發(fā)出適應(yīng)本土消費(fèi)者和需求的本地車型，這很重要。”

博世有著不完全一樣的見解?！靶卵邪l(fā)中心的落地不僅僅是要滿足中國市場(chǎng)的需求，我們?cè)谶@里研發(fā)的東西有可能會(huì)推廣到全球。”徐大全強(qiáng)調(diào)，“對(duì)博世未來而言，這是非常非常重要的一個(gè)研發(fā)中心?！?/p>

除了剛啟用的金橋研發(fā)中心，博世最早今年年底在廣州落地在華的第四個(gè)智能駕駛研發(fā)中心。 

耐力：智能駕駛是一場(chǎng)馬拉松

如今的ADAS及自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，新老玩家短兵相接，戰(zhàn)況正酣。尤其國內(nèi)市場(chǎng)，初創(chuàng)公司不斷出現(xiàn)，致使老前輩的市場(chǎng)份額受到侵蝕。過去，博世在中國前裝ADAS市場(chǎng)擁有絕對(duì)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，不過到去年，其市占率已逐步滑落至27.5%左右，其余份額較高的三家分別是電裝、大陸和采埃孚。

雖然市場(chǎng)仍高度集中在前幾家公司，但越來越多的選手入場(chǎng)，意味著單家公司分食到的市場(chǎng)紅利就會(huì)有所衰減。海外巨頭是否能夠保持長期優(yōu)勢(shì)，市場(chǎng)看法不一。在李胤看來，高階智能駕駛猶如一場(chǎng)馬拉松，到目前為止還沒有走完前面的5公里。

“馬拉松的勝負(fù)絕不是開頭5公里就能判斷的，可能會(huì)是20公里到30公里的時(shí)候（才能知曉）。”這就像登山一樣，尚未登頂之前永遠(yuǎn)無法知道山的全貌，也無法知道后面會(huì)有怎樣的風(fēng)景，或者會(huì)遇見什么。

客觀地說，相比于追求L4級(jí)別的激進(jìn)派，博世顯然要更加務(wù)實(shí)一些。按照博世的計(jì)劃，接下來會(huì)在艙泊一體解決方案中融入L2級(jí)別的自動(dòng)駕駛能力。至于為何“不急不緩”，李胤解釋稱，L2++和L3級(jí)別自動(dòng)駕駛最主要的區(qū)別在冗余上，要實(shí)現(xiàn)L3就必須要有一套冗余系統(tǒng)。

問題是，一旦加入這套系統(tǒng)，單車成本會(huì)增加許多，主機(jī)廠現(xiàn)在還不買單。但如果冗余不夠，駕駛員和乘客的安全就無法得到保障。這是現(xiàn)階段自動(dòng)駕駛車輛頻繁出現(xiàn)交通事故的原因之一，實(shí)際也是L2向L3過渡升級(jí)的最大瓶頸。

除此以外，發(fā)展L3甚至更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛還面臨法律法規(guī)的限制。目前國內(nèi)包括北京在內(nèi)的多個(gè)城市已經(jīng)開始L4級(jí)Robotaxi的商業(yè)化試點(diǎn)工作，開放到乘用車仍然需要一定時(shí)間。

更為重要的是，自動(dòng)駕駛擁有復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈，并非單一企業(yè)、單一功能技術(shù)就能實(shí)現(xiàn)大范圍落地，需要全行業(yè)通力合作推進(jìn)?？梢灶A(yù)見，從L2到L4將經(jīng)歷一段相當(dāng)長的時(shí)間。一如博世的態(tài)度，唯有徐徐圖之。

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