通用汽車一定沒(méi)料到，自己好不容易在全尺寸卡車領(lǐng)域超越了底特律的老對(duì)手福特，卻在整體銷量上輸給了來(lái)自東瀛的那家汽車巨頭。而且，還是在美國(guó)本土，自己的大本營(yíng)。

要知道，通用汽車上一次丟掉美國(guó)市場(chǎng)的銷量冠軍，還是在上世紀(jì)末的經(jīng)濟(jì)大衰退時(shí)期。時(shí)間回溯到1998年第三季度，通用的銷量寶座被福特汽車成功超越。

根據(jù)最新的第二季度銷量數(shù)據(jù)，豐田汽車有史以來(lái)第一次成為美國(guó)市場(chǎng)銷量最高的汽車制造商，把一直以來(lái)在北美所向披靡的通用甩在了后面。當(dāng)然，通用也在一畝三分地上獲得了小范圍的成功，在全尺寸卡車市場(chǎng)擊敗了“常勝將軍”福特汽車。

“豐田折桂，撒手锏是芯片?！?/p>

當(dāng)業(yè)績(jī)新鮮出爐，包括華爾街的市場(chǎng)分析師在內(nèi)的很多人，都會(huì)把豐田登頂?shù)闹饕驓w結(jié)于良好的芯片儲(chǔ)備。畢竟，在芯片荒持續(xù)加劇的六月，為了保證高需求的全尺寸SUV和皮卡生產(chǎn)，通用不得不向低利潤(rùn)的中小型車“動(dòng)刀”，并被迫生產(chǎn)部分無(wú)自動(dòng)啟停功能的新車。

實(shí)際上，豐田的勝利，明面上的推手是芯片，但如若我們像剝洋蔥那樣一層一層撥開(kāi)生產(chǎn)端的諸多細(xì)節(jié)，東瀛王者的出色表現(xiàn)，絕不只靠芯片維度的短期優(yōu)勢(shì)。

豐田首次超通用

綜合JD Power、LMC以及彭博社等多機(jī)構(gòu)的分析，受芯片緊缺的制約，美國(guó)多家汽車制造商在剛過(guò)去的第二季度無(wú)法正常生產(chǎn)新車，使得6月輕型車市場(chǎng)的成交量有所放緩。但因去年同期疫情重創(chuàng)車市，預(yù)計(jì)4-6月美國(guó)市場(chǎng)累計(jì)銷量將達(dá)440萬(wàn)輛，同比增幅或?qū)⒏哌_(dá)51%以上。

最大的亮點(diǎn)，當(dāng)屬豐田。

剛過(guò)去的4-6月，豐田在美國(guó)的銷量為688,813輛，高于通用的688,236輛，成為美國(guó)市場(chǎng)最暢銷的制造商。不僅如此，豐田第二季度的終端銷量還遠(yuǎn)超去年同期新冠肺炎壓頂時(shí)的398,029輛，同比猛增了73%，還以13%的增幅超出2019年同季度的608,392輛。

從品牌銷量來(lái)看，二季度豐田旗下的豐田品牌同比增長(zhǎng)74.2%至605.353輛，雷克薩斯品牌也同比增長(zhǎng)65.4%至83,459輛，雙雙重返疫情前的銷售水平，還創(chuàng)下近年來(lái)的同期新高。

橫向?qū)Ρ?，通用的增長(zhǎng)并不夠強(qiáng)勁。

作為通用最重要的銷量支撐，雪佛蘭品牌在過(guò)去4-6月只增長(zhǎng)30.4%，至428,615輛，尚未達(dá)到疫情前的水平，反而拖了后腿；與豐田相比，GMC、別克和凱迪拉克三大品牌也表現(xiàn)平平，分別同比增長(zhǎng)50.4%、85.6%和55.1%，未能幫助通用守住北美冠軍的頭銜。

那么，誰(shuí)是豐田折桂的最大功臣？

和往幾年一樣，豐田在美國(guó)的大部分銷量來(lái)自五款主銷車型：凱美瑞、花冠、漢蘭達(dá)、RAV4和塔科馬（Tacoma）。今年上半年，上述拳頭產(chǎn)品已占豐田品牌總銷量的74%和豐田汽車（包括雷克薩斯品牌）的65%，帶動(dòng)了北美地區(qū)的持續(xù)增長(zhǎng)。

打開(kāi)最新季度的銷量成績(jī)單，豐田旗下的熱門轎車確實(shí)表現(xiàn)不俗，凱美瑞同比增長(zhǎng)104.3%，至99,520輛，卡羅拉上漲105.5%，至83,011輛，普銳斯更是實(shí)現(xiàn)高達(dá)174.6%的增幅，銷量提升至24,173輛。

再?gòu)母唧w的細(xì)分市場(chǎng)看，豐田在北美的增長(zhǎng)要得益于旗下轎車和輕卡（包含SUV、跨界車、皮卡和MPV等）的穩(wěn)定發(fā)揮，在過(guò)去的第二季度，豐田轎車同比增長(zhǎng)104.0%，至239,270輛，輕卡則同比增長(zhǎng)60.1%，至449,542輛。

反觀通用，昔日的銷量引擎?zhèn)兯坪醪](méi)有帶來(lái)太大驚喜。

一直以來(lái)，雪佛蘭品牌都在北美扮演“扛把子”的角色，長(zhǎng)期占據(jù)通用汽車整體銷量份額的60%左右。但是在第二季度，雪佛蘭轎車陣營(yíng)除Bolt增長(zhǎng)350.9%、Corvette增長(zhǎng)224.2%以及Spark增長(zhǎng)46.0%外，其余轎車的同比數(shù)據(jù)均為負(fù)數(shù)，因此總銷量?jī)H比去年同期增長(zhǎng)4.0%。

值得一提的是，Bolt之所以能在4-6月成為雪佛蘭、乃至整個(gè)通用汽車內(nèi)部增幅最大的車型，是因?yàn)榻K端提供了較大的優(yōu)惠力度。如若拋開(kāi)一系列的刺激政策，Bolt的市場(chǎng)表現(xiàn)未必有當(dāng)下這么突出。根據(jù)TrueCar的數(shù)據(jù)，6月Bolt在北美的平均折扣為11,799美元，相當(dāng)于官方定價(jià)的29%。

北美，產(chǎn)品靈活性的最佳試驗(yàn)場(chǎng)

豐田北美超越通用，是這家東瀛制造巨頭打響全球銷量爭(zhēng)奪賽的一個(gè)側(cè)面，但對(duì)于豐田來(lái)說(shuō)，北美市場(chǎng)一直是其利潤(rùn)與營(yíng)收最大的奶牛之一，對(duì)關(guān)鍵業(yè)績(jī)指標(biāo)的重要性不言而喻。正因?yàn)榇?，這又是一個(gè)信號(hào)，給產(chǎn)業(yè)乃至日系、美系發(fā)展思路的啟發(fā)，卻遠(yuǎn)不止榜單上的銷量數(shù)字。

先來(lái)看看，北美市場(chǎng)對(duì)于豐田的意義。

與新冠肺炎黑天鵝橫掃全球的2020財(cái)年相比，2019財(cái)年的業(yè)績(jī)更能體現(xiàn)北美在全球市場(chǎng)的銷量和營(yíng)收貢獻(xiàn)。在2019財(cái)年（2019年4月至2020年3月），雖然日本本土依舊肩負(fù)了豐田最大的利潤(rùn)重?fù)?dān)，實(shí)現(xiàn)了16.4萬(wàn)億日元的銷售額，但與北美相比，224萬(wàn)輛的終端銷售卻略遜一籌。

新冠肺炎前，2019財(cái)年豐田分區(qū)域財(cái)報(bào)業(yè)績(jī)

彼時(shí)，北美銷量累計(jì)為271萬(wàn)輛，銷售額卻只有10.6萬(wàn)億日元，利潤(rùn)和營(yíng)收維度的式微，主因之一，是日本本土的成本控制要強(qiáng)于北美。

值得一提的是，北美市場(chǎng)中大型車<大型車銷售占比較高，理應(yīng)更適合利潤(rùn)的增長(zhǎng)。這也意味著，一旦北美地區(qū)銷量穩(wěn)步增長(zhǎng)、成本控制進(jìn)一步優(yōu)化，未來(lái)勢(shì)必將成豐田銷量、利潤(rùn)貢獻(xiàn)最關(guān)鍵的區(qū)域。

新冠肺炎后，2020財(cái)年豐田分區(qū)域財(cái)報(bào)業(yè)績(jī)

美國(guó)是全球僅次于中國(guó)的第二大汽車市場(chǎng)，也是許多車企最重要的單一市場(chǎng)。就拿同屬日系的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手來(lái)說(shuō)，其實(shí)除了豐田，北美已成為日產(chǎn)與本田世界范圍內(nèi)最關(guān)鍵的利潤(rùn)來(lái)源。

但是，豐田在北美自有其優(yōu)勢(shì)。

就拿本田來(lái)說(shuō)，汽車業(yè)務(wù)最近幾年已成為該公司長(zhǎng)期“赤字體質(zhì)”的元兇，還衍生出一系列關(guān)乎內(nèi)部結(jié)構(gòu)的深層問(wèn)題。當(dāng)下最讓本田受傷的，是昔日最大的利潤(rùn)奶牛美國(guó)市場(chǎng)患了“腸胃病”，新車銷量持續(xù)低迷，盈利數(shù)據(jù)也不如預(yù)期，自八鄉(xiāng)隆弘社長(zhǎng)時(shí)期開(kāi)始，北美的復(fù)興，就是本田改革的重中之重。

皮卡、SUV等在北美廣受歡迎的車型，卻不是本田擅長(zhǎng)，這讓本田傷透了腦筋。但是，本田與日產(chǎn)在產(chǎn)品矩陣上最為焦慮的美國(guó)，恰是最能體現(xiàn)豐田產(chǎn)品靈活性的市場(chǎng)，豐田是唯一一家在美國(guó)擁有完整卡車和SUV產(chǎn)品線的日本汽車制造商，也是唯一一家能有實(shí)力與底特律三巨頭展開(kāi)全面競(jìng)爭(zhēng)的日系企業(yè)。

有別于大部分車企折戟美國(guó)所遭遇的水土不服，豐田昔日在美國(guó)面臨的問(wèn)題則是產(chǎn)能。但是，從產(chǎn)能到研發(fā)，放眼長(zhǎng)遠(yuǎn)的豐田早在生產(chǎn)端做足了功課。

豐田在美國(guó)阿拉巴馬州與馬自達(dá)共同啟動(dòng)了新的生產(chǎn)基地，投產(chǎn)的主要車型已從最初計(jì)劃的小型車改為當(dāng)?shù)責(zé)徜N的SUV，而2020年開(kāi)始運(yùn)轉(zhuǎn)的墨西哥新工廠，也決定將生產(chǎn)重心轉(zhuǎn)向中型皮卡貨車。

再把時(shí)間軸拉長(zhǎng)，早在2019年11月，豐田宣布將加強(qiáng)在北美市場(chǎng)的的生產(chǎn)體制，在美國(guó)設(shè)立生產(chǎn)項(xiàng)目創(chuàng)新中心（MPIC），建立面向 “新四化” 的技術(shù)新標(biāo)準(zhǔn)，并承諾在當(dāng)?shù)?0個(gè)工廠投資逾270億美元。

中國(guó)車企能學(xué)什么？

豐田憑什么贏？

未雨綢繆，豐田最近幾年已在研發(fā)、產(chǎn)能和產(chǎn)品線布局方面補(bǔ)齊了北美市場(chǎng)的短板。而在新冠肺炎以及芯片危機(jī)的考驗(yàn)下，其一直以來(lái)的長(zhǎng)板，供應(yīng)鏈管理，又給產(chǎn)銷層面的反超對(duì)手提供了充足的彈藥。

第二季度北美市場(chǎng)的銷量逆轉(zhuǎn)，最深層次原因，正是豐田在芯片短缺事件中的應(yīng)對(duì)能力，以及一枝獨(dú)秀的供應(yīng)鏈管理。

實(shí)際上，不只在北美，放寬全球視野，即使是在芯片短缺最為嚴(yán)重的2021年第一季度，豐田的合并凈利潤(rùn)也達(dá)到7771億日元（折合人民幣約459億元），是上年同期的2.3倍。

這一切，都要得益于十年前的那場(chǎng)災(zāi)難。2011年的東日本大地震，為豐田的零部件供給上了嚴(yán)肅的一課，震后重建的十年時(shí)間里，豐田致力于自我革新，提高效率，保證庫(kù)存，為抵御疫情等突發(fā)事件積累了寶貴經(jīng)驗(yàn)。

2011年3月11日，從東北到關(guān)東的大范圍強(qiáng)烈地震和后來(lái)的海嘯，切斷了豐田的上游供應(yīng)鏈。為了生產(chǎn)恢復(fù)正常，豐田處理日本本土的生產(chǎn)就用了4個(gè)月時(shí)間，國(guó)外生產(chǎn)恢復(fù)正常則用了將近半年。以東日本大地震為契機(jī)，豐田痛定思痛，在庫(kù)存方面下足了苦功夫。

尤其引人注目的，是以半導(dǎo)體為代表的關(guān)鍵零部件，自東日本大地震始，整個(gè)供應(yīng)網(wǎng)的庫(kù)存從原來(lái)的1個(gè)月增加到4個(gè)月。

此前，豐田一直以及時(shí)生產(chǎn)為圭臬。

看板管理（カンバン方式），是豐田精益生產(chǎn)模式下的重要管理工具，又稱及時(shí)生產(chǎn)，通過(guò)減少生產(chǎn)過(guò)程中的庫(kù)存和相關(guān)順帶成本，提高一線生產(chǎn)的競(jìng)爭(zhēng)力。

但是在經(jīng)歷了東日本大地震和半導(dǎo)體短缺之后，豐田也開(kāi)始意識(shí)到，在特定的特殊時(shí)期，看板管理和持續(xù)生產(chǎn)、富余庫(kù)存在本質(zhì)上是背道而馳。但與此同時(shí)，庫(kù)存增加，也意味著成本的提高和資產(chǎn)效率的降低。

現(xiàn)階段，豐田正研究以數(shù)年為單位的長(zhǎng)期訂貨，開(kāi)始考慮以2 - 3年為周期進(jìn)行關(guān)鍵零部件的采購(gòu)，同時(shí)也在考慮對(duì)主要客戶的庫(kù)存進(jìn)行統(tǒng)一管理。以東日本大地震為拐點(diǎn)，豐田還加強(qiáng)了供應(yīng)商庫(kù)存的精準(zhǔn)管理機(jī)制，與富士通（FUJITSU）共同開(kāi)發(fā)了一套能應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的供應(yīng)鏈信息系統(tǒng)。

通過(guò)這套系統(tǒng)，豐田的管理層可以輕松掌握至少十家核心供應(yīng)商的庫(kù)存數(shù)據(jù)，搜索地震發(fā)生時(shí)的震中位置，掌握周邊有據(jù)點(diǎn)的供應(yīng)商信息，實(shí)現(xiàn)了采購(gòu)信息的“可視化”和“可預(yù)測(cè)化”，確保零部件端的運(yùn)轉(zhuǎn)穩(wěn)定。

豐田超越通用，雖然這只是美國(guó)車市城頭變換大王旗，但是放到整個(gè)汽車行業(yè)，其經(jīng)驗(yàn)和規(guī)律依舊普遍適用。

特別是中國(guó)自主車企，足以在相關(guān)事件中受到更多啟發(fā)。在供應(yīng)鏈管理方面，中國(guó)自主品牌確實(shí)有諸多不足，如吉利、眾泰就曾拖累一些供應(yīng)商至破產(chǎn)，特別是在新冠肺炎危機(jī)之后，整車廠在價(jià)格上對(duì)上游經(jīng)銷商施壓、拖欠供應(yīng)商年款費(fèi)用的消息就屢見(jiàn)報(bào)端。

當(dāng)然，在新四化轉(zhuǎn)型如火如荼的當(dāng)下，新能源汽車時(shí)代的電池供應(yīng)商地位居高，缺電池、缺芯片也將在未來(lái)一段時(shí)間成為部分制造商的供應(yīng)鏈常態(tài)，正因?yàn)榇?，供?yīng)鏈管理的重要性也隨之凸顯。

而先行者豐田，已經(jīng)給出了示范。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁(yè) >