預(yù)計2030年汽車軟件和電子構(gòu)架相關(guān)領(lǐng)域全球市場規(guī)模將達(dá)到4690億美元。隨著技術(shù)進(jìn)步，汽車硬件之間的差距在縮小，智能駕駛、互動體驗等軟件和內(nèi)容需求增加。未來汽車產(chǎn)品將從靜態(tài)轉(zhuǎn)向動態(tài)，在完整的生命周期中不斷進(jìn)行進(jìn)化。

未來汽車的發(fā)展將圍繞軟件展開，軟件成為差異化以及收入的重要來源。

我們認(rèn)為隨著汽車電子化、智能化的程度提升，靠硬件能實現(xiàn)的差異減少，產(chǎn)品的差異主要集中在軟件領(lǐng)域。 尤其隨著OTA技術(shù)的成熟，將加速這一過程。

據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局披露，2021年各大車企報告OTA升級351次，較2020年同期上升了55%，而涉及到的車輛更是達(dá)到了3424萬輛，較2020年同期增加307%。

OTA的潛力是顯而易見的，尤其是智能座艙、智能駕駛還在發(fā)展階段，不僅開發(fā)周期長，軟件算法還有持續(xù)進(jìn)步的空間，OTA可以不斷帶來新功能和體驗的升級。如今，多數(shù)主機廠已經(jīng)開始預(yù)埋性能過量的硬件，盡可能在更長的使用周期，保持充足的硬件性能，為后期OTA運營和更新提供可操作空間。

硬件預(yù)埋+軟件升級：激活汽車OTA運營

硬件不賺錢，靠軟件升級收費，這一硬件“成本化”+軟件“利潤”的模式在手機行業(yè)已稀松平常，現(xiàn)如今手機作為一個軟件平臺，支持應(yīng)用生態(tài)系統(tǒng)，持續(xù)為軟件付費已經(jīng)成為手機用戶的習(xí)慣。

隨著汽車OTA的深度參與，汽車制造商的商業(yè)模式正在發(fā)生改變。到2025年，許多汽車企業(yè)很有可能以接近成本價的價格銷售汽車，并主要通過軟件為用戶提供價值。據(jù)德勤的調(diào)研顯示，90%以上的中國消費者表示愿意為車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)技術(shù)付費，其中25%-30%的消費者的支付意愿超過5000元人民幣。相比功能車時代，消費者對網(wǎng)聯(lián)功能的支付意愿有了明顯提升。

消費者在購入愛車之后，可通過進(jìn)一步付費“解鎖”自己所需的功能模塊。時下，多家傳統(tǒng)車企也紛紛宣布開啟軟件付費。以艾拉比為代表的專業(yè)OTA技術(shù)廠商，也正在逐步從單一的OTA產(chǎn)品，發(fā)展為多產(chǎn)品并行，為主機廠提供OTA技術(shù)、遠(yuǎn)程診斷技術(shù)、OTA測試服務(wù)、OTA運營服務(wù)乃至軟件可售等解決方案的更綜合的汽車軟件產(chǎn)品及服務(wù)供應(yīng)商，為國內(nèi)30多家主機廠提供軟件解決方案和服務(wù)。

OTA運營能力：SDV對車企提出的“新”考驗

2019年，用戶在駕駛過程誤觸了升級程序，導(dǎo)致蔚來ES8在長安街上堵了一個小時。允許用戶在駕駛過程中啟動升級，其實是軟件交互設(shè)計上的不合理，由此可見OTA升級只要有一個細(xì)節(jié)沒有做好，就容易出現(xiàn)意想不到的差錯。

如果有成熟運營經(jīng)驗、合理規(guī)范的OTA流程，這樣的意外其實是可以避免的。所以O(shè)TA帶來的不僅僅是汽車的進(jìn)化能力，還有汽車行業(yè)運營模式。

一方面，軟件升級的測試、評估、保障機制是一整套復(fù)雜的工作，在軟件升級任務(wù)執(zhí)行的過程中，難免會遇到各種各樣的問題。

舉一個簡單的例子，傳統(tǒng)車廠如果要通過OTA升級皮膚主題，該由誰收取費用？在傳統(tǒng)車廠可能壓根找不到收費的部門，因為以前都是通過4S店收取費用，現(xiàn)在直接OTA后沒有運營部門，軟件部門是負(fù)責(zé)升級軟件的，沒有收費的權(quán)限。

從這里不難發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)整車廠不僅僅是技術(shù)方面的改變，對于部門架構(gòu)也要做對應(yīng)的調(diào)整。

“從用戶體驗為需求出發(fā)的OTA運營不是簡單的功能交付，而是貫穿整個售后體系的重要環(huán)節(jié)”。在艾拉比副總裁賀思聰看來，OTA如果只是作為一個功能的話，研究院就可以自己搞完。但是從服務(wù)的定義出發(fā)，單一的OTA能力是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，需要有IT、生產(chǎn)、制造、市場系統(tǒng)協(xié)同配合。

另一方面來看，一套好的OTA運營方案，是能夠反哺產(chǎn)品以及銷售。通過數(shù)據(jù)反饋為產(chǎn)品獲取更精準(zhǔn)的升級方向和需求定義，同時利用OTA通道，持續(xù)優(yōu)化產(chǎn)品體驗。

這方面?zhèn)鹘y(tǒng)車企普遍落后于新勢力，在OTA技術(shù)以及運營模式上存在短板。比如相關(guān)技術(shù)和經(jīng)驗匱乏，缺乏大規(guī)?？煽康尿炞C和測試方法，反哺能力不足，加之OTA試錯成本較高，因此更傾向于采用艾拉比這類第三方OTA供應(yīng)商的打包方案。隨著軟件定義汽車的深度發(fā)展，OTA提供商作為Tier 1能夠提供的價值正逐漸凸顯。

艾拉比李彬在“OTA系統(tǒng)的建設(shè)和運營”中表示，任何一個系統(tǒng)的運營都是一個復(fù)雜的工程，運營的目的是提升用戶的使用體驗，提升新版軟件的升級效率。在OTA系統(tǒng)建設(shè)中，隨著經(jīng)驗的積淀需要對很多共性問題進(jìn)行不斷總結(jié)和提煉，如硬件資源、軟件管理、升級場景以及用戶交互等，并在此基礎(chǔ)上逐漸形成行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

艾拉比汽車OTA運營，滿足千人千乘的個性化需求

目前，對于主機廠來說，OTA在安全穩(wěn)定的基礎(chǔ)上還要滿足給用戶千人千乘的駕乘體驗。

艾拉比將汽車OTA行業(yè)發(fā)展趨勢劃分為四大階段：零部件級OTA、整車級OTA、企業(yè)級OTA以及產(chǎn)業(yè)級OTA階段。賀思聰認(rèn)為，目前對于國內(nèi)主機廠來說，至關(guān)重要是如何把OTA的功能服務(wù)，從研發(fā)體系向后轉(zhuǎn)移，轉(zhuǎn)移到生產(chǎn)制造、轉(zhuǎn)移到市場銷售和售后、轉(zhuǎn)移到消費者手中。這個就要建立一個企業(yè)級的OTA，基于OTA的汽車軟件管理體系，艾拉比目前正在協(xié)助車企梳理定義，包括面向SOA全新電子電氣架構(gòu)的整車升級能力、汽車軟件版本管理能力、市場銷售售后軟件服務(wù)能力和消費者汽車軟件大數(shù)據(jù)應(yīng)用能力。要想實現(xiàn)一人一車、千車千面的體系，整個配置策略需要在云端進(jìn)行調(diào)整，并將云端所要對接的系統(tǒng)模塊貫穿至主機廠各個互聯(lián)網(wǎng)類的相關(guān)系統(tǒng)。

作為中國100%自研OTA的企業(yè)，艾拉比在OTA領(lǐng)域積累了相當(dāng)豐富的項目經(jīng)驗和深厚的技術(shù)沉淀，為30+主機廠與50+零部件供應(yīng)商/軟件服務(wù)商，包括大眾、奔馳、上汽、北汽、長城、吉利、比亞迪等，合計達(dá)成50+OTA建設(shè)項目。

隨著軟件定義的深度發(fā)展和汽車行業(yè)運營模式的不斷成熟，OTA的價值點也將從修復(fù)問題，逐步轉(zhuǎn)移到根據(jù)用戶的痛點快速更新功能，再到奇思異想的新功能，甚至是像抖音的「推薦算法」那樣的個性化功能的升級，真正實現(xiàn)千人千面的駕乘體驗。

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