“我簡(jiǎn)直就不明白，現(xiàn)在大家為什么還買油車？多懷舊才會(huì)買油車？”蔚來創(chuàng)始人李斌的這席話，在前不久引發(fā)油電汽車之爭(zhēng)。

　　當(dāng)前，新能源汽車行業(yè)進(jìn)入到爆發(fā)式增長的新階段，2021年12月新能源車國內(nèi)零售滲透率22.6%，但充電焦慮始終是電動(dòng)汽車無法繞開的一道坎。對(duì)于用戶而言，可能只有充電和加油一樣方便時(shí)，李斌的這句話才有可能沒那么“招罵”。

　　在補(bǔ)能體系中，如果充電速度可以與加油速度媲美，那目前唯一的可能性就是換電，但它也存在資金重、標(biāo)準(zhǔn)難統(tǒng)一等方面的痛點(diǎn)，能否大規(guī)模應(yīng)用飽受業(yè)內(nèi)質(zhì)疑。

　　1月18日，寧德時(shí)代正式官宣進(jìn)入換電業(yè)務(wù)，并發(fā)布了換電服務(wù)品牌EVOGO及組合換電整體解決方案。憑借“寧王”在電池領(lǐng)域的影響力，該品牌能否跑通換電模式各個(gè)環(huán)節(jié)？

■攪動(dòng)換電產(chǎn)業(yè)“一池春水”

　　早期，不是沒有企業(yè)嘗試過推廣換電模式。

　　蔚來之前，以色列公司Better Place以及特斯拉都曾嘗試過換電。前者于2013年以破產(chǎn)告終，后者因營運(yùn)成本太高、用戶少而放棄，一心一意投向超充的懷抱。

　　特斯拉副總裁陶琳曾在微博上例舉過十年前電子產(chǎn)品采用可拆卸電池的案例，如今手機(jī)、電腦等絕大多產(chǎn)品都變?yōu)榱艘惑w化內(nèi)置電池，來表明充電模式是大規(guī)模民用電動(dòng)車最好的補(bǔ)能方式。

　　如今，換電在政策風(fēng)向的轉(zhuǎn)變下，正在成為下一個(gè)超級(jí)大“風(fēng)口”。蔚來、北汽、吉利、上汽等車企日漸深入換電技術(shù)的研發(fā)和站點(diǎn)建設(shè)，如今寧德時(shí)代的入局也攪動(dòng)了換電產(chǎn)業(yè)“一池春水”。

　　換電本身，存在雙重價(jià)值。第一，是一種非常便利的補(bǔ)能方式，除去排隊(duì)因素，3-5分鐘即可搞定；第二，車電分離打開了商業(yè)模式想象空間，電池可作為資產(chǎn)運(yùn)營。對(duì)消費(fèi)者來說，選擇車電分離方案不必承擔(dān)購買電池的高成本，也避免了因電池技術(shù)迅速進(jìn)步帶來的貶值風(fēng)險(xiǎn)。

　　在發(fā)布會(huì)上，寧德時(shí)代提出了“巧克力換電塊”概念。它是專門為實(shí)現(xiàn)共享換電而開發(fā)量產(chǎn)的電池，具有小而高能，自由組合，極簡(jiǎn)設(shè)計(jì)三大特點(diǎn)。

　　由于采用寧德時(shí)代最新CTP技術(shù)，“巧克力換電塊”重量能量密度超過160Wh/kg，體積能量密度超過325Wh/L，單塊電池可以提供200公里左右的續(xù)航，并可以適配全球80%已經(jīng)上市以及未來3年要上市的純電平臺(tái)開發(fā)的車型。這無疑帶來了靈活性，消費(fèi)者換電時(shí)可以任意選取一到多塊電池，匹配不同里程的需求。

　　實(shí)際上，稍早前，寧德時(shí)代就已經(jīng)開始在新能源換電領(lǐng)域進(jìn)行布局。

　　2020年7月，寧德時(shí)代和福田智藍(lán)新能源攜手打造的換電重卡在北京交付，成為首個(gè)換電重卡商業(yè)化應(yīng)用場(chǎng)景；同年8月，寧德時(shí)代攜手蔚來汽車共同投資成立武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司，以推動(dòng)“車電分離”新商業(yè)模式，并在此基礎(chǔ)上推出BaaS業(yè)務(wù)；

　　2021年9月，寧德時(shí)代子公司寧普時(shí)代與福田汽車旗下福田智藍(lán)新能源簽署協(xié)議約定，雙方將圍繞福田汽車全系列新能源商用車產(chǎn)品、租賃模式的落地應(yīng)用以及未來電池銀行、換電站合作等展開合作。同年12月，寧德時(shí)代與貴州省政府簽署合作建設(shè)換電網(wǎng)絡(luò)協(xié)議。

　　此次時(shí)代電服的成立，標(biāo)志著寧德時(shí)代完成了從研發(fā)、制造、使用、回收的電池全生命周期價(jià)值鏈閉環(huán)，為新能源汽車消費(fèi)者提供了更加自由的使用體驗(yàn)。

■與車企有更多洽談空間？

　　換電有諸多好處，可在C端市場(chǎng)的發(fā)展為何這么緩慢？

　　目前，換電模式主要分兩種，一種是車企閉環(huán)自營，代表車企有蔚來和北汽等；另一種是第三方運(yùn)營商服務(wù)，代表方有奧動(dòng)新能源。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，未來換電要規(guī)?；?，應(yīng)該像汽油分型號(hào)一樣，最大程度統(tǒng)一電池包規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)，開放服務(wù)、共享資源。

『蔚來換電』

　　北汽、吉利、上汽、小鵬、哪吒、愛馳等主機(jī)廠，乃至軟銀、硅谷天堂等投資機(jī)構(gòu)均紛紛開辟換電業(yè)務(wù)，但他們都是針對(duì)B端市場(chǎng)，而走C端換電模式的蔚來，在“單打獨(dú)斗”下走得并不順。

　　從BaaS模式公布首日起，李斌就一直對(duì)外界釋放信號(hào)，蔚來的換電站隨時(shí)對(duì)外開放，但要看企業(yè)有沒有這種決心，合作前提是，車企必須采用和蔚來汽車同樣的電池包規(guī)格和標(biāo)準(zhǔn)。

　　國內(nèi)一家知名新勢(shì)力企業(yè)高層曾對(duì)汽車之家稱，“我們不會(huì)去共享蔚來的換電站，這樣電池包的標(biāo)準(zhǔn)都要按蔚來的要求，不利于未來電池技術(shù)的更新?lián)Q代，利益分配也將由蔚來說了算，這顯然是無法接受的，至少目前一流車企絕不會(huì)這么做?！?/p>

　　至今，蔚來換電站尚未能開拓成功一家外部用戶，陷入一個(gè)被動(dòng)的局面。要知道，換電站是一個(gè)重資產(chǎn)的投入。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，目前乘用車換電站單站投資額約500.7萬元，如果沒有更多的玩家參與進(jìn)來，商業(yè)模式就很難跑通。

　　這是一個(gè)具有巨大潛力的市場(chǎng)，但在利益面前，車企下場(chǎng)的動(dòng)力似乎并不大。不過，寧德時(shí)代作為一家第三方平臺(tái)以及電池公司，由于身份不同，和車企或許有更多洽談的空間。

　　眾所周知，寧德時(shí)代在動(dòng)力電池市場(chǎng)常年盤踞全球裝機(jī)量第一名，在國內(nèi)市場(chǎng)更是穩(wěn)定占有近 50% 的份額，幾乎所有車企都是它的客戶，這也支撐了寧德時(shí)代1.4萬億元的市值，一度僅次于茅臺(tái)。這樣一個(gè)電池巨頭進(jìn)軍換電戰(zhàn)場(chǎng)，更多的是推動(dòng)新能源市場(chǎng)對(duì)換電的思考和應(yīng)用。

　　根據(jù)發(fā)布會(huì)信息，EVOGO“小綠環(huán)家族”已經(jīng)有一位001號(hào)成員――一汽奔騰NAT 組合換電版。根據(jù)規(guī)劃，未來EVOGO將選擇十個(gè)城市首批啟動(dòng)換電服務(wù)，并發(fā)布更多品牌的換電車型。

　　在業(yè)內(nèi)人士看來，這件事順理成章。第一，寧德時(shí)代有巨大的出貨量以及電池供應(yīng)，至少換電站建成，不用再擔(dān)心換電的電池來源；第二，擁有控股的電池回收企業(yè)，在電池梯次利用上優(yōu)勢(shì)更大；第三，擁有控股的電池售后服務(wù)企業(yè)，可以解決動(dòng)力電池安全問題，提升動(dòng)力電池售后服務(wù)質(zhì)量。

　　據(jù)寧德時(shí)代介紹，其快換站具有占地小、流通快、容量大、全氣候四大特點(diǎn)。每一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)站僅需三個(gè)停車位，單個(gè)電塊換電約1分鐘，站內(nèi)可存儲(chǔ)48個(gè)換電塊，確保用戶時(shí)時(shí)都有滿電的電塊可以更換，無需長時(shí)等待。同時(shí)，APP承擔(dān)了不同模塊與消費(fèi)者之間的紐帶作用，提供了人、車、站、電塊的相互連接和服務(wù)。

■寧德時(shí)代有望統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)？

　　有別于傳統(tǒng)換電模式，EVOGO實(shí)現(xiàn)了兩個(gè)“一電多車”全適配場(chǎng)景?！扒煽肆Q電塊”可以適用于從A00級(jí)到B級(jí)、C級(jí)的乘用車以及物流車。換電站可以適配使用“巧克力換電塊”的各品牌車型，打通了電池與車型的適配壁壘，實(shí)現(xiàn)換電車型的選擇自由。

　　在商業(yè)模式上，寧德時(shí)代的“按需租電”，與蔚來的電池靈活升級(jí)方案有異曲同工之處。當(dāng)前，大部分私家車主在日常使用場(chǎng)景中，僅會(huì)用到電池電量的10-20%，卻為了緩解里程焦慮和補(bǔ)能焦慮，不得不購買大電量的車型，付出了大量的沉沒成本。

　　據(jù)寧德時(shí)代介紹，消費(fèi)者可以根據(jù)自身的使用場(chǎng)景與習(xí)慣，自由選擇租用換電塊的數(shù)量。通過“按需租電”，消費(fèi)者在日常市內(nèi)通勤，只需租用一個(gè)電塊。如果要長途出行，則可以選擇兩個(gè)或三個(gè)電塊。

　　不過，寧德時(shí)代的換電模式能否受到大部分車企認(rèn)可，仍有諸多未知性。需要認(rèn)清的是，如何實(shí)現(xiàn)各家電池標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，寧德時(shí)代只是提出了一個(gè)解決方案，而國家政府頒布相關(guān)政策，鼓勵(lì)各類充換電設(shè)施互聯(lián)互通，只是為未來的發(fā)展提供一條道路，標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一還得需要車企們自己達(dá)成共識(shí)。

　　由于不同車體之間技術(shù)差異較大，如果共享換電站，則意味著底盤與換電技術(shù)的統(tǒng)一。目前，全球主要有近10家動(dòng)力電池生產(chǎn)商，其在材料、排列、能量密度等規(guī)格方面各不相同。如果強(qiáng)制要求不同車企改變自己的生產(chǎn)方式，勢(shì)必會(huì)涉及各方利益。

　　眾所周知，整車廠不愿意把電池包標(biāo)準(zhǔn)化，很大的原因在于電池包的利潤很高，約占40%-60%的整車成本。一旦換電標(biāo)準(zhǔn)化后，電池包就由第三方承包，這是車企不愿意接受的事情。

　　中國電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)盟信息部主任仝宗旗對(duì)汽車之家表示：“不管是換電站的標(biāo)準(zhǔn)，電池包的標(biāo)準(zhǔn)，還是協(xié)議的標(biāo)準(zhǔn)，哪些可以統(tǒng)一，哪些有條件的統(tǒng)一，哪些統(tǒng)一不了的，需要車企還有換電的制造商營運(yùn)商坐下來一起溝通探討?！?/p>

　　“一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)也不現(xiàn)實(shí)，未來換電領(lǐng)域會(huì)形成2-3個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，就如手機(jī)行業(yè)有安卓、ISO系統(tǒng)一樣?！比钨谧谌缡钦f。寧德時(shí)代是否會(huì)引領(lǐng)其中一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)呢？值得期待。

　　總體而言，換電業(yè)務(wù)已經(jīng)進(jìn)入新的發(fā)展階段。研究機(jī)構(gòu)指出，預(yù)計(jì)2025年換電站有望達(dá) 2.2 萬座、運(yùn)營市場(chǎng)規(guī)模有望達(dá)2631億、換電站設(shè)備市場(chǎng)有望達(dá)693億。寧德時(shí)代的入局也將從根本上推動(dòng)整個(gè)換電市場(chǎng)的發(fā)展。（文/汽車之家 彭斐）

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