富士康是全球最大的消費電子產(chǎn)品代組裝商，也是蘋果產(chǎn)品的主要組裝商。大多數(shù)人對該公司的記憶，或許還停留在深陷輿論漩渦的“血汗工廠”，而掌門人的形象，也依舊停留在創(chuàng)始人郭臺銘階段。

但實際上，如今的富士康已被劉揚偉接棒，且正在試圖打造出比“蘋果組裝廠”更加多元的身份。也是在最近幾年，新四化大潮如火如荼，汽車和電子之間的融合也更加緊密，富士康開始頻頻試水汽車領(lǐng)域，并試圖在電動車這一快速增長的市場占據(jù)核心地位。

當(dāng)下的富士康正在轉(zhuǎn)型，且已邁出激進的一步。就連一向低調(diào)的董事長劉揚偉，也多次為跨界造車站臺，成為臺灣地區(qū)曝光度極高的“企業(yè)演說家”。

——“特斯拉是電動汽車界的蘋果，而富士康的目標(biāo)，是成為電動汽車領(lǐng)域的安卓?！?/p>

——“傳統(tǒng)的汽車供應(yīng)鏈模式已無法適應(yīng)電氣化時代了，和“代工皇帝”麥格納比較，富士康沒有歷史包袱，我們能在造車賽道上更輕裝地前行。

這些言論讓富士康賺足了眼球，在短短幾個月的時間里，富士康的電動汽車聯(lián)盟MIH已經(jīng)吸引了七百多家成員公司，其中還包括了來自全球的多家軟件巨頭和Tier One零部件供應(yīng)商。

就在昨日，富士康又在汽車行業(yè)搞了個大新聞，他們和全球第四大汽車集團Stellantis正式簽署了一份諒解備忘錄，雙方將以50:50的投票權(quán)共同成立一家名為“Mobile Drive”的新合資公司，立足于全球車載信息娛樂功能，實現(xiàn)智慧座艙的車內(nèi)外無縫連接。

在商言商，本無可厚非，但是反觀富士康最近幾年在汽車領(lǐng)域的試水，卻一直扮演著投機者的角色，同時也是“坑隊友”的專業(yè)戶。一旦嗅到即將到來的潛在風(fēng)險，富士康要么退回代工老本行，剩下合作伙伴一地雞毛，要么把功利主義直接寫在臉上，最后都把爛攤子扔給對方。

與Stellantis的聯(lián)姻，又將走向何方？

時隔一年，終于牽手

最早可以追溯到2020年初，日本媒體最先爆出菲亞特克萊斯勒（以下簡稱FCA）將與富士康成立合資公司的消息，兩家企業(yè)將共同攜手，聯(lián)合在中國研發(fā)和生產(chǎn)純電動汽車，未來不排除外銷出口的可能性。后來，F(xiàn)CA中國區(qū)的官網(wǎng)媒體平臺也證實了相關(guān)信息的真實性，并表示合資企業(yè)將在中國開發(fā)和制造新一代的純電動汽車，并涉足車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)。

雖然投資金額等細節(jié)在彼時尚未最終確定，但根據(jù)兩家公司對外公開的信息，富士康方面將持有合資企業(yè)50%的股份，F(xiàn)CA則持有其余剩下的股份。

劉揚偉彼時還透露了更多細節(jié)，稱富士康將在新的合資公司里承擔(dān)設(shè)計、零部件和供應(yīng)鏈管理的角色，按照他個人的預(yù)測，從長遠來看，汽車業(yè)務(wù)將占集團總銷售額的10%。

現(xiàn)在，合作終于板上釘釘，只是與富士康攜手的主體不再是FCA，而是該公司與標(biāo)致雪鐵龍集團（以下簡稱PSA）合并后的新實體集團Stellantis。簡單回顧下5月18日兩家公司對外公布的官方信息，我們可以總結(jié)出以下兩個亮點——

關(guān)鍵詞之一，是“軟件?！?/p>

據(jù)悉，Mobile Drive主要提供智慧座艙和移動互聯(lián)相關(guān)的前沿技術(shù)解決方案，專注于信息娛樂、遠程信息處理和云服務(wù)平臺的開發(fā)，且未來的軟件創(chuàng)新將包括基于人工智能的應(yīng)用、5G通信以及數(shù)字駕駛艙集成。

Stellantis首席執(zhí)行官唐唯實（Carlos Tavares）也表態(tài)稱，未來的出行工具和汽車產(chǎn)品將越來越多地被軟件驅(qū)動和定義，軟件領(lǐng)域的布局是汽車行業(yè)的戰(zhàn)略性舉措和前沿方向?！癕obile Drive的成立正順應(yīng)了這一趨勢，就像電氣化技術(shù)的轉(zhuǎn)型一樣，標(biāo)志著我們的行業(yè)進入下一個偉大的變革期。”

關(guān)鍵詞之二，是“開放”。

據(jù)悉，合資公司的大多數(shù)工程師將設(shè)在臺北，而管理層將集中在歐洲，而根據(jù)官方發(fā)布的信息，新合資公司將作為汽車供應(yīng)商運營，為Stellantis 和其他潛在的汽車制造商提供軟件解決方案和相關(guān)硬件集成服務(wù)。

這也意味著，Mobile Drive的開發(fā)項目雖然由Stellantis和富士康共同擁有，但在業(yè)務(wù)上并不具有排他性，未來將以較為開放的態(tài)度擁抱更多元化的潛在客戶，成為所有汽車制造商的一級供應(yīng)商。

但是值得一提的是，這兩家公司似乎沒有在其它領(lǐng)域探索更廣泛合作的可能性。臺灣媒體曾第一時間連線富士康，問及會否在造車的更多領(lǐng)域展開合作，但富士康方面并沒有對這一問題予以置評，且兩家公司基于MIH平臺的潛在合作也沒有得到正面回復(fù)。

造車界“海王”，來者不拒

去年10月的企業(yè)科技日上，富士康一口氣對外公布了多個野心勃勃的電動車計劃，并提出了5年發(fā)展規(guī)劃的具體目標(biāo)。

“將臺灣的電動汽車產(chǎn)業(yè)推向世界?！?/p>

這句看似打雞血的口號，正是富士康母公司鴻海集團董事長劉揚偉立下的flag。2019年，他接任一把手后就開啟了內(nèi)部改革，將富士康的轉(zhuǎn)型升級為“3+3”戰(zhàn)略，即積極切入電動汽車、健康醫(yī)療與機器人三大新興產(chǎn)業(yè)，搶灘人工智能、5G和半導(dǎo)體三大新興技術(shù)。

按照劉揚偉的說法，富士康未來不會生產(chǎn)整車，也不會打造自己的電動汽車品牌，但是在2025年到2027年間，他們要為全球10%的電動汽車提供零部件或服務(wù)。

此舉決心很大，野心也不小。據(jù)悉，圍繞著電動車領(lǐng)域的生產(chǎn)鏈條，富士康這幾年已經(jīng)與多家汽車制造商就合作進行談判，按照一把手劉揚偉自己的估算，2027年全球電動汽車市場規(guī)模預(yù)計將達到3000萬輛，這意味著，每年至少有300萬輛新車將被深深打上Foxconn的烙印。

汽車這塊蛋糕，富士康覬覦已久。

囿于筆墨，我們對富士康早期聯(lián)姻北汽探索汽車租賃、收購安泰電業(yè)試圖蠶食汽車電子市場等“舊事”暫且按下不提；而業(yè)界曾頻傳富士康與裕隆等汽車制造商接觸，商討合作造車的可能性，但卻被一再否認(rèn)的諸多“傳聞”，在此也略過不再贅述；當(dāng)然，富士康涉足“和諧富騰”的造車舊事，到最后懸崖勒馬一地雞毛的細節(jié)，咱們也可以簡單一筆帶過。

回顧該公司最近幾年“染指汽車”的發(fā)展軌跡，富士康雖然大部分項目都以失敗告終，但是對合作對象幾乎是“來者不拒”。最重要的是，富士康“造車”心不死，可謂越挫越勇，失敗案例不計其數(shù)，卻越來越能折騰。

其最新的目標(biāo)，是做電動車界的安卓。

在去年年底的“鴻?？萍既铡鄙?，富士康正式對外發(fā)布了純電動底盤平臺MIH，作為計劃中的開放式平臺，MIH粗線條勾勒了富士康對電底盤以及汽車軟硬件未來形態(tài)的大致輪廓，新項目具有“軟件定義”、“軟硬分層”與“開放生態(tài)”三大特色，能助力階段電氣化時代中短期的發(fā)展痛點。

今年開年，富士康就新聞不斷，先是1月份與造車新勢力拜騰簽署了全面戰(zhàn)略框架協(xié)議，將全面支持拜騰首款車型M-Byte的生產(chǎn)制造，隨后又和吉利宣布共同建立新合資公司，未來將共同為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)及定制顧問服務(wù)。

就在上周，富士康又與美國電動汽車制造商菲斯克(Fisker Inc.)共同達成了合作生產(chǎn)大眾市場電動汽車的計劃，并將于2023年底開始在美國生產(chǎn)，相關(guān)車型有望在富士康未充分利用的威斯康星州工業(yè)基地生產(chǎn)。兩家公司簽署了一項名為“個人電動汽車革命”（Project PEAR）的協(xié)議，并表示打算以低于3萬美元的起價銷售首款小型電動化汽車。

由此可以看出，在合作伙伴的選擇上，富士康在造車賽道可謂左擁右抱，來者不拒。此前有朋友調(diào)侃，當(dāng)下的富士康就像造車界的“海王”，新歡舊愛，緋聞無數(shù)，深以為然。

當(dāng)然，這位“海王”現(xiàn)如今牽手Stellantis組建新的合資公司，也只是富士康開放平臺大版圖下的一塊拼圖罷了。至少在現(xiàn)階段，我們難言這塊拼圖的分量有多重，也很難預(yù)測，這塊拼圖對富士康未來造車大版圖的完整性究竟有多重要。

“前面就是地雷陣”

反觀這次與Stellantis的聯(lián)姻，相關(guān)消息自去年年初首次被曝到近日簽署備忘錄，整整經(jīng)歷了一年的時間，就連臺灣媒體也爆料稱，具體的合作細節(jié)兩家公司也秘密討論了好幾個月，到了現(xiàn)在才一錘定音。但是，看似一對佳人終成眷屬步入婚姻的殿堂，可地雷陣已悄悄埋在他們牽手同行的造車大道上。

首先，富士康這位“野蠻人”并不算靠譜。

門口的野蠻人們，在進軍汽車行業(yè)之前，總是會喊出最亮的狠話。從樂視造車，欲將生態(tài)一統(tǒng)天下，到寶能等地產(chǎn)商動輒“幾百億造車、幾萬億產(chǎn)值”，以及各大新勢力構(gòu)建起千萬輛級電動車產(chǎn)能。然而狠話落地不成，便是最響的笑話。

富士康自投資和諧富騰開始，到小鵬股權(quán)退出，已經(jīng)是上一輪笑話的深度參與者，顯然它還不肯放棄這個回合說大話、畫大餅的機會。

究其本質(zhì)，富士康造車的難點，在另一面便是催生其染指汽車產(chǎn)業(yè)野心的根源。轉(zhuǎn)型壓力來臨，富士康無法固守原有陣地，必須朝著汽車產(chǎn)業(yè)拓展；而既有的痼疾和欠缺的汽車制造根基，又增大了失敗的風(fēng)險。

其次，“海王”的實力或許言過其實。

富士康要做汽車中的谷歌安卓，實際上這樣的企業(yè)大有人在，并且多數(shù)實力極為強大，都是在各自領(lǐng)域中的領(lǐng)跑者和巨頭。

在系統(tǒng)供應(yīng)商層面，不但有百度、谷歌和蘋果這種老牌汽車系統(tǒng)供應(yīng)商，還有風(fēng)頭最健的華為鴻蒙，正挾5G優(yōu)勢半路殺出。而三電層面，寧德時代/LG的電池實力遠勝于富士康旗下的鋰電科技（1%的寧德時代股權(quán)并不能讓富士康左右競爭態(tài)勢）。IGBT方面，海外的英飛凌、博世和國內(nèi)的中車、斯達都已經(jīng)構(gòu)筑起技術(shù)壁壘。電控領(lǐng)域有聯(lián)電等領(lǐng)跑。更不用說還有比亞迪這家既有電動車整車業(yè)務(wù)又有最完整供應(yīng)鏈的全能選手，從電池電機電控到IGBT一應(yīng)俱全。

中美紛爭影響蘋果，而蘋果影響富士康。當(dāng)美國政府極力打壓華為，一方面是利益訴求使得這個霸權(quán)國家竭力阻攔中國2025技術(shù)升級戰(zhàn)略，另一方面也顯示出蘋果為首的美國公司在創(chuàng)新方面露出疲態(tài)，以及害怕輸給中國后起之秀的膽怯。

那么，來自中國對美國的反制，以及一直以來在科技層面的趕超，勢必從中長期對蘋果業(yè)績產(chǎn)生沖擊，那么很大程度依附于蘋果而生的富士康，又將談何遠大理想？

最后，則是Stellantis的弱實力。

我們曾在《FCA和PSA真的合并了，但不是喜訊而是喪鐘》一文中詳細剖析了兩家制造商弱弱聯(lián)合的殘酷現(xiàn)實，而對于新成立的Stellantis來說，如何在深入地整合車型平臺、產(chǎn)品陣容、品牌布局和銷售渠道，不僅考驗著唐唯實為首的管理班子的智慧，亦關(guān)乎新四化轉(zhuǎn)型下十余個子品牌的生死存亡。

在這里，咱們可以拿品牌布局來舉例。

就在最近，唐唯實啟動了一系列全新的發(fā)展規(guī)劃，為自己的弱勢品牌們留下十年的觀察期，再決定最終的去留與歸宿。

這是唐唯實的“十年之期”，無論是經(jīng)營較為被動的菲亞特和克萊斯勒，或是陷入發(fā)展瓶頸的高端小眾品牌阿爾法·羅密歐（Alfa Romeo）和DS，都有十年的時間，來證明它們值得繼續(xù)生存下去。

這是一個賭注。就連唐唯實自己也表態(tài)說，給予子品牌的高管們長達十年的時間，去執(zhí)行一個全新的愿景，或是實現(xiàn)不同于往昔的商業(yè)野心，這在汽車行業(yè)里絕對是獨一無二的。

可關(guān)鍵是，該如何重塑？

在一連串傷筋動骨的大手術(shù)之后，十年為期，這些弱勢品牌要么留下，要么滾蛋。但關(guān)鍵是，新實體旗下的部分子品牌，長期虧損，經(jīng)營陷入瓶頸，或許已來不及等待十年后的涅槃重生了。

《汽車公社》認(rèn)為，Mobile Drive的誕生有其必然性，但反觀富士康與Stellantis兩家公司的基因和屬性，再看看汽車制造領(lǐng)域亙古不變的行業(yè)規(guī)則，前方的道路上，地雷陣已被埋好。

有時候，趟過地雷陣，也未必能挖到真黃金。

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