隨著上海車展這一波新能源汽車的熱潮，似乎又推動整個行業(yè)朝著轉(zhuǎn)向方面邁進(jìn)了一大步。

續(xù)航永遠(yuǎn)是電動車使用的最底層體驗基礎(chǔ)，要想解決這一問題就兩個路徑，要么單次續(xù)航足夠長，讓痛苦的充電頻率降下來，要么提供超高速的補能渠道，讓痛苦的充電時間降下來。而前者要么需要極高的單車成本，要么需要等待技術(shù)進(jìn)步；但補能策略的提升，則和廠商的視野及良心關(guān)系更大。

目前700KM、1000KM續(xù)航里程的產(chǎn)品正在走向消費者的身邊，毫無疑問的是，里程焦慮已經(jīng)不再是制約電動汽車發(fā)展的因素了。其實很多消費者在考慮買車的時候，除了車輛本身的續(xù)航能力要強之外，自帶補能體系也成了非常重要的判斷依據(jù)。

或許補能焦慮已經(jīng)成為車企攻占電動車領(lǐng)域的最后一片高地了，解決了補能焦慮，電動汽車將會迎來新的春天。有意思的是，近段時間來，從廣汽集團到吉利控股集團，建設(shè)超充站已經(jīng)成為上述兩大集團新能源戰(zhàn)略中最重要的一個環(huán)節(jié)，并成為推動埃安和極氪品牌發(fā)展最堅強的后盾，畢竟“充電5分鐘，續(xù)航百公里”的能力，聽上去非常有誘惑力。

所以，超充站會成為打開新能源市場最后一道門的鑰匙嗎？但問題在于，除了特斯拉和小鵬，為什么至今未有哪個新能源車企能夠較為完善地布局自有的超充體系呢？

最友好的補能方案？

在談汽車充電問題前，我們不妨回顧下手機充電。過去功能機時代，多數(shù)電池都是可拆卸電池，萬能充非常盛行，帶備用電池成為當(dāng)時很多人用手機的習(xí)慣。

但是進(jìn)入到智能手機時代，為了追求手機的顏值，超薄帶來的低容量和不可拆卸電池的模式，讓很多人對智能手機的續(xù)航非常擔(dān)憂，迫不得已誕生了充電寶這個物品。

而現(xiàn)在電池容量和技術(shù)在提升，幾年前手機電池容量多為2000毫安，現(xiàn)在大多數(shù)手機電池容量達(dá)到了4000-5000毫安，伴隨而來的是快充技術(shù)，超充技術(shù)讓用戶在使用智能手機時的續(xù)航焦慮大大降低，同時也不斷減少了對充電寶的依賴。

毫無疑問，電子產(chǎn)品實現(xiàn)的超充技術(shù)，又將用戶體驗提升了一個等級，變得更加友好。

再回到電動汽車上，用戶為什么有補能焦慮，是因為充電樁少嗎？其實也不是，目前第三方充電樁的供應(yīng)也并不少，截至2021年3月，中國電動充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計上報公共類充電樁約85.1萬臺，其中直流充電樁35.5萬臺、交流充電樁49.5萬臺、交直流一體充電樁481臺，從2020年4月到2021年3月，月均新增公共充電樁約2.57萬臺。

如此多的充電設(shè)施，依然不能打消很多正在糾結(jié)是否入手純電動車用戶的焦慮。實際上即便現(xiàn)在如北京和上海這樣的新能源大市場，要說用純電動車補能像加油一樣便捷，那幾乎是不敢想的。因為油車的補能方式非常固定，基本上就是公路邊上就能加油，加完油就繼續(xù)行駛，車主需要考慮的就是剩余續(xù)航里程還有多少，前方多少公里有加油站。

但作為電車車主，打開充電樁APP一看，充電樁密密麻麻，貌似一點也不焦慮，但是充電站大部分都在停車場、某單位、某小區(qū)，充電者需要考慮的是這個充電站是真的嗎？是否能夠正常使用？外來車輛讓不讓進(jìn)？充電樁多不多？功率多大？要充多久？去的時候還有位置嗎？有沒有燃油車占位？去商場逛街，燃油車的位置都不夠，還會有位置留給你充電？

所以這套流程走下來，甚至換了兩三個充電點還未充上電的話，車主們就會陷入沉思，心態(tài)不爆炸算好的，那么多充電樁怎么就是用不上呢？

再來看看特斯拉，為什么特斯拉能夠在中國火起來，并且就算負(fù)面纏身，很多消費者在選擇一輛純電動車時，依然會將特斯拉作為首選，而且很多特斯拉車主非常維護特斯拉品牌，這足以見得特斯拉帶來的體驗對用戶來說非常友好，背后的一個更直接的原因就是其建設(shè)的超充體系。當(dāng)然小鵬作為新勢力的新秀，依然能夠做到后來居上，小鵬的超充體系也是背后的功臣。

特斯拉的超充在國內(nèi)建設(shè)了7年多了，已經(jīng)突破760個站點，小鵬的超充從2018年開始，現(xiàn)在也有了159個站的規(guī)模，更加快速的補能時間，和更加友好的充電體驗，這些也成為支撐品牌發(fā)展和電動車消費者認(rèn)可的重要原因。

充電5分鐘續(xù)航百公里，你還焦慮啥？

用過特斯拉和小鵬的消費者，其超充體驗感受會好很多，因為專屬超充甚至都不用掃碼就可以通過車牌識別自品牌車輛直接充電，車主完全可以自助操作。比如特斯拉的充電流程就非常便捷，只需從充電樁上拔槍-插槍到車輛充電口-拔充電槍放回原處，3個步驟就實現(xiàn)了快速便捷的補能，甚至車主都不用按壓打開充電口蓋，因為他會自動打開，這相比很多第三方充電樁需要下載APP-注冊-充值-掃碼充電-結(jié)算-付款等系列繁瑣的流程，友好程度的對比不言而喻。

另外和品牌匹配的充電樁能夠更快更穩(wěn)定地提升充電功率，達(dá)到更快的充電效果，這與手機充電器有點類似，比如只有華為的快充才能給華為的手機實現(xiàn)最快速的充電，用華為手機給小米充電，即便充電器和手機都支持快充，最終也沒有原配的高效，因為終端和樁都是來自同源的技術(shù)和匹配協(xié)議。

比如特斯拉的V3超充樁，最大充電功率達(dá)到了250kW，即充電10分鐘續(xù)航就能超過200KM，如果按這樣的方式計算，幾乎就類似于燃油車加油的體驗了。而普通的非專車專用的充電樁只有120KW的功率，并且更多時候充電高峰期并不能達(dá)到峰值功率，充電等待期會更久。另外特斯拉在軟件方面的電池預(yù)處理方案，當(dāng)其判斷車輛正在導(dǎo)航前往充電站時，車輛電池會進(jìn)行預(yù)熱處理，從而當(dāng)車輛充電時實現(xiàn)更快的充電速度。

通過加入診斷功能，運營方面可以直接遠(yuǎn)程監(jiān)控每個樁的運行狀態(tài)，在出現(xiàn)故障的時候遠(yuǎn)程診斷再進(jìn)行調(diào)度維修，整個超充站從建造到維護的成本，以及帶來的體驗相對比公用的充電樁體驗更好。更值得一提的是，專車專用型的超充可以實現(xiàn)車機聯(lián)動，以及車主權(quán)益和福利等內(nèi)容，通過一些免費的充電度數(shù)、免費停車等內(nèi)容增強品牌忠誠度和友好感。

這些專車專用快速補能體系的背后，都是體驗的統(tǒng)一性和服務(wù)的規(guī)范性，這無疑將會給消費者帶去更好的用車感受，一種尊貴感和儀式感，這也是為什么特斯拉和小鵬車主在充電樁見面時，都會相互聊幾句。

所以廣汽集團在其科技日時宣布3C高倍率快速充電可實現(xiàn)0%-80%電量充電時間16分鐘，30%-80%電量充電時間10分鐘，充電體驗和加油體驗相近；同時還計劃在2021年內(nèi)布局超過100個超級快充站。未來廣汽集團將推出6C超級快充電池系統(tǒng)，最大電壓可達(dá)900V，最大充電電流超過500A，5分鐘實現(xiàn)30%-80%的補能，8分鐘就能讓車輛實現(xiàn)0到80%的補能。

而吉利在發(fā)布極氪品牌時也宣布將推出360KW的超充技術(shù)，最快可實現(xiàn)充電5分鐘，續(xù)航120公里。2021年，極氪將完成290座充電站、2800個充電樁建設(shè)?？梢姛o論是廣汽還是吉利，都在謀劃自有的快充體系，并且消息顯示，廣汽和吉利未來的超充體系將在集團內(nèi)部實現(xiàn)共享，更大程度實現(xiàn)新能源用戶的補能便捷性。

看到這些技術(shù)的不斷涌現(xiàn)和落地，純電汽車的里程焦慮似乎也不是問題了。

超充站，不是你想就能建

在充電問題上，過去大多數(shù)人的思維中覺得車企不需要自己建設(shè)充電設(shè)施，這是政府和基建的事兒，就像過去油車時代車企不會去建加油站一樣。這個觀點同樣出現(xiàn)在很多車企高層的思想中，比如2016年左右，大眾方面的外方堅定地認(rèn)為，充電樁應(yīng)該屬于政府推動建設(shè)的配套設(shè)施，企業(yè)不應(yīng)該參與其中。但最后事實證明，從特斯拉到小鵬，從廣汽到吉利，越來越多的車企開始參與到充電設(shè)施的布局和建設(shè)中去。

但是車企建超充，為什么目前只有特斯拉和小鵬推進(jìn)得比較迅速，而廣汽集團聲稱今年要建設(shè)100個超級快充站，但是首個落地在上海虹橋的快充站僅有一個120KW的第三方充電樁。就算是特斯拉250KW的V3超充，2019年首座落地上海金橋的也只有3個，而去年年底落地浦東江鎮(zhèn)的V3超充樁也只有21個。

截止目前，公開消息尚未看到有關(guān)V3的更新消息，所以為什么如此高效的快充技術(shù)得到了更快的普及呢，而如廣汽和吉利的超充技術(shù)和充電樁也并沒有很快地落地，這背后得到不普及的主要原因就是“負(fù)載太大”，即電力部門滿足不了這種超充大規(guī)模普及需要的電力負(fù)荷需求。這也是為什么廣汽落地虹橋的首個充電站只有一個120KW快充樁的原因。

甚至還可以做個推算，一個大型充電站，單個充電樁功率為360千瓦，那么一個城市建設(shè)100根超充樁，同時使用時的總功率就能達(dá)到3.6萬千瓦，這對當(dāng)?shù)氐碾娏€纜和負(fù)荷的要求相當(dāng)高。另外超充站的建設(shè)費用也相當(dāng)昂貴，除了普通消費者可以看到的充電樁的形狀，其實這背后還有一些列的線纜和變壓器設(shè)備，資金投入相當(dāng)巨大，超充站可謂是燒錢的游戲。

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更值得一提的是，為什么目前太多大功率的超充樁進(jìn)不了城市商圈，這主要是因為很多停車場或建筑在設(shè)計時沒有考慮足夠的供電富余量，導(dǎo)致供電不足矛盾，安裝大功率充電樁缺電嚴(yán)重，變壓器增容費用很高。而且城市的線纜大多走的地下，改建和擴容費用昂貴，而且對電力部門來說營收并不可觀，這也是超充設(shè)施建設(shè)緩慢的重要因素。

目前特斯拉也好，小鵬也罷，越來越多的商圈，交通樞紐留給快充、超充后來者的機會越來越小。所以幾乎很難想象每家品牌都去構(gòu)筑自己專有且獨占的快充網(wǎng)絡(luò)，這幾乎是不太現(xiàn)實的問題，除非超充站的地方有專門的配網(wǎng)，恰巧又離消費者近的地方。

當(dāng)然隨著充電技術(shù)的不斷升級和進(jìn)步，未來在城市中占據(jù)有利超充位置的車企，或?qū)⒊蔀槠髽I(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展和構(gòu)建用戶和品牌壁壘的重要護城河，消費者渴求電動車充電像加油一樣快速和便捷，但背后涉及到的技術(shù)和現(xiàn)實難題，卻是一道又一道坎兒。從這個角度看，快充、超充還會成為未來車企補能的主流嗎？

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