2018年，剛完成管理層重組的豐田章男帶著六位副總裁來到靜岡縣，一起參觀豐田佐吉紀念館。他們參拜佛堂，在那里按下血印，立誓護豐田基業(yè)長青，從此被稱為豐田“血印書七武士”。

遺憾的是，之后的三年時間里，按下血印的領(lǐng)導(dǎo)層逐漸只剩豐田章男和小林耕士兩個人?！捌呶涫俊钡臅r代就此落幕，日本業(yè)界十分唏噓，甚至有媒體撰文調(diào)侃，哪怕是參考老電影《七個武士》的結(jié)局，也至少有三個武士活到最后。

這是豐田章男的不得已之舉。

在百年一遇的新四化變革期掌舵豐田，這幾年他越來越焦慮了，內(nèi)外承壓，只能狠下心對管理體制再次改革?！捌呶涫俊狈直离x析，豐田決策層的平均年齡也從此前的60歲降至56歲，但即便如此，這位大刀闊斧為公司“做手術(shù)”的一把手，依舊被外界詬病為不夠激進和果斷。

2022年1月，愛知縣豐田市。

按照慣例，章男社長在豐田的日本總部親自主持了一年一度的新年聯(lián)歡會，只是面對來自五湖四海的五百多名員工代表，他此次的新年致辭卻毫不避諱地提及公司的軟肋——外界對豐田純電動戰(zhàn)略的保守議論紛紛，質(zhì)疑聲也此起彼伏，公司已經(jīng)意識到，此前關(guān)于轉(zhuǎn)型的一些想法是行不通的。

豐田章男所說的“行不通的想法”，指的正是豐田不夠聚焦的電氣化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，而他彼時的新年演講，距離公司正式發(fā)布“2030年銷售350萬輛純電動車”的新方針只過了一個月，距離bZ純電系列首款戰(zhàn)略車型bZ4X的上市，還有不到半年的時間。

過去一年，豐田章男多次被業(yè)界詬病為“純電動的反對派”和“純電轉(zhuǎn)型的阻礙者”，這位上個十年為豐田只手補天的傳奇社長，似乎在轉(zhuǎn)型浪潮里突然搖身一變，成了日系陣營保守和謹慎的代名詞。

實際上，豐田章男的親身經(jīng)歷和思路轉(zhuǎn)變，受到的誤解和質(zhì)疑，只是日系轉(zhuǎn)型途中的一個側(cè)面。本文試圖就此探討幾個問題，日本在純電動領(lǐng)域的發(fā)力，為何慢了半拍？產(chǎn)業(yè)維度的“反超”，日本將遇到哪些障礙？日系三雄，又將在新時代面臨什么樣的新格局？

東瀛純電保衛(wèi)戰(zhàn)

微觀視角，或許能看到很多問題。

聚焦日本國內(nèi)，在過去的2021年，日本新車銷量約為450萬輛，純電動汽車的份額只有不到1%，但這已是過去十年最好的紀錄了。再看看日本的乘用車銷量（輕型車除外），去年雖然同比減少3.2%，但國外品牌的銷量卻增加了1.7%，進口的電動車銷量則是2020年的2.7倍之多，同樣創(chuàng)下了歷史新紀錄。

臥榻之側(cè)，豈容他人鼾睡，在傳統(tǒng)燃油時代，日系在東瀛大本營一直以絕對的強勢占據(jù)主導(dǎo)地位。沒想到，時代變了，門外的品牌們腰桿一個比一個硬，從這幾年的數(shù)據(jù)看，日系純電動的銷量在本土市場已呈現(xiàn)出式微的趨勢。

再看看全球。

EV SALES BLOG統(tǒng)計了今年1-4月的純電動新車銷量，日系陣營在排行榜前10幾乎全軍覆沒，排名最高的豐田也只是勉強進入14名，日產(chǎn)則排在第19位；如若參考MarkLines公布的2021年純電動銷量，日本方面則僅有日產(chǎn)一家進入榜單前20，且其并列第6的位置還要得益于雷諾-三菱聯(lián)盟的銷量捆綁。

日系這么重要的玩家，竟然在純電動的各大榜單毫無“存在感”，有意思的是，就連其國內(nèi)的純電動市場也被越來越多的海外軍團占領(lǐng)——甚至是十年前因銷量不濟被迫撤退的韓國現(xiàn)代，對，就是一直以來在日本翻不起浪花的韓系，最近也悄悄盯上隔壁的電動車蛋糕，重整旗鼓殺回日本，遑論特斯拉和德國大眾的勃勃野心。

純電動領(lǐng)域，日系發(fā)力并不早。

雖然三菱在2009年推出了首款量產(chǎn)純電動汽車i-MiEV，豐田在2012年推出RAV4的純電動版本，日產(chǎn)也以聆風Leaf的名義推出了量產(chǎn)銷售的純電動車型，但這些產(chǎn)品都是典型的“起了大早卻趕了晚集”，至今沒被轉(zhuǎn)移到最新且成熟的大規(guī)模生產(chǎn)系統(tǒng)，眼看著純電市場被后來的競爭者逐漸反超。

2021年5月，豐田宣布了2030年銷售200萬輛電動汽車的新目標，這本應(yīng)是日本風向標式的大事件，卻因彼時豐田對燃料電池在內(nèi)的產(chǎn)品規(guī)劃提及較少，且200萬輛的純電動目標與燃油車的銷量相比差距太大，所以這場新聞發(fā)布會結(jié)束后，反而引發(fā)了日本業(yè)界和媒體的諸多議論。

迫于巨大的輿論壓力，豐田章男臨時決定再召開一場聲勢浩大的戰(zhàn)略發(fā)布會，向外界重新傳遞純電動領(lǐng)域的轉(zhuǎn)型決心。因此，這才有了2021年12月公布的“2030年銷售350萬輛純電動車”新方針，以及發(fā)布會展臺上一口氣擺出16款純電動車型的陣勢——

但鮮有人知道的是，整個計劃的籌備期只有不到50天，一字擺開的16輛純電動車型里，有11輛是用黏土臨時泥塑的。

豐田章男心想：這夠誠意了吧？

前兩年，豐田章男一度因“反對日本全盤禁售燃油車”的言論被戴上“反對純電動”的帽子，后來的輿論又被斷章取義的媒體持續(xù)發(fā)酵，讓這位豐田掌門人很是苦惱。在純電動“反擊戰(zhàn)”即將打響的關(guān)鍵階段，豐田章男是決不允許再出任何幺蛾子的，可實際上，樹大招風，即使到了純電SUV戰(zhàn)略車型bZX4呼之欲出的當下，汽車業(yè)界對豐田純電動的爭論就沒消停過。

關(guān)于日系在純電動領(lǐng)域的“反殺”，這里有兩個非常關(guān)鍵的時間點。日本分析師普遍將2022年視為“日系純電元年”，但姍姍來遲的“純電元年”，其速度放到全球，2022年這個節(jié)點，恐怕已經(jīng)慢了不止一拍半拍。

再翻開日系高管們近期的采訪，這似乎成了東瀛制造商和行業(yè)分析師們心照不宣的一個事實：日本純電動領(lǐng)域想在全球范圍內(nèi)實現(xiàn)反超，其轉(zhuǎn)折點最快也要到2025年左右。

中國是純電動最大的單一市場，先不說這里的電動車競爭已經(jīng)“內(nèi)卷”到白熱化的程度，也不說造車新勢力們和傳統(tǒng)汽車制造商的肉搏有多激烈，就拿日系計劃中的2025年作為拐點來看，這個時間放在全球，其實也不算早了。

這里，可以參考美國的通用。

通用在純電動領(lǐng)域的發(fā)力要早于豐田等一眾日系制造商，該公司2019年就確定了凱迪拉克作為純電動技術(shù)先鋒的戰(zhàn)略角色，且銷量維度的重要轉(zhuǎn)折點，官方口徑也在2025年左右。即使是這樣，通用2025年實現(xiàn)銷量“反殺”的“拐點論”，在業(yè)界其實也是褒貶不一。

焦慮的背后

高層的焦慮往往是藏不住的。

本田掌門三部敏宏是日系激進派的代表，該公司高管曾悄悄向日本媒體透露，三部社長對本田轉(zhuǎn)型的緩慢進度可謂“咬牙切齒”，并多次在董事大會上怒批管理層對新四化的號召敷衍了事。如果按照目前的進度和效率，三部敏宏甚至懷疑“2040年停售燃油車”的計劃很難實現(xiàn)。

為了推進本田的電氣化改革，三部敏宏于2021年底親自督戰(zhàn)組建了直接向其匯報的“電氣化業(yè)務(wù)推進辦公室”，后又因?qū)F隊執(zhí)行力的不滿，從2022年4月起將其升級為“業(yè)務(wù)開發(fā)本部”，其級別也被提至與四輪業(yè)務(wù)總部和摩托車事業(yè)部相同的位置。

關(guān)潤，于2021年加入電機制造商日本電產(chǎn)，曾任雷諾-日產(chǎn)-三菱汽車聯(lián)盟高級副總裁，日產(chǎn)前副首席運營官。他在2021年曾接受日本商業(yè)媒體《鉆石線上》(Diamond Online)的采訪，當時對話的主題，是日本汽車的純電動轉(zhuǎn)型為何整體遲緩，按照關(guān)潤的采訪內(nèi)容，他其實很早就日本的電氣化進程敲了警鐘，甚至直言，純電動在日本有走向衰落的“致命理由”，提醒業(yè)界千萬不可放松警惕。

豐田章男的故事，就更復(fù)雜了。

與三部敏宏等激進派不同，作為豐田一把手的豐田章男最初是純電動路徑的保守派代表。

因為其扮演著豐田掌門人和日本汽車工業(yè)協(xié)會會長的雙重角色，在2020年的兩次公開演講里，他因為反對“日本全盤禁售燃油車”和強調(diào)激進轉(zhuǎn)型將帶來災(zāi)難性后果，一度置身于負面輿論的風口浪尖，甚至被戴上“純電動反對者”的帽子。

那么，他當時的顧慮是什么？

對于豐田主要決策者豐田章男來說，其日本汽車工業(yè)協(xié)會會長的特殊身份又注定了，站在宏觀的視角去鳥瞰東瀛汽車新四化的整體轉(zhuǎn)型，勢必要比絕大多數(shù)日系行業(yè)高管站得更高、也看得更為長遠，內(nèi)心的焦慮也更符合日本當下最現(xiàn)實的國情。

第一層擔憂，是關(guān)于就業(yè)。

業(yè)界眾所周知，向純電動轉(zhuǎn)型所需的工人數(shù)量要比燃油車少，且汽車在日本屬于杠桿性的“脊梁產(chǎn)業(yè)”，該國與汽車產(chǎn)業(yè)鏈緊密相關(guān)的就業(yè)人口就高達550萬人，直接承擔了日本約8%的就業(yè)壓力。這也意味著，一旦采取激進性的行業(yè)轉(zhuǎn)型，或是不顧一切強行換擋，日本或?qū)⒂猩习偃f人口丟掉現(xiàn)有的飯碗。

第二層考量，是能源結(jié)構(gòu)。

純電動車輛在行駛階段并不排放二氧化碳，但是作為其動力的電力在日本卻主要用化石燃料獲取。日本當前的能源構(gòu)成，火電的依賴度高達76%，可再生能源和核電約占24%，一旦所售的新車大規(guī)模轉(zhuǎn)向純電動，電力供應(yīng)勢必承壓，且夏季高峰期的電力需求將急劇增加。

不妨再算一筆賬。

按照日本乘用車總保有量約為6200萬輛計算，如若把它們?nèi)刻鎿Q為電動汽車，那么一年內(nèi)所需的電力要占日本全年總發(fā)電量的10%，即使短期內(nèi)只替換一半，其耗電量也是非常驚人的。這意味著，只要日本不徹底改變現(xiàn)在的電源構(gòu)成，純電動越普及，電力壓力就越嚴重，這相當于需要同時新增10座大型核電站和20座火力發(fā)電站。

別走半導(dǎo)體和鋰電的老路

日本純電動發(fā)力慢了一些，這是一系列因素綜合發(fā)酵的后果。實際上，豐田章男從昔日的“保守派”轉(zhuǎn)而成為純電動領(lǐng)域的“追趕者”，這也是日本政府對待純電動態(tài)度的一面鏡子，上文所述的就業(yè)和能源結(jié)構(gòu)所引發(fā)的舉棋不定、最終導(dǎo)致海外市場的“視覺盲區(qū)”，都是這面鏡子折射出的行業(yè)現(xiàn)狀——

是因，同時也是果。

強勢如日本這樣的汽車制造大國，最近十年之所以任由“視覺盲區(qū)”遮障眼睛、甚至失去對海外純電動市場飛速增長的敏銳觀察，那片長期障眼的葉子，正是被該國一直視為戰(zhàn)略主軸的混合動力——日系在混合動力賽道的競爭力實在太強了，過去十年過得太滋潤，賺得盆滿缽滿的制造商們，很難下決心離開當下的舒適區(qū)。

新的賽道，底層邏輯也變了。

在“內(nèi)卷”嚴重且產(chǎn)能過剩的電動車領(lǐng)域，日本自身的電氣化產(chǎn)業(yè)鏈并不算強。電池領(lǐng)域的供應(yīng)商，排名靠前的一半被中國軍團占領(lǐng)，剩下則被韓國的三星、LG化學和SK創(chuàng)新瓜分，日本只剩一個松下獨木難支；芯片半導(dǎo)體領(lǐng)域則是中國臺灣、美國和韓國的天下，這才導(dǎo)致日本近年來一直盼著臺積電等巨頭赴日設(shè)廠，但芯片產(chǎn)業(yè)鏈的大部分環(huán)節(jié)已經(jīng)落伍。

日本也清楚自己的軟肋。

今年3月，《日本經(jīng)濟新聞》專門策劃了主題為“華流EV”的系列撰稿，研究探討的內(nèi)容包括“蔚小理”為代表的中國造車新勢力、華為百度挺進智能車賽道以及上汽東風等傳統(tǒng)車企的電氣化轉(zhuǎn)型。昔日，中國自主汽車視日系為研發(fā)圭臬，早期甚至不惜用市場換技術(shù)，沒想到進入新四化的新一輪競爭，我們卻成了隔壁鄰居重點研究的對象。

為了研究日系車在純電動賽道的趕超，最近翻閱了不少日本的采訪資料和行業(yè)研究報告，發(fā)現(xiàn)一個很有意思的話題——

日本文化層面的保守，直接影響了日本半導(dǎo)體追趕、輝煌、行至頂峰又逐漸沒落的輪回，也親手將一片大好的日本鋰電推至懸崖邊緣，最終被中國軍團“反殺”，產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢也逐漸向中韓兩國轉(zhuǎn)移。哪怕是消費電子領(lǐng)域的走向衰落，本質(zhì)上也和日本那幾年的保守姿態(tài)脫不了關(guān)系。

豐田章男不是純電動的反對者，相反，他是日本汽車產(chǎn)業(yè)界少有的能看清行業(yè)本質(zhì)與病癥根源的那個人，所以他在演講里試圖委婉的告訴所有行業(yè)參與者——在電氣化轉(zhuǎn)型這件事上，上層建筑的重要性不言而喻，要達成目標，政府需要給到資源。只是豐田章男的一番苦心，最后卻被斷章取義，被曲解，或被過度解讀。

再舉個例子。

日本政府前幾年在電氣化進程上搖擺不定，具體的技術(shù)路徑、以及最終“脫碳”的時間節(jié)點遲遲給不出堅定的答案。此前就有多家日本電池制造商和芯片代理商向媒體“吐苦水”，他們認為，除非日本政府提出清晰的產(chǎn)業(yè)路線，制定清晰的消費刺激政策，否則供應(yīng)商很難在創(chuàng)新領(lǐng)域下決心提高產(chǎn)能。

老玩家的新劇本

開拓與固守，往往只隔著一扇玻璃門。

在傳統(tǒng)燃油時代，日產(chǎn)、本田與豐田堪稱東瀛汽車制造的“三巨頭”，這樣的競合格局已經(jīng)穩(wěn)穩(wěn)存在了很多年。但是，在屬于電氣化與自動駕駛的新時代，這三家跑贏同行幾十余載的日本巨鱷，也終于拿到了新“三國殺”的競爭劇本。

為什么這么說？

一方面，是真正的“三足鼎立”才剛剛啟幕。在之前的很多文章里，我們就反復(fù)強調(diào)了日系在新四化時代或?qū)⒅皇！叭臆嚻蟆钡目赡苄?，新四化時代強者恒強的趨勢，未來僅留三家日本車企，這也許是一個夸大的描述，但是三大日系車企聯(lián)盟在當下已隱然成形：

豐田-大發(fā)-日野-五十鈴-富士重工-鈴木-馬自達、雷諾-日產(chǎn)-三菱-伏爾加，以及雖然未涉及資本聯(lián)姻卻交情頗深的本田-通用。從當年的抱團求生，到如今應(yīng)對電氣化與自動駕駛轉(zhuǎn)型的聯(lián)姻求勝，日本車企的牽手之路雖然還不知道通往哪個終點，方向卻已經(jīng)漸漸明晰。

從當下的戰(zhàn)略布思路看，昔日的日系三強都在電氣化領(lǐng)域有非常清晰的路線規(guī)劃，且純電動的重要性也被放到最優(yōu)先的位置。

就拿豐田來說，作為東瀛當之無愧的汽車制造巨無霸，其核心優(yōu)勢一直強調(diào)體系實力的建設(shè)，在新四化領(lǐng)域蓄勢多年，該公司在混合動力、純電動以及氫燃料電池路線的謀篇布局也都有自己的優(yōu)勢。以純電動簡單作例，豐田e-TNGA架構(gòu)的先進性自不待言，且模塊化特性、以及與混動、插混、氫燃料電池路線的技術(shù)交叉又是其純電動最為典型的特征，重磅車型bZ4X的呼之欲出，又給純電市場下個回合的廝殺，帶來新的看點與期待。

還有其它維度的創(chuàng)新。

豐田除了在公司內(nèi)部設(shè)立了遠程升級OTA創(chuàng)新辦公室，還試圖對舊有的開發(fā)體制進行重大改變。此前的豐田制造，每個車型類別都有自己的首席工程師，且軟件和硬件都幾乎是按車型同時并行研發(fā)的——為了改變這一點，豐田章男選擇將軟件和硬件分開研發(fā)，甚至將軟件先行開發(fā)，通過一系列的流程優(yōu)化，試圖適應(yīng)在“軟件定義汽車”的新時代。

本田也拋棄了很多固有思路。

提及全球的電動化浪潮，三部敏宏這兩年逐步在強調(diào)“結(jié)盟”的重要性，本田不應(yīng)該獨自完成電氣化轉(zhuǎn)型任務(wù)，而是要積極擁抱與通用汽車等伙伴的合作，通過大規(guī)模量產(chǎn)來降低成本，并確保業(yè)務(wù)的更多可行性。

作為三部敏宏的前一任首席執(zhí)行官，八鄉(xiāng)隆弘并不贊同本田與其它公司在資本上深度結(jié)盟、或是交叉持股。但是在三部敏宏看來，保持獨立性并非一成不變的鐵律，為了實現(xiàn)碳中和目標，必須推翻之前的很多想法和經(jīng)營思路。與美國的通用聯(lián)姻生產(chǎn)平價電動車、擁抱同屬東瀛陣營的科技巨頭索尼共同造車，都是本田重新定義造車理念的重要舉措。

放手一搏的，不止日系三雄。

在傳統(tǒng)燃油時代，日產(chǎn)、本田與豐田堪稱東瀛汽車制造的“三巨頭”，這樣的競合格局已經(jīng)穩(wěn)穩(wěn)存在了很多年。但是，在屬于電氣化與自動駕駛的新時代，這三家跑贏同行幾十余載的日本巨鱷，也終于拿到了新“三國殺”的競爭劇本。

而新時代的劇本，遠比舊時代刺激。昔日，我們還詬病日本的土壤很難出現(xiàn)“蔚小理”這樣的造車新勢力，也很難誕生如美國Rivian這樣受資本青睞的造車新寵兒，而伴隨著索尼跨界入局，無論成敗，至少也給原本一片空白的日本新造車格局有了更多的想象空間。

但寫到結(jié)尾，還是想補充一句——

電氣化轉(zhuǎn)型需要技術(shù)驅(qū)動，但是站在日系的角度，未來幾年最迫切的其實是產(chǎn)業(yè)化驅(qū)動。沒有產(chǎn)業(yè)化驅(qū)動，再雄厚的資金投入也很難打出“純電反攻”的漂亮劇本，關(guān)于這一點，不知道日本方面準備好了沒？

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