上周四，筆者被自己的車給坑了一把。

本以為那是一個在普通不過的工作日，但一大早提著包興匆匆下樓時，突然發(fā)現(xiàn)遙控鑰匙失效了。

使用應(yīng)急鑰匙開門進(jìn)入后，卻發(fā)現(xiàn)已經(jīng)無法正常發(fā)動。看來，失效的并不是鑰匙。

“電瓶完了……”

甚至不需要送去檢測，這是憑常識就能明白的事。

然而后續(xù)的維修令人不甚愉快。

聯(lián)系4S店要求換電瓶，對方不但給出了一個四位數(shù)的價格，并且上門服務(wù)需要額外收費(fèi)。在質(zhì)疑配件價格時，店方卻告知了“匹配自動啟停功能的電瓶就這個價格”，而且“價格不是我們店里定的”。

筆者開的不是什么豪車，普通A級家用轎車而已。一個12V鉛酸電池，要價居然破千，這當(dāng)然是不能接受的。

無奈之下，淘寶找了匹配的電瓶，以舊換新上門服務(wù)，總共花了630元。當(dāng)然，4S店事先在電話里也和我強(qiáng)調(diào)了——第三方配件導(dǎo)致自動啟停失效，我們是不保的。

車載鉛酸電瓶，1905年首次被安裝上汽車，負(fù)責(zé)為車燈供電。到了1914開始，12V電瓶又被用于驅(qū)動發(fā)動機(jī)飛輪旋轉(zhuǎn)，來實(shí)現(xiàn)車輛的電子點(diǎn)火。

由于電子點(diǎn)火遠(yuǎn)比搖把來的方便，這一功能也徹底奠定了該部件在汽車上的地位。

1914年開始量產(chǎn)的凱迪拉克Model 30，有著“無曲柄汽車”的別號。從此，電子點(diǎn)火成為了車輛的標(biāo)配。而車載鉛酸電瓶，也是從這個時候成為車輛的標(biāo)準(zhǔn)部件之一的

此后107年以來，雖然汽車的各個子系統(tǒng)發(fā)生了翻天覆地的變化，但獨(dú)這個電瓶，無論從結(jié)構(gòu)還造型，都沒有發(fā)生太大的變化。堪比汽車上的“活化石”。

但鉛酸蓄電池的缺點(diǎn)也很明顯，首先便是壽命問題。

盡管有些企業(yè)在宣傳中，宣稱其品牌的12V車用鉛酸電池的壽命可達(dá)“7年”，但現(xiàn)實(shí)中幾乎所有車主都明白，車載電瓶用的好壽命大約在4~5年，實(shí)際上3年報廢的不在少數(shù)。

畢竟，無論廠家怎么宣傳，300次左右的循環(huán)壽命擺在那里。歸根到底，不可逆硫化問題是整個行業(yè)奮斗百年都無從解決的難題。

硫化問題，堪稱電瓶的“終結(jié)者”，是造成鉛酸電池循環(huán)次數(shù)過低的根本原因

壽命問題在各類帶自動啟停功能的車型上則更加明顯，正如筆者的汽車就是一個典型的例子，通常2~3年報廢，那屬于正常情況。而且，壞起來時可能毫無征兆。

然后，是污染問題。

鉛酸蓄電池顧名思義，含大量的重金屬鉛以及酸性物質(zhì)。特別是鉛，在生產(chǎn)或回收環(huán)節(jié)滲入環(huán)境的鉛及其化合物，一旦進(jìn)入人體后，可能對神經(jīng)、造血、消化、腎臟、心血管和內(nèi)分泌等多個系統(tǒng)造成危害，甚至引起嚴(yán)重的鉛中毒。

無論生產(chǎn)還是報廢，電瓶的污染都非常驚人

在電池的生產(chǎn)過程中，廢煙、廢塵、廢水等污染形式貫穿于生產(chǎn)流程始終，特別是鉛粉制造-板柵鑄造-極板制造-極板化成環(huán)節(jié)，受制于現(xiàn)有工藝，必然產(chǎn)生大量酸性含鉛污水、鉛塵、鉛渣、鉛煙、酸霧，極板化成還是耗電量最大的工序，而分片與刷片廢品率高，工序重復(fù)率高，造成的污染大。

2013年，國內(nèi)某著名鉛酸電池生產(chǎn)巨頭位于宿遷市沭陽的生產(chǎn)基地，就曾爆發(fā)過鉛污染事件，導(dǎo)致工廠周圍村莊的兒童血鉛濃度嚴(yán)重超標(biāo)，達(dá)到了鉛中毒程度。央視《經(jīng)濟(jì)半小時》節(jié)目曾深入報道了該事件。

孩子是我們的未來。為了這個未來的茁壯成長，應(yīng)當(dāng)從源頭上阻斷污染

而自上世紀(jì)90年代以來，國內(nèi)鉛酸電池產(chǎn)業(yè)引起的鉛污染事件不計其數(shù)，其中相當(dāng)一部分涉及到鉛酸電池的生產(chǎn)與回收行業(yè)。

正因為種種缺點(diǎn)，以及新一代鋰電池展現(xiàn)出的優(yōu)異性能，工信部早在2011年，就已經(jīng)將車用鉛酸電瓶，納入到需要淘汰的落后產(chǎn)能目錄之中。

現(xiàn)代汽車電氣化程度日益提高，包括中控鎖、車內(nèi)照明、雨刮器、電動車窗，以及車載控制器等，均需要依賴一套可靠的12V供電系統(tǒng)。于是，這就出現(xiàn)了動力電池早就完全鋰電化的純電汽車，卻還需要專門保留12V鉛酸電瓶這一“奇景”。

就算純電汽車，一水的鋰離子動力電池，一樣逃不掉最右側(cè)的這個電瓶——這多少有點(diǎn)尷尬

鉛酸電池劣勢，上面可以說是已經(jīng)完全講明白了，車企長期以來沿用其的原因，除去簡單可靠外，更類似于一種路徑依賴——低壓系統(tǒng)絕大部分設(shè)備都是按照12V設(shè)計的，直接塞個鉛酸電瓶不但可靠，還可以省去電壓轉(zhuǎn)換的煩惱。

所以從某種意義上來說，鉛酸電瓶，實(shí)際上已經(jīng)成為了汽車的“闌尾”。

想革電瓶命的車企，也并非沒有。早在2014年，比亞迪公司即啟動整車無鉛運(yùn)動，并于次年嘗試在比亞迪e5、秦DM、唐DM等車型上，采用了啟動型磷酸鐵鋰電池來替代鉛酸電瓶。

由于多年實(shí)踐證明了磷酸鐵鋰電池可以完美替代傳統(tǒng)的鉛酸電瓶，故自今年年初起，比亞迪公司全面開啟替代工程，先期在其DM-i混動全系車型上，推進(jìn)12V電瓶的“鋰電換鉛酸”計劃。

比亞迪12V50A啟停功能鋰電瓶

以車主的視角而言，鉛酸電瓶換成鋰電池電池，最直接的優(yōu)點(diǎn)便是壽命上的大幅提升。鑒于近年來鋰電池管理系統(tǒng)的日漸成熟，電池壽命的不斷延長，其基本可以做到和車輛同壽命的程度。

假設(shè)一臺普通的家用汽車壽命為15年，每3年需要更換一次電瓶，此舉至少為車主節(jié)約3000~4000元以上全壽成本。

基于新一代電芯生產(chǎn)工藝，以及更先進(jìn)的電池管理系統(tǒng)，目前的鋰離子動力電池的循環(huán)壽命已普遍超過達(dá)到3000次甚至更多。對于新能源汽車而言，這意味著更長的使用壽命，甚至是電池和整車同壽命。即在整車使用周期中，不必另行更換電池。而如果考慮到電瓶“突然壞掉”帶來的邊際影響，則不但省錢，更加省心。

故比亞迪推動的這一進(jìn)程，對國內(nèi)外車主們來說，可謂有大利卻無一害。

以磷酸鐵鋰電池替換鉛酸電池，可以有效提升了電池管理系統(tǒng)的效率。特別是對于部分純電車型來說，系統(tǒng)可自動檢測小電池電量，通過大電池自動給小電池補(bǔ)充電量，不會出現(xiàn)車上明明有電，車卻缺電的情況。

更何況，我們又怎么能忽略那些“大”的方面呢？

自全面改革開放以來，30年間，中國的經(jīng)濟(jì)建設(shè)取得了舉世矚目的成就。但我們也必須看到的是，在過去的那30年里，中國以及中國人民，也在環(huán)境方面付出了相當(dāng)高昂的成本。

世易時移，當(dāng)單純依靠產(chǎn)能擴(kuò)充實(shí)現(xiàn)增長的模式，徹底成為了過去，探索并嘗試走一條可持續(xù)性發(fā)展道路的現(xiàn)實(shí)問題，已經(jīng)擺在眼前。而自2010年起，中國政府不斷推進(jìn)的淘汰落后產(chǎn)能，正是邁向可持續(xù)性發(fā)展的重要一步。

正如習(xí)總書記所說的：綠水青山就是金山銀山。毫無疑問，鉛酸電池正是那些急需淘汰的落后產(chǎn)能中，最為典型的一例。比亞迪汽車主動推動汽車產(chǎn)業(yè)“鋰電小電瓶”，堪稱是為所有的中國車企，做出了表率。

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