“如果日本政府繼續(xù)計(jì)劃停止銷售傳統(tǒng)燃油車，那么日本制造商很可能會(huì)在汽車產(chǎn)業(yè)中‘失去優(yōu)勢(shì)’?！?nbsp;

在近期舉行的JAMA（日本汽車工業(yè)協(xié)會(huì)）會(huì)議上，參會(huì)人員正討論是否舉辦東京汽車展覽的間隙，豐田汽車公司社長(zhǎng)豐田章男在他的發(fā)言中說(shuō)出這樣的警告。

豐田章男在日本汽車工業(yè)協(xié)會(huì)上，圖源環(huán)球網(wǎng) 

而類似的警告，已經(jīng)不是他第一次發(fā)出。 

早在去年底，他一邊以“發(fā)展電動(dòng)車對(duì)環(huán)境意義不大，反而會(huì)使二氧化碳排放更嚴(yán)重”的言論唱衰電動(dòng)汽車行業(yè)的發(fā)展，另一邊跑到社交媒體上嘲諷特斯拉的股價(jià)存在水分，并表示后者沒(méi)有能力改變世界。 

無(wú)獨(dú)有偶，同為日本汽車產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵人物、曾任本田汽車社長(zhǎng)的八鄉(xiāng)隆弘也表達(dá)過(guò)同樣的看法。 

這樣的警告，在外界看來(lái)，雖然有悖于整個(gè)新能源汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)，但依然得到了一些業(yè)內(nèi)人士的附和，部分原因是由于豐田和本田在燃油車市場(chǎng)上有著難以超越的霸主地位。 

自燃油車行業(yè)發(fā)展以來(lái)，日系車企一直都是其中重要的玩家們，在一些車主討論群或者貼吧中也能時(shí)常看到用“靠譜、質(zhì)量好、沒(méi)有太多毛病”等語(yǔ)句來(lái)評(píng)價(jià)日系車。 

好的口碑，自然保證了銷量。從去年的燃油車眾多細(xì)分市場(chǎng)中，都可以看到一個(gè)明顯的實(shí)例——豐田、本田和日產(chǎn)等日系車企都穩(wěn)坐于中國(guó)及全球汽車市場(chǎng)的前列。 

然而，這樣的優(yōu)勢(shì)并沒(méi)有延續(xù)至新能源汽車領(lǐng)域。 

新能源汽車行業(yè)自2014年發(fā)展以來(lái)，豐田、本田和日產(chǎn)等車企相繼向新能源汽車領(lǐng)域轉(zhuǎn)型，無(wú)論從純電動(dòng)汽車、還是插電混動(dòng)汽車，亦或者是燃料電池電池汽車都有布局，但在市場(chǎng)上的聲量卻沒(méi)有多少。 

在去年的全球新能源汽車銷量榜上，日系車企不僅被特斯拉這樣的“新勢(shì)力”甩在身后，而且被同是傳統(tǒng)燃油車企的大眾、寶馬和奔馳等超越了幾個(gè)身位，只能排在十名開(kāi)外；在具體車型榜上，更是只有一款車型入榜。 

這樣看，豐田、本田和日產(chǎn)等日系車企，已然在新能源汽車領(lǐng)域沒(méi)落到了豐田章男口中的“失去優(yōu)勢(shì)”地位，甚至淪落到失去姓名的地步。那么，這些車企是如何從昔日的燃油車霸主，跌落到了新能源汽車的“泯然眾人矣”？ 

“日系為王”的燃油車時(shí)代 

“比美系便宜，比德系耐用”。 

提到日系燃油車，一般懂車的人及業(yè)內(nèi)人士都會(huì)說(shuō)出上面這個(gè)評(píng)價(jià)，畢竟耐用、便宜和毛病少，已成為了日系汽車給世界消費(fèi)者們的印象，憑借這些特點(diǎn)，豐田、本田和日產(chǎn)等日系品牌，在國(guó)際汽車市場(chǎng)中已成為無(wú)法取代的一股勢(shì)力。 

而這樣的優(yōu)勢(shì)地位，最早卻是以模仿起步的。 

日本汽車工業(yè)的萌芽始于二十世紀(jì)初，彼時(shí)日本國(guó)內(nèi)對(duì)于汽車還沒(méi)有成熟的概念，但隨著福特、克萊斯勒等美國(guó)汽車企業(yè)踏上日本土地，并帶來(lái)各自的汽車產(chǎn)品，讓日本民眾對(duì)于汽車的理解有了質(zhì)的提升。 

僅僅1925年一年，福特就帶了近兩萬(wàn)輛model T車型來(lái)到日本，并在日本橫濱直接建廠開(kāi)始生產(chǎn)汽車。原本并不重視日本市場(chǎng)的通用與克萊斯勒，也都在日本設(shè)立了專門的汽車銷售部門。 

福特T型車，圖源福特中國(guó)官微 

隨著越來(lái)越多的歐美車企相繼進(jìn)入日本，也迫使日本政府開(kāi)始思考汽車工業(yè)對(duì)于日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要性，以至于在1936年汽車制造行業(yè)法正式在日本國(guó)內(nèi)開(kāi)始實(shí)施，來(lái)扶持汽車工業(yè)的發(fā)展。 

有了政策的驅(qū)動(dòng)，五十鈴、三菱、豐田、本田和日產(chǎn)汽車等日本本土汽車品牌在那幾年相繼成立起來(lái)。 

由于沒(méi)有造車經(jīng)驗(yàn)，這些公司不得不以模仿歐美車型來(lái)“邊造邊學(xué)”。 

1934年，一輛克萊斯勒Airflow被開(kāi)進(jìn)了豐田紡織廠（豐田汽車前身）的倉(cāng)庫(kù)里，靠著放映機(jī)錄下的福特生產(chǎn)線場(chǎng)景，場(chǎng)內(nèi)的員工開(kāi)始學(xué)著拆解起這輛車，很快搭載著自主仿制的3.4L Type A I6引擎和三速手動(dòng)變速箱的豐田AA在兩年后上市。 

與此同時(shí)，日產(chǎn)也在福特model T為原型的基礎(chǔ)上，研制出了搭載495CC引擎和三速手動(dòng)變速箱的Datsun Type 11，上市之后加上政策的扶持，一度成為了日本的“model T”。 

但由于歐美車企的制衡，這些本土車型并未成功打開(kāi)日本國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)。直到第二次世界大戰(zhàn)的爆發(fā)，福特等歐美車企接連被迫退出日本市場(chǎng)后，豐田等本土車企才開(kāi)始得以發(fā)展。 

二戰(zhàn)后的日本，經(jīng)歷了十年復(fù)蘇后，在1955年被戰(zhàn)火暫停的汽車工業(yè)走上發(fā)展快車道。 

不過(guò)，對(duì)于那時(shí)的日產(chǎn)汽車而言，依然走的是“引進(jìn)技術(shù)”的路線。1953年，日產(chǎn)正式引進(jìn)了奧斯汀公司的A40小轎車生產(chǎn)線，并在三年后推出了100%國(guó)產(chǎn)化的“DATSUN210”型轎車。 

豐田原本也想通過(guò)引進(jìn)福特的轎車生產(chǎn)線來(lái)生產(chǎn)轎車，但最后這一合作并未達(dá)成，豐田只能走上自研的道路。為了能更好滿足日本國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，豐田在造車前做了一番市場(chǎng)調(diào)研后發(fā)現(xiàn)，基本存在一個(gè)需求——一輛耐用、省油和小巧的轎車。 

對(duì)此，豐田在1955年10月推出了一款滿足以上需求、名為“皇冠”的小型轎車，該車型一經(jīng)發(fā)布大受歡迎，之后的幾年，日產(chǎn)和本田也相繼推出了藍(lán)鳥(niǎo)和N360等暢銷車型，一舉占據(jù)了日本汽車市場(chǎng)將近90%的份額。

豐田“皇冠”，圖源豐田中國(guó)官微 

完成對(duì)于本土市場(chǎng)的統(tǒng)治，這些日系汽車品牌將目光投向了大洋彼岸的美國(guó)市場(chǎng)。

湊巧的是，1973年全球石油危機(jī)爆發(fā)，直接的影響就是油價(jià)飛漲，據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，當(dāng)年美國(guó)國(guó)內(nèi)的油價(jià)為4.17美元/桶，到了次年就上漲3倍到了 12.52 美元/桶。 

正所謂“風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)”，由于油價(jià)太高，美國(guó)民眾紛紛放棄了油耗過(guò)大的美系車，轉(zhuǎn)而選擇油耗更低的日系車型。就以本田civic為例，1973年登陸美國(guó)市場(chǎng)時(shí)年銷量為3.2萬(wàn)輛，次年銷量為4.3萬(wàn)輛，第三年爆炸式的直接突破十萬(wàn)輛。 

與此同時(shí)，豐田、本田等車企正如昔日歐美車企去日本開(kāi)設(shè)工廠一樣，在那些年紛紛在美國(guó)建廠造車，三菱合作克萊斯勒、馬自達(dá)合作福特、鈴木合作通用。在此基礎(chǔ)上，1980年日本汽車產(chǎn)量超越美國(guó)躍居世界第一的位置，日系汽車品牌并在2000年前完成了對(duì)北美市場(chǎng)的全面布局。 

實(shí)現(xiàn)這些成績(jī)后，這些日系品牌并不滿足，將目光盯向中國(guó)市場(chǎng)。 

豐田、本田和日產(chǎn)等品牌在2000年前后陸續(xù)進(jìn)入中國(guó)汽車市場(chǎng)，面對(duì)這一無(wú)比龐大的市場(chǎng)，這些車企選擇采取“雙合資”的形式來(lái)打開(kāi)市場(chǎng)。這一形式簡(jiǎn)言之，就是這些日系品牌與國(guó)內(nèi)上汽、一汽等車企以對(duì)等股權(quán)建立合資車企進(jìn)行生產(chǎn)和售賣汽車。 

由于日系車企與國(guó)內(nèi)本土車企合資生產(chǎn)的車型依然以性價(jià)比，低油耗為特點(diǎn)，與國(guó)內(nèi)2000-2010年汽車普及初期的需求高度吻合，由此市占率大幅提升。據(jù)蓋世汽車統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2002年日系車占國(guó)內(nèi)乘用車市場(chǎng)份額為15.24%，而到了2008年這一份額上升至30.79%。 

這之后，由于受到中日摩擦的影響，日系車在2011年國(guó)內(nèi)市占率下滑，但這之后又很快回升，甚至在2016-2018年國(guó)內(nèi)汽車銷量弱勢(shì)的情況下，豐田、本田等合資車型市占率卻仍然大幅度提升。 

到了去年，日系合資品牌依舊占據(jù)國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)主要位置。據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2020年國(guó)內(nèi)合資汽車市占率排名中，德系以25.5%的市占率排名第一，日系緊追其后以24.1%排名第二。 

而在全球范圍內(nèi)，日系車的地位同樣不易撼動(dòng)。據(jù)研究機(jī)構(gòu)IHS Markit的數(shù)據(jù)顯示，2020年全球主流車企銷量排名中，豐田以952.8萬(wàn)輛占據(jù)第一，日產(chǎn)、本田也分占第三和第六的位置。 

2020年國(guó)際主流車企全球銷量，數(shù)據(jù)來(lái)源于IHS Markit，連線出行制圖 

對(duì)此，《日本經(jīng)濟(jì)新聞》以“在傳統(tǒng)汽車市場(chǎng)，日本企業(yè)顯示出壓倒性的優(yōu)勢(shì)”來(lái)進(jìn)行報(bào)道。然而，這樣的優(yōu)勢(shì)并沒(méi)有延續(xù)至新能源汽車市場(chǎng)中。 

日系新能源汽車發(fā)展：“起大早趕晚集” 

一場(chǎng)石油危機(jī)，雖然使日本汽車產(chǎn)量成功超越美國(guó)，但也讓前者處于危機(jī)的波及之中。 

由于那場(chǎng)危機(jī)將近持續(xù)了三年，接連引起了二戰(zhàn)之后最嚴(yán)重的全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)。據(jù)彭博社統(tǒng)計(jì)，美國(guó)在1973-1975年的工業(yè)生產(chǎn)下降了14%，而作為島國(guó)的日本更是下降了20%以上。 

日本政府對(duì)此深受震動(dòng)，決心加速推進(jìn)電動(dòng)汽車研究計(jì)劃。1977年4月，日本通產(chǎn)省制定了到1986年量產(chǎn)20萬(wàn)輛電動(dòng)汽車的目標(biāo)，即電動(dòng)汽車研究計(jì)劃1.0。由此，日本也成了全球?yàn)閿?shù)不多如此早發(fā)展汽車電動(dòng)化的國(guó)家。 

在政策的驅(qū)使下，豐田、本田等日系車企陸續(xù)開(kāi)始向新能源汽車方面開(kāi)始布局，而這其中，日產(chǎn)相較于豐田和本田、甚至比政府政策都更早在電動(dòng)化方面進(jìn)行布局。 

早在1947年，日產(chǎn)就聯(lián)合東京電動(dòng)汽車公司推出了日本首款電動(dòng)汽車——TAMA EV，該車型單次充電的續(xù)航里程達(dá)65公里，在當(dāng)時(shí)算是比較優(yōu)秀的成績(jī)。有此基礎(chǔ)后，日產(chǎn)開(kāi)始自研電動(dòng)汽車。 

日產(chǎn)TAMA EV，圖源騰訊科技 

1973年，日產(chǎn)推出了首款自研純電動(dòng)車型EV4-P，并開(kāi)展了一系列極為嚴(yán)苛的碰撞測(cè)試，開(kāi)創(chuàng)了純電動(dòng)汽車碰撞測(cè)試的先河。而在十年后，日產(chǎn)再次推出新純電動(dòng)車型March EV。 

據(jù)了解，March EV是世界上第一輛使用異步電動(dòng)機(jī)的純電動(dòng)汽車，相較于當(dāng)時(shí)其他電動(dòng)機(jī)，交流異步電動(dòng)機(jī)具有體積小、重量輕、轉(zhuǎn)動(dòng)慣量小的特點(diǎn)，能夠有效降低純電動(dòng)汽車的制造成本。而這款電動(dòng)機(jī)已被特斯拉、蔚來(lái)等主流車企裝配至產(chǎn)品中。 

這之后，日產(chǎn)繼續(xù)在純電動(dòng)這條路線上進(jìn)行布局，并在1996年再次推出新車型——Prairie Joy EV。而就在這同時(shí)，豐田和本田兩大玩家才緩緩登場(chǎng)，開(kāi)始了向電動(dòng)化方面的布局。 

1992年，豐田在公司內(nèi)部成立了一個(gè)名為“電動(dòng)汽車企劃部”的部門，相比于日產(chǎn)直接選擇了純電動(dòng)路線作為主要發(fā)展方向，豐田卻在剛開(kāi)始就陷入糾結(jié)之中——到底是走純電動(dòng)、混合動(dòng)力還是氫燃料電池之路

在一番討論和取舍之下，豐田做了一個(gè)在業(yè)內(nèi)看來(lái)較為大膽的決定——三條路線全做。 

這之后，豐田率先啟動(dòng)了氫燃料電池汽車的研發(fā)項(xiàng)目，并在1996年后推出了兩款氫燃料電池汽車FCEV-1和FCEV-2，續(xù)航里程分別達(dá)到了250公里和500公里。 

與燃料電池汽車同步進(jìn)行研發(fā)的還有混合動(dòng)力汽車。1993年，豐田設(shè)立了BEVF部門，作為推動(dòng)混合動(dòng)力汽車的主要部門，并在兩年后發(fā)布了代號(hào)為NHW10的第一代豐田油電混合動(dòng)力汽車“Prius”。 

豐田油電混合動(dòng)力汽車Prius，圖源豐田中國(guó)官網(wǎng) 

就在豐田推出Prius的兩年后，本田也推出了旗下的首款混合動(dòng)力車型——J-VX概念車。該車型搭載了本田自研的并聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)IMA（ Integrated Motor Assist）。 

該系統(tǒng)與理想汽車的插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)有所區(qū)別，簡(jiǎn)言之，相比于豐田THS系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)不驅(qū)動(dòng)車輛，只給電動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力，IMA的發(fā)動(dòng)機(jī)為主要的動(dòng)力來(lái)源，而電動(dòng)機(jī)為輔助。 

正因這樣的區(qū)別，在J-VX 以本田Insight為名上市后一度被業(yè)內(nèi)所詬病，被認(rèn)為是打著混動(dòng)的旗號(hào)，本質(zhì)卻和燃油車沒(méi)有區(qū)別，沒(méi)有獲得太多銷量；反而豐田Prius深受歐美市場(chǎng)歡迎，在全球20多個(gè)國(guó)家共售出12.3萬(wàn)輛。

正當(dāng)外界認(rèn)為豐田會(huì)在Prius成功的基礎(chǔ)上繼續(xù)在混動(dòng)模式上進(jìn)行研發(fā)之時(shí)，豐田卻將方向轉(zhuǎn)向了純電動(dòng)領(lǐng)域，并在1996年推出了第一代RAV4 EV純電動(dòng)汽車，該車型續(xù)航里程為153公里。 

而來(lái)到2000年，豐田卻放棄了這一有較大優(yōu)勢(shì)的純電動(dòng)汽車路線，接著去混動(dòng)和氫燃料電池路線。 

2003年，豐田在Prius的基礎(chǔ)上推出了搭載新一代混動(dòng)系統(tǒng)的新版Prius，并在那兩年研發(fā)測(cè)試了燃料電池混合動(dòng)力車型FCHV-3和FCHV-4。而在那幾年，專注于混動(dòng)路線的本田也推出了搭載IMA系統(tǒng)的思域、雅閣和 CR-Z等新車型。 

在豐田和本田逐年推出新車型后，日產(chǎn)也沒(méi)有落后。

就在日產(chǎn)成立零排放事業(yè)總部的第二年、2010年豐田推出了確立其在電動(dòng)汽車領(lǐng)域領(lǐng)先位置的車型——日產(chǎn)聆風(fēng)。該車型具有160公里的續(xù)航里程，并在充電方面，準(zhǔn)備了快充和慢充兩種模式，推出后一時(shí)間成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點(diǎn)。 

日產(chǎn)聆風(fēng)，圖源日產(chǎn)中國(guó)官微 

而就在豐田、本田和日產(chǎn)在各自選定的路線上發(fā)力之時(shí)，一個(gè)強(qiáng)大的對(duì)手來(lái)到它們面前。 

2008年，特斯拉推出了它的首款產(chǎn)品——Roadsteds/a>，這款車的續(xù)航超過(guò)320公里，0到100公里加速時(shí)間不到4秒。這樣的性能，可謂是秒殺了當(dāng)時(shí)市面上大部分的車型，這其中自然包括豐田和日產(chǎn)旗下純電動(dòng)車型。 

面對(duì)這一對(duì)手，再加上中國(guó)國(guó)內(nèi)新能源汽車行業(yè)的興起并快速發(fā)展，蔚來(lái)、理想和小鵬等一眾新玩家入場(chǎng)，與豐田同時(shí)傳統(tǒng)車企的大眾和奔馳也開(kāi)始在純電動(dòng)汽車方面發(fā)力。看到這些的豐田，就此開(kāi)始在純電動(dòng)汽車方面加速。 

2016年11月，豐田宣布成立一家新公司，專門負(fù)責(zé)純電動(dòng)汽車的研發(fā)，并在一年后發(fā)布了電動(dòng)化戰(zhàn)略。而到了2019年，豐田推出了首款量產(chǎn)純電動(dòng)SUV<SUV姊妹車型廣汽豐田C-HR EV、e-Palette電動(dòng)接駁巴士、LQ電動(dòng)概念車以及超小型EV、i-ROAD等眾多新車型。 

與此同時(shí)，日產(chǎn)也在2017年在原版聆風(fēng)的基礎(chǔ)上，發(fā)布了全新日產(chǎn)聆風(fēng)；就連一直沉迷于混動(dòng)車型上的本田，也在2019年9月的法蘭克福車展上，發(fā)布了旗下首款純電動(dòng)車——本田e。 

然而，事實(shí)證明在汽車電動(dòng)化方面，日產(chǎn)表現(xiàn)尚可之外，豐田和本田均已遠(yuǎn)遠(yuǎn)落在后面。

據(jù)數(shù)據(jù)機(jī)構(gòu)Ev—Sales統(tǒng)計(jì)，2020年全球新能源車企排名中，特斯拉、大眾和比亞迪分據(jù)前三位，而在前20名中，日產(chǎn)以62029輛排在第14位，豐田以55624排在17位，本田甚至沒(méi)有入榜。

2020年全球新能源車企銷量排名，數(shù)據(jù)來(lái)源于Ev—Sales，連線出行制圖 

再來(lái)看2020年新能源車型榜單，在前十名中日系車型只有日產(chǎn)聆風(fēng)，但也僅以55724輛排在第7位，而它前面有著特斯拉、上汽通用五菱、現(xiàn)代和大眾等車企車型，相較之下差距甚大。 

現(xiàn)在來(lái)看，豐田、本田和日產(chǎn)這些日系車企雖然在新能源汽車布局上“起了一個(gè)大早”，但結(jié)果卻是已在新能源汽車領(lǐng)域失去姓名，與它們?cè)谌加蛙囶I(lǐng)域的表現(xiàn)更是天壤之別。 

而這背后的原因，或許在于這些日系車企對(duì)電動(dòng)化路線的錯(cuò)誤理解。 

電動(dòng)化發(fā)展中，日系車的困與變 

對(duì)于純電動(dòng)汽車路線，豐田和本田兩大日系車企一直都沒(méi)怎么正眼瞧過(guò)。 

曾任本田公司社長(zhǎng)的八鄉(xiāng)隆弘對(duì)純電動(dòng)技術(shù)路線一直保持保守態(tài)度。他曾在公開(kāi)場(chǎng)合表示，純電動(dòng)汽車的市場(chǎng)前景模糊不定，其需求的增長(zhǎng)極有可能低于大部分汽車制造商的預(yù)期，同時(shí)還高度依賴基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、動(dòng)力電池技術(shù)。 

把他的話換種方式來(lái)表述就是，如果像充電站等基礎(chǔ)設(shè)施和動(dòng)力電池等技術(shù)沒(méi)有發(fā)展成熟的情況下，貿(mào)然發(fā)展純電動(dòng)汽車將會(huì)有市場(chǎng)不買單的風(fēng)險(xiǎn)存在。正因如此，本田從新能源汽車發(fā)展至今，一直選擇混動(dòng)路線為主、燃料電池為輔的思路來(lái)研發(fā)。 

與八鄉(xiāng)隆弘相比，豐田章男更是在多次公開(kāi)講話中直接抨擊過(guò)電動(dòng)汽車被“過(guò)度炒作”。 

在他看來(lái)，那些電動(dòng)汽車的倡導(dǎo)者們并沒(méi)有考慮清楚行業(yè)轉(zhuǎn)型帶來(lái)的高額成本和電動(dòng)汽車用電帶來(lái)的碳排放。另外，若倉(cāng)促實(shí)施燃油車禁令將導(dǎo)致當(dāng)前汽車行業(yè)的商業(yè)模式走向崩潰，大批企業(yè)將因此消亡，造成大量工人失業(yè)。 

在這種思想的主導(dǎo)下，即使在豐田于2016年建立起負(fù)責(zé)純電動(dòng)汽車研發(fā)的新公司的檔口，豐田章男對(duì)發(fā)展純電動(dòng)汽車的態(tài)度依然沒(méi)那么堅(jiān)決。他曾在一次媒體見(jiàn)面會(huì)上表示“電動(dòng)汽車現(xiàn)在是大家關(guān)注的焦點(diǎn)，但在市場(chǎng)最終確定哪種驅(qū)動(dòng)形式會(huì)成功前，豐田仍然會(huì)以混動(dòng)和燃料電池技術(shù)作為核心開(kāi)發(fā)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)?！?nbsp;

假若單看八鄉(xiāng)隆弘和豐田章男的言論，或許還有幾分道理。但如果結(jié)合這些年純電動(dòng)汽車及充、換電站、動(dòng)力電池等行業(yè)的發(fā)展情況來(lái)看，他們的理解可謂是太過(guò)于保守和短視。 

造成這一理解偏差的原因，應(yīng)該是日本本土環(huán)境影響和利益考量?jī)煞矫?。先?lái)看前一方面。

動(dòng)力電池技術(shù)是關(guān)乎于純電動(dòng)汽車發(fā)展的重要部分，而日本在全球燃料電池領(lǐng)域處于絕對(duì)領(lǐng)跑的地位。智庫(kù)公司Technova曾發(fā)表報(bào)告稱，“日本在燃料電池部件及材料領(lǐng)域?qū)嵙軓?qiáng)，在全球范圍都很有競(jìng)爭(zhēng)力”。 

燃料電池汽車示意圖 

例如，在燃料電池組部件及材料的生產(chǎn)企業(yè)中，就有JSR、旭硝子、新日鐵住金等知名企業(yè)。在高壓氫燃料罐領(lǐng)域，東麗等企業(yè)也具有雄厚實(shí)力。而隨著汽車向氫燃料電池車過(guò)渡，之前一直加速流向海外的汽車生產(chǎn)或許有望回歸日本制造，拉動(dòng)本土經(jīng)濟(jì)。 

再?gòu)膰?guó)家安全的角度看，日本押注燃料電池車也比押注純電動(dòng)汽車更有利。因?yàn)樯a(chǎn)燃料電池所需的原材料幾乎可以在國(guó)內(nèi)供應(yīng)，而生產(chǎn)動(dòng)力電池需要的原材料，卻都需要從國(guó)外進(jìn)口。 

權(quán)衡利弊后，2008年，日本燃料電池商業(yè)化協(xié)會(huì)（GCCJ）制定了2015年向普通用戶推廣燃料電池車計(jì)劃；五年后，日本政府在推出的《日本再?gòu)?fù)興戰(zhàn)略》中，首次把發(fā)展氫能源提升為國(guó)策，并啟動(dòng)了加氫站建設(shè)的前期工作。 

正因這樣，就連一直專注于純電動(dòng)汽車研發(fā)的日產(chǎn)也在2016年開(kāi)啟了燃料電池汽車的研發(fā)，并在同年9月發(fā)布了采用生物乙醇為燃料電池的原型車型。 

除了政府主導(dǎo)之外，豐田和本田等車企不重點(diǎn)發(fā)展純電動(dòng)汽車還有成本上的考慮。 

由于本地產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)，發(fā)展燃料電池可以將企業(yè)研發(fā)成本降到很低；而對(duì)于混動(dòng)汽車，也無(wú)需像純電動(dòng)車型需要將之前燃油車架構(gòu)全部推到重來(lái)，只需在燃油車型上稍加改造即可，最大限度降低成本。

然而，隨著大眾、奔馳和寶馬等傳統(tǒng)德系車企近兩年在純電動(dòng)汽車方面的加速發(fā)力，再加上這個(gè)賽道的競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，豐田、本田為代表的日系車企意識(shí)到一個(gè)事實(shí)——如果再不向純電動(dòng)汽車領(lǐng)域發(fā)力，或許在新能源時(shí)代就會(huì)徹底落后。 

為了挽回頹勢(shì)，豐田、本田和日產(chǎn)紛紛加速行動(dòng)起來(lái)。

“2020年是豐田的EV元年，豐田計(jì)劃到2025年前推出10款以上純電動(dòng)車型。配合電動(dòng)化汽車的普及，豐田還將開(kāi)展電池回收再利用的體系建設(shè)和開(kāi)發(fā)。”2020年6月9日，豐田汽車研發(fā)中心（中國(guó)）有限公司高級(jí)執(zhí)行副總經(jīng)理岸宏尚對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》表示。 

到了今年，豐田于上海車展推出了旗下全新純電動(dòng)專屬系列“TOYOTA bZ”。據(jù)介紹，該車型基于EV專用平臺(tái)“e-TNGA”打造，此外TOYOTA bZ純電動(dòng)專屬系列還將不斷擴(kuò)充，計(jì)劃到2025年在全球范圍內(nèi)推出7款全新EV產(chǎn)品。

豐田e-TNGA架構(gòu)，圖源豐田中國(guó)官微 

相比于豐田推出新電動(dòng)車型，本田更是為了加速電動(dòng)化更換了掌門人。 

上月23日，新任本田公司社長(zhǎng)的三部敏宏出現(xiàn)在上任媒體發(fā)布會(huì)上，就此他正式取代八鄉(xiāng)隆弘。 

據(jù)相關(guān)媒體報(bào)道，三部敏宏一直是日本政府碳中和目標(biāo)的支持者，他曾多次表態(tài)稱，日本需要效仿歐洲和中國(guó)，通過(guò)財(cái)政補(bǔ)貼或稅收減免等政策助力汽車產(chǎn)業(yè)的新四化轉(zhuǎn)型。 

三部敏宏在上任發(fā)布會(huì)上帶來(lái)了本田電動(dòng)化全新的規(guī)劃和時(shí)間表。根據(jù)計(jì)劃，本田在2040年會(huì)前將電動(dòng)汽車（EV）和燃料電池汽車（FCV）的銷售比列提高到100%， 

為了達(dá)到在電氣化方面的目標(biāo)，三部敏宏表示，本田將在未來(lái)6年內(nèi)，不考慮銷售收入的波動(dòng)，為包括電動(dòng)化在內(nèi)的研發(fā)計(jì)劃投資約5萬(wàn)億日元（約合463億美元）。

對(duì)于在電動(dòng)化方面優(yōu)于豐田和本田的日產(chǎn)，同樣也在加速。 

“中國(guó)是日產(chǎn)非常重要的市場(chǎng)之一。中國(guó)汽車市場(chǎng)正在經(jīng)歷由動(dòng)力總成、電驅(qū)化等技術(shù)所驅(qū)動(dòng)的巨大變化，日產(chǎn)已經(jīng)完全做好準(zhǔn)備應(yīng)對(duì)這一趨勢(shì)?！?/strong>在今年上海車展，日產(chǎn)汽車公司代表執(zhí)行官兼首席運(yùn)營(yíng)官古普塔這樣對(duì)媒體表示。 

為此，日產(chǎn)計(jì)劃到2025年，在中國(guó)市場(chǎng)推出9款電驅(qū)化車型，其中包括純電動(dòng)跨界SUV——日產(chǎn)Ariya，并且將旗下純電平臺(tái)e-POWER技術(shù)導(dǎo)入中國(guó)市場(chǎng)。 

日產(chǎn)Ariya，圖源日產(chǎn)中國(guó)官微 

現(xiàn)在來(lái)看，可以確定的是，豐田、本田和日產(chǎn)等日系車企已在新能源汽車賽道上失去姓名，由此這些車企開(kāi)始在電動(dòng)化方面加速發(fā)力。 

雖然并不知道這樣的加速是否會(huì)改變?nèi)缃袢障弟嚻蟮念j勢(shì)，但可以肯定的是，要想讓新能源汽車業(yè)務(wù)做到燃油車業(yè)務(wù)的優(yōu)勢(shì)地位，僅僅喊幾句口號(hào)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，從觀念方面改變才是正道。

而對(duì)于這些日系車企，要做到這點(diǎn)或許需要花更多的功夫。