去年七月，曾組隊(duì)前往江蘇與安徽，進(jìn)行了一場關(guān)乎新勢力造車全產(chǎn)業(yè)鏈的實(shí)地調(diào)查。結(jié)束后最大的感受便是：疫情導(dǎo)致的“黑天鵝”過境，就像一只無形的手，徹底撕下它們身上存在已久的“遮羞布”，使其暴露在不斷下行的殘酷環(huán)境中。

浩劫過后，那些本就抵御風(fēng)險(xiǎn)能力較弱，自身存在致命禍根，甚至起初就帶著一己私利入局造車的品牌，迅速倒在了“電動(dòng)化”轉(zhuǎn)型的浪潮之中。少數(shù)對抗阻礙能力較強(qiáng)，早已找到安身立命之本，成功押中機(jī)遇風(fēng)口的車企，整體局勢越是艱難，表現(xiàn)越能令人刮目相看，“分化”順勢成為它們之間的主基調(diào)。

因此，我們也能看到以蔚來為代表的頭部梯隊(duì)，不斷逆勢向上；以拜騰、博郡為代表的末尾品牌，快速墜落深淵。很快，隨著整個(gè)大盤的止跌、復(fù)蘇、向上，“活著”已經(jīng)不再是這些得以幸存的新造車，所追求的唯一目標(biāo)。

剛剛結(jié)束的上海車展，明顯能夠感受到后者們呼之欲出、想要全力提升市占比的野心。而從4月各家最終交付情況來看，5000輛甚至更高，已然成為衡量其表現(xiàn)的全新“生命線”。

蔚來坐穩(wěn)榜首，理想、小鵬陷入糾纏

眾所周知，曾經(jīng)當(dāng)“蔚小理”紛紛陷入至暗時(shí)刻，李斌個(gè)人為蔚來注資超2.5億美元，何小鵬同樣為小鵬投入超過20億元人民幣，而李想推進(jìn)C輪融資時(shí)，個(gè)人注資也達(dá)到1億美元，D輪繼續(xù)投入3000萬美元。之后，換來的則是蔚來、小鵬、理想穩(wěn)居新勢力頭部前三。

不可否認(rèn)，職業(yè)經(jīng)理人模式，在許多傳統(tǒng)主機(jī)廠中或許能夠獲得巨大的成功。但是對于新勢力而言，當(dāng)創(chuàng)始人選擇將個(gè)人資產(chǎn)放置公司時(shí)，就代表二者之間實(shí)現(xiàn)了“強(qiáng)綁定”關(guān)系，前者已經(jīng)沒有退路可言。唯一能做的就是全力帶領(lǐng)該品牌，在這市場驟變下脫穎而出。而這恰恰解釋了，為何目前“蔚小理”占據(jù)著新造車頭部三強(qiáng)的位置。

也正因如此，過去的4月，排位沒有太多的改變。據(jù)蔚來官方公布的交付成績顯示，其單月交付量達(dá)7,102輛，同比增長125.1%。細(xì)分到車型，其中 蔚來ES8在4月交付了1,523輛，蔚來ES6交付3,163輛，蔚來EC6交付2,416輛。截至4月底，品牌整體累計(jì)交付102,803輛。

排名第二的理想，單月共交付新車5,539輛車，同比2020年4月增長111.3%。截至4月底，該品牌累計(jì)新車交付量已經(jīng)達(dá)到了51,715輛。從第一輛理想ONE 2019年12月交付用戶，到第5萬輛交付達(dá)成，理想僅用時(shí)17個(gè)月，創(chuàng)下新勢力造車最快交付紀(jì)錄。

第三位的小鵬，4月整體交付量達(dá)到5,147輛，較去年同期大增285%，已連續(xù)10個(gè)月實(shí)現(xiàn)同比翻番。自進(jìn)入2021年至今，已累計(jì)交付新車18,487輛，這一數(shù)據(jù)是去年同期的5倍。具體車型方面，小鵬P7交付2,995輛、小鵬G3交付2,152輛。

綜合來看，無論蔚來、理想還是小鵬，均已突破文章開篇提到的5000輛“生命線”。接下來，留給三者的挑戰(zhàn)，或?qū)?huì)是如何實(shí)現(xiàn)更大的量變。只不過，就現(xiàn)狀而言，其各自所存在的痛點(diǎn)，略有不同。

當(dāng)下，蔚來所面臨最大的困擾，并不是訂單量的不足，反而是缺芯、以及供應(yīng)鏈短缺所帶來的產(chǎn)能不足。雖然近況已經(jīng)得到一定程度的緩解，但是從李斌在一季度財(cái)報(bào)公布后電話會(huì)議中所表達(dá)的擔(dān)憂來看，依然不容樂觀。

“這樣的事情在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈可能時(shí)有發(fā)生，確實(shí)挑戰(zhàn)是非常大的。目前，三月底到四月初，我們已經(jīng)停產(chǎn)了五天。這對四月份的交付肯定會(huì)有影響。從整個(gè)季度來看，全供應(yīng)鏈的產(chǎn)能如果能保持在7000到7500之間，這對我們來說已經(jīng)是很有挑戰(zhàn)了。我們也會(huì)全力以赴地去做這件事，目前還是很有信心的，當(dāng)然難度也是非常大的。”

由此看來，礙于部分不可抗因素導(dǎo)致的產(chǎn)能限制，蔚來后續(xù)的單月交付量或許不會(huì)出現(xiàn)更大幅度的環(huán)比提升，而其整個(gè)2021能否突破單年十萬輛大關(guān)，也蒙上了一層不確定性。

反觀理想，老實(shí)說僅憑借理想ONE一款在售車型，取得月交付突破5,000輛的表現(xiàn)，已經(jīng)足夠驚艷。而據(jù)近來的相關(guān)消息顯示，新款理想ONE即將位于本月末亮相，預(yù)計(jì)售價(jià)在35-36萬元左右，并有望在今年年內(nèi)正式交付。

新款車型針對外觀和內(nèi)飾進(jìn)行了調(diào)整，配置也有所提升，進(jìn)一步增強(qiáng)產(chǎn)品競爭力，預(yù)計(jì)銷量也將獲得小幅度的提升。但更加需要注意的是，根據(jù)規(guī)劃這家車企的第二款新車，將會(huì)在明年才會(huì)上市，而在接下來長達(dá)一年多的時(shí)間內(nèi)，其仍只有單車進(jìn)行銷售，因此本質(zhì)上難以實(shí)現(xiàn)更大的突破。

至于小鵬，就目前的實(shí)際狀況而言，在P7、G3兩款車型已經(jīng)逐漸陷入飽和的背景下，上海車展開啟預(yù)售、豪賭“智能化”的P5，承載了這家車企單月交付突破7,000輛甚至更高的重任。

值得慶幸的是，開始預(yù)售53小時(shí)后，該車型累計(jì)訂單數(shù)就已突破10,000輛。但必須承認(rèn)，不到兩天時(shí)間預(yù)售破萬輛，還是建立在小鵬P5最終售價(jià)尚未公布的前提下，實(shí)際訂單轉(zhuǎn)化率究竟能夠維持怎樣的高度，我們尚不得知。

除了它們，還有誰？

當(dāng)“蔚小理”開始拼命狂奔，作為身后的追趕者，新造車二線梯隊(duì)的成員，同樣需要做到迎頭趕上。而此刻，無論哪吒，還是零跑，都在努力向著5000輛的“生命線”所前進(jìn)。因?yàn)?，它們早已深刻的知曉，今年以后，只有穩(wěn)定在這一關(guān)口之上，其處境才能愈發(fā)趨穩(wěn)。

而僅以4月作為衡量標(biāo)準(zhǔn)，前者無疑更為接近目標(biāo)。據(jù)哪吒官方公布的成績顯示，其銷量達(dá)到4,015輛，同比增長532%，環(huán)比增長24%。2021年1-4月，累計(jì)銷量達(dá)到11,458輛，同比增長432%。

位于上海車展正式上市，推出400 巡航版、500 環(huán)球版、500 登月版、610 探火版四款車型，補(bǔ)貼后官方售價(jià)分別為9.98萬、12.98萬、13.98萬、15.98萬元的哪吒U Pro，累計(jì)訂單已突破5,000輛大關(guān)。

至于哪吒表現(xiàn)較為亮眼的原因，找到適合自身發(fā)展的極致性價(jià)比路線，或是主要原因，就像其CEO張勇在專訪中談到的，“到2025年哪吒汽車要做的，就是活下去第一個(gè)，我們要做到50萬臺(tái)的銷量，有50萬臺(tái)的銷量才能活下去，并進(jìn)行技術(shù)的積累和沉淀，提高智能化和電動(dòng)化的技術(shù)水平，保持產(chǎn)品的高性價(jià)比。再者就是在品牌和用戶的體驗(yàn)上要有一些創(chuàng)新，形成哪吒汽車模式，打造個(gè)性鮮明的標(biāo)簽。”

相比之下，零跑則聲量稍弱，單月總交付量達(dá)到2,770輛，同比增長866%，環(huán)比增長278%，2021年累計(jì)交付14,608輛。其4月訂單為3,614輛，環(huán)比增長12%，2021年累計(jì)訂單13,633輛。與哪吒U Pro形成直接競爭關(guān)系的零跑C11，目前累計(jì)訂單已經(jīng)達(dá)4,707輛。

而在被問及整個(gè)2021年，零跑具有怎樣的銷量目標(biāo)時(shí)，其總裁吳保軍的回答道：“我們大概的想法是T03按照5萬輛的目標(biāo)來努力邁進(jìn)，然后C11交付后開始，最終想突破1萬輛?！逼叫亩?，看到這樣的目標(biāo)，心中不免出現(xiàn)了一絲懷疑。畢竟，從剛剛過去一季度，T03的實(shí)際交付表現(xiàn)來看，并沒有達(dá)到想象中預(yù)期的高度。

究其原因，吳保軍也解釋道：“一季度T03的狀況，看交付數(shù)的話我們應(yīng)該是比較少的，而這種造成這種情況的主要原因，其實(shí)從去年11月份開始，動(dòng)力電池的供應(yīng)出現(xiàn)了問題。雖然截至今年4月其實(shí)還存在這樣的痛點(diǎn)，但是正在努力解決?！?/p>

綜合來看，對于上述兩家車企而言，接下來能否實(shí)現(xiàn)更大量變的關(guān)鍵，分別集中在了主打10-20萬元區(qū)間的兩款緊湊型SUV身上。而近來，因?yàn)楦翱苿?chuàng)板上市，尚處靜默期，無法公布銷量成績的威馬，在第三款量產(chǎn)車型W6到來后，同樣面對著類似的處境。只不過，相比前者極致性價(jià)比的打法，其在定價(jià)層面的決心，看似仍有調(diào)整空間。

而在我心中，更大的疑問集中在，除了目前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)大規(guī)模交付的六家新勢力造車，后續(xù)誰又將進(jìn)入討論的范疇？誰又將趨近或邁過剛剛被制定下的5,000輛全新“生命線”？

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁 >