上海的“魔都”名號，還差兩年就滿一個(gè)世紀(jì)。到那時(shí)，任正非給華為定下的“三年禁談造車”也將期滿。

1923年，日本作家村松梢風(fēng)遭遇人生低谷后獨(dú)自來到上海，在舟行長江口時(shí)百感交集愴然涕下，遂在登陸后將胸臆凝為一本文字合集——《魔都》。

村松梢風(fēng)筆下復(fù)雜混沌又明暗相交的“魔都”形象，在當(dāng)代商業(yè)世界里的投影，就是如今上海的寫照。曾經(jīng)給他極大震撼的南京東路，作為“魔都”迷離、矛盾和瞬息萬變的一個(gè)典型切片，百年間見證了商界的無數(shù)崛起和消亡。

南京東路233號，華為全球旗艦店，在上海車展媒體日次日迎來了熱烈而又具有魔幻性的一幕。原本被群議紛紛“下場造車”的華為，正式發(fā)布新車銷售計(jì)劃，賽力斯華為智選SF5入駐旗艦店，未來將通過華為全國的零售渠道網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行銷售。

有人倒下，有人崛起；有人墨守，有人求新。

那座德利洋行設(shè)計(jì)的七層歷史建筑，曾是美國快時(shí)尚品牌Forever 21盤桓近十年的重鎮(zhèn)。2019年Forever 21敗退中國之后，本土科技代表華為變身這黃金地段的新租客。

“賣車不造車”，成為華為的新口號。我寧愿相信華為的說法，從品牌需求而論，賣車并不能成為造車的佐證石錘，新口號倒是更契合華為對價(jià)值和定位的追求。

介入賣車業(yè)務(wù)之后，華為的舉動(dòng)又會(huì)影響到誰的蛋糕？這個(gè)敏感問題，南京東路233號有人在屏幕上扣出“233”字樣，那是“笑而不語”的表情符，派生自B站彈幕。

華為在對誰笑？朝向的并不只是一街之隔的三星體驗(yàn)店和蘋果旗艦店。

不造車，要賣車

媒體溝通日現(xiàn)場，閃光燈閃個(gè)不停，華為常務(wù)董事、消費(fèi)者業(yè)務(wù)CEO余承東在華為旗艦店進(jìn)行了一場長達(dá)五十分鐘的重磅演講。目前，消費(fèi)者BG和車BU兩個(gè)部門都由余承東負(fù)責(zé)，他性格直爽，很多重要的主題演講都頗具感染力，此次溝通會(huì)也不例外。

剛上演講臺(tái)，他直入話題。

“短短兩年時(shí)間，我們?nèi)A為遭遇了美國的四次制裁，而且一次比一次來得兇險(xiǎn)，來得狠，也讓我們的手機(jī)業(yè)務(wù)受到非常大的供應(yīng)方面的挑戰(zhàn)。”余承東坦言，手機(jī)是一個(gè)高端感知商品，高頻、剛需、海量、高價(jià)值產(chǎn)品，但手機(jī)業(yè)務(wù)銷量卻在近年因?yàn)槊绹撇茫霈F(xiàn)供應(yīng)缺失。

如何彌補(bǔ)這塊業(yè)務(wù)的缺失？

唯一能相比的，就是智能電動(dòng)汽車。在余承東看來，雖然電動(dòng)車的銷售體量或許沒有手機(jī)那么高，但是從單價(jià)和利潤維度看，它的價(jià)值是非常高的。

親自站臺(tái)，余承東希望能對外釋放更多信息：華為一直強(qiáng)調(diào)自己不造車，而是致力于幫助汽車制造商造好車，那么，他們?yōu)槭裁匆獑?dòng)賣車業(yè)務(wù)？作為華為銷售的第一款車，為何不是當(dāng)下造車新勢力們熱衷的純電動(dòng)產(chǎn)品，而是選擇了增程技術(shù)？最后，他們?yōu)楹芜x擇與小康集團(tuán)旗下的賽力斯品牌合作，這背后又有哪些維度的深層考量？

華為的優(yōu)勢之一，是線下網(wǎng)點(diǎn)。

“我們知道，傳統(tǒng)的豪華汽車品牌如寶馬、奧迪和奔馳，目前在全國范圍內(nèi)也就600多家經(jīng)銷商左右，且大部分都在城市的郊區(qū)?，F(xiàn)如今特斯拉和蔚來等一眾造車新勢力如火如荼，他們更愿意把銷售屬性的展廳安排在人流密集的中心地區(qū)，但從0到1新建網(wǎng)點(diǎn)，哪怕是走在前面的蔚來汽車，在國內(nèi)也就200多家門店?！?/p>

但是，華為和他們不一樣。余承東認(rèn)為，當(dāng)下的華為已有強(qiáng)大的經(jīng)銷網(wǎng)點(diǎn)支持，他們在全國范圍內(nèi)共有12家旗艦店，還有另外5家旗艦店在建，累計(jì)共有5000多家高端體驗(yàn)店，覆蓋了大部分城市的人流密集區(qū)，零售與服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)也超過了6萬家。

數(shù)量級的差距，是華為線下渠道的一塊基石。

另一個(gè)護(hù)城河，是智慧生活場景的筑造。

余承東透露了一組數(shù)據(jù)，華為手機(jī)用戶數(shù)量在全球已超過7.3億，相關(guān)的智慧生活A(yù)PP下載量已超過4億，非手機(jī)智能連接設(shè)備已超過2.2億，且這些海量的數(shù)據(jù)隨著時(shí)間的推移，一直在以高速的增長直線上升。所有這些，都和華為的智能互聯(lián)應(yīng)用緊密相連，現(xiàn)如今，這些積累都將應(yīng)用到華為汽車相關(guān)的新業(yè)務(wù)和新技術(shù)里。

實(shí)際上，在上海車展拉開帷幕的前一天，華為高調(diào)舉行了HI新品發(fā)布會(huì)，對外公布了包括鴻蒙OS智能座艙、智能駕駛計(jì)算平臺(tái)MDC 810、4D成像雷達(dá)、“華為八爪魚”自動(dòng)駕駛開放平臺(tái)以及智能熱管理系統(tǒng)TMS在內(nèi)的五大新產(chǎn)品。其中，TMS是首次對外發(fā)布。

而華為智能汽車解決方案BU總裁王軍也透露，華為這幾年將持續(xù)加大對汽車行業(yè)的投入，就以當(dāng)下的2021年為例，他們計(jì)劃在研發(fā)上投入高達(dá)10億美元，而該部門的研發(fā)人員目前已超過5000人，其中，致力于自動(dòng)駕駛的團(tuán)隊(duì)體量更是超過2000人。

華為智選，是華為賣車的關(guān)鍵一步。

這里肩負(fù)了兩層使命，一是賣好車，一是設(shè)計(jì)產(chǎn)品，做好用戶體驗(yàn)和服務(wù)。

華為的思路在于：基于上述業(yè)務(wù)構(gòu)架，為車企提供領(lǐng)先的ICT智能汽車解決方案，幫助車企造好車，同時(shí)通過在消費(fèi)電子行業(yè)積累的高端品牌運(yùn)作、營銷經(jīng)驗(yàn)及銷售網(wǎng)絡(luò)，幫助車企賣好車。

在城市展廳完成1S功能成為潮流的當(dāng)下，華為店面執(zhí)行這樣的職能倒也在情理之中。不過作為大件商品的汽車，即使未來在部分功能特性上更接近智能手機(jī)，原先從事消費(fèi)電子產(chǎn)品銷售的人員又如何成為賣車好手，這對華為來說將是一種挑戰(zhàn)。

第一步的最優(yōu)解？

業(yè)界眾所周知，賽力斯是小康股份旗下的一個(gè)新能源汽車品牌，在造車新勢力大軍里，知名度并不算很高。而且，賽力斯當(dāng)下重點(diǎn)投注的電氣化方向，依舊以增程式為主，這一點(diǎn)，在業(yè)界也是褒貶不一。

余承東認(rèn)為，小康旗下的賽力斯，擅長整車的機(jī)械部分，華為卻在電子、軟件以及用戶體驗(yàn)設(shè)計(jì)等方面有優(yōu)勢，兩家公司的優(yōu)勢整合在一起，給深度融合創(chuàng)造了新的可能性。他特意提到了華為的質(zhì)量管控體系，直接影響了從研發(fā)到終端銷售的所有環(huán)節(jié)，甚至還影響到上游的供應(yīng)商體系，所有這些，都是攜手小康的加分項(xiàng)。

正因?yàn)榇?，華為在此次合作中所扮演的角色，不僅是渠道商，還在設(shè)計(jì)、質(zhì)量把控等方面深度參與。

那么，為什么是賽力斯SF 5？

余承東拋出了一個(gè)問題——

“我想問問大家，電動(dòng)汽車的消費(fèi)者最關(guān)注的top5問題是什么？top7的問題又是什么？或許結(jié)果讓很多人感到意外，根據(jù)華為的前期調(diào)研和分析，top5的問題和top7的問題，全部都和充電和電池相關(guān)。”余承東告訴在場的記者，絕大部分電動(dòng)車主在當(dāng)下仍面臨充電難、續(xù)航里程短以及充電不便利的多重焦慮，而電驅(qū)增程技術(shù)既能提供電動(dòng)車的駕控體驗(yàn)，又能像燃油車一樣沒有里程焦慮——

這是華為認(rèn)為的，目前的最優(yōu)解。

“我?guī)缀踉囻{過市面上的絕大部分電動(dòng)車，即使是那些貼上豪華標(biāo)簽的純電動(dòng)車，冬季的續(xù)航里程大多也只有200多公里，其他季節(jié)也只在300公里到400多公里之間。如何解決這個(gè)痛點(diǎn)？”

余承東透露，華為其實(shí)有很多選擇。目前，能供華為選擇的合作伙伴就有一百多個(gè)，這些潛在的合作伙伴，做純電動(dòng)方向的可謂一抓一大把，但是，華為最終卻選擇了賽力斯，這要回歸到增程式的技術(shù)優(yōu)勢上，電驅(qū)加速快，增程續(xù)航遠(yuǎn)，且可電可油。

賽力斯華為智選SF5有以下賣點(diǎn)：

一是，賽力斯華為智選SF5增程模式動(dòng)態(tài)可調(diào)，滿足各種出行需要，在純電模式下可實(shí)現(xiàn)續(xù)航180 km，增程模式下可實(shí)現(xiàn)1000+ km續(xù)航。“華為的測試團(tuán)隊(duì)對新車做過試駕，包括我本人也在開，我們開出的公里數(shù)在970公里到1060公里，續(xù)航里程兩倍、甚至三倍于純電動(dòng)智能汽車?！?/p>

二是，7kW家用充電樁，可實(shí)現(xiàn)小于6小時(shí)的電池滿充?！捌鋵?shí)，我們一般會(huì)在電池量還剩20%左右時(shí)開始充電，且考慮到電池壽命等問題，一般只充電到90%就可以了，這樣一來，其實(shí)不到4小時(shí)就能充滿。我在深圳從家開車到公司，來回50公里左右，滿充一次電能開三天?！?/p>

三是，反向無線充電。華為手機(jī)首創(chuàng)了反向無線充電，賽力斯華為智選SF5也提供了反向供電功能，最大反向輸出3300W。

四是，新車配備HUAWEI HiCar解決方案，將華為的移動(dòng)應(yīng)用生態(tài)復(fù)制到車機(jī)上，可以支持在手機(jī)和車內(nèi)中控大屏間靈活切換如導(dǎo)航、音樂等應(yīng)用。

官方的言論，自然很容易一片光明大好、溫情脈脈。然而臺(tái)面下的討論，則容易切換到不那么光鮮的思考角度。

“賽力斯和極狐，背后的東家都是不那么強(qiáng)勢的汽車集團(tuán)啊，”有人訕笑。的確，按照常規(guī)思維，華為在汽車領(lǐng)域的供應(yīng)商身份由來已久，但舞臺(tái)中央位置卻還是初踏，聯(lián)合造車自然更可能選擇“好說話”的弱勢伙伴。然而，我更愿意相信的是，搭載華為HI的極狐、被華為智選賦能的賽力斯，都屬于傳統(tǒng)車企在新回合突破舊模式的“下注”，更容易采用新思維和新技術(shù)。

畢竟，在汽車產(chǎn)業(yè)華為也是個(gè)新手，“我們是小心翼翼謹(jǐn)慎進(jìn)入汽車業(yè)務(wù)的”，去年華為汽車BU總裁王軍這樣坦陳。新-新組合的內(nèi)部契合性，在我們看來，比強(qiáng)-弱的壓制穩(wěn)定局面更具備說服力。

并非“華為汽車”的鐵證

對于汽車行業(yè)提到的“華為造車”，其實(shí)要?jiǎng)澐譃閮蓚€(gè)層次。

一是已有的聯(lián)合模式，華為以技術(shù)提供商的身份，以及最新的銷售渠道身份介入整車業(yè)務(wù)：與北汽合作的極狐已經(jīng)推出“首款華為汽車極狐阿爾法S”，除了與長安聯(lián)合創(chuàng)立的CHN以及和廣汽的合作項(xiàng)目之外，此次又是以智選名義為小康旗下賽力斯執(zhí)行銷售。

二則是被猜測很久的“華為牌汽車”，多少人心心念念菊花型LOGO變成車標(biāo)。而“華為造車”的狹義指代，則是這個(gè)層次的含義。

“可能是鋪設(shè)汽車銷售渠道，為將來造車做準(zhǔn)備?！庇杏^點(diǎn)這樣猜測華為的動(dòng)機(jī)。

持這樣觀點(diǎn)的理由在于，縱然去年年底華為《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》重申了華為不造車且聚焦ICT技術(shù)、做智能網(wǎng)聯(lián)汽車增量部件提供商的戰(zhàn)略思路，但這份文件的有效期只有三年，“并且任正非也曾經(jīng)表示堅(jiān)決不做手機(jī)業(yè)務(wù)。”

華為牌汽車會(huì)出現(xiàn)嗎？尤其是在已經(jīng)為賣車練兵的背景下。廠商官方說法可能存在“避免提前公布消息，影響進(jìn)程”等考量，C次元拋開華為目前堅(jiān)持的“不造車”說法，“華為賣車”并不能成為“華為造車”的鐵證。

首先，是銷售渠道的特征。

早在上海車展開幕的前一周，就有消息人士向C次元記者透露，華為已經(jīng)在緊鑼密鼓地對線下渠道進(jìn)行改造，目的是盡快改造線下超過1萬家經(jīng)銷商渠道，啟動(dòng)電動(dòng)車的銷售落地；第一批被列入線下銷售計(jì)劃的車型，就有集成華為HI智能解決方案的北汽藍(lán)谷ARCFOX極狐阿爾法S。

“近兩萬家門店將開始賣車，”言之鑿鑿，“最初是北上廣深一線城市幾個(gè)門店，賽力斯直營店和華為試點(diǎn)店并行，相當(dāng)于兩條渠道

隨后又有店鋪招募汽車銷售的廣告海報(bào)出現(xiàn)，直言“北京麗澤龍湖體驗(yàn)店”正在招聘汽車產(chǎn)品專家。C次元隨后經(jīng)查發(fā)現(xiàn)，當(dāng)時(shí)這家門店其實(shí)并未開張，還是在前期準(zhǔn)備工作中。

然而問題在于，華為門店賣車只是執(zhí)行4S里的1S Sales銷售，甚至連Service服務(wù)也未必能完全執(zhí)行，其他的S項(xiàng)目必須依賴別的維修中心網(wǎng)絡(luò)，難言吃透整個(gè)銷售-服務(wù)-售后產(chǎn)業(yè)鏈，并且從業(yè)務(wù)分布上看，每個(gè)門店在可見的將來都不會(huì)出現(xiàn)達(dá)到傳統(tǒng)4S店級別的單店銷量，畢竟還要分心從事舊有的消費(fèi)電子銷售工作。這就意味著，華為現(xiàn)有門店賣車，更多的是一種業(yè)務(wù)上的補(bǔ)充，卻很難形成傳統(tǒng)4S或者新勢力直營店全面而強(qiáng)大的單店實(shí)力。

其次，是門店的數(shù)量。

五位數(shù)的線下渠道，是什么概念？橫向?qū)Ρ龋壳叭珖?S店的總體量也只有3萬家而已。當(dāng)然，從近日官方最新披露的信息來看，前期被華為改造來賣車的線下渠道不一定有五位數(shù)那么多。

結(jié)合深度和數(shù)量，就會(huì)發(fā)現(xiàn)華為的賣車渠道數(shù)量大而并不精專，僅僅憑借這樣的渠道，難以在未來獨(dú)立支撐華為品牌汽車業(yè)務(wù)。

第三，包括其他“證據(jù)”被指出證明華為有意造車，其實(shí)都有對應(yīng)的合理解釋。

在蘋果高調(diào)官宣進(jìn)軍造車、小米雷軍也在一片“被感動(dòng)了”、“支持小米造車”的歡呼聲中誓師造車后，很多人猜想華為也坐不住了。據(jù)C次元了解，華為很早就已經(jīng)對外招募整車設(shè)計(jì)和測試方面的技術(shù)人才，但實(shí)際上供應(yīng)商或者技術(shù)服務(wù)商也需要整車設(shè)計(jì)人才去完成諸如為自動(dòng)駕駛構(gòu)建labcar之類的任務(wù)。

此外，整車品牌的構(gòu)建訴求，要結(jié)合華為的處境來分析造車的合理性。在C次元看來，華為如果鐵了心構(gòu)建“華為汽車品牌”，恰恰不應(yīng)該選擇“三年為期”。

以當(dāng)下華為在消費(fèi)電子和通訊等領(lǐng)域的品牌積累，足夠穿透行業(yè)打到汽車領(lǐng)域，而中美貿(mào)易戰(zhàn)里華為承受的打壓，更是帶來了民族情感對消費(fèi)者心理驅(qū)動(dòng)的加成。考慮到ICT領(lǐng)域華為在產(chǎn)業(yè)鏈上的一些負(fù)面聲音，以及涉獵的業(yè)務(wù)讓競品“寸草不生”的夸張描述，反而是汽車領(lǐng)域華為的名字屬于“純正向增益”。故而要建立整車品牌，現(xiàn)在華為就該官宣才是。

反過來，三年內(nèi)華為智能化汽車技術(shù)得到大面積應(yīng)用，誰也不能保證從無故障和負(fù)面消息出現(xiàn)，屆時(shí)對華為品牌在汽車領(lǐng)域來說，繼續(xù)維持“純正向增益”極其困難，而是會(huì)處在一種“粉絲增多，黑粉也在增多，路人猶豫”的拉鋸戰(zhàn)局面，還不如當(dāng)下就以“華為汽車品牌”名義大量吸納粉絲潛客。

華為判斷是否造車的依據(jù)，對任正非也好，余承東或是徐直軍他們也罷，最終出發(fā)點(diǎn)只有一個(gè)：價(jià)值。而不是非要看互聯(lián)網(wǎng)造車和頭部車企誰勝利。通過市場觀望，如果高附加值就是智能座艙和系統(tǒng)那些領(lǐng)域，為什么非要把建廠總裝、燒錢營銷、豢養(yǎng)經(jīng)銷商渠道這些很重的業(yè)務(wù)承攬下來？

用舊思維觀察，未必能懂行業(yè)的新趨勢。

華為賣車，誰最心慌？

在南京東路旗艦店的發(fā)布會(huì)現(xiàn)場，從戰(zhàn)略構(gòu)思的介紹到新車細(xì)節(jié)的分析，余承東的言語間充滿了自信。也是從那一天開始，華為的賣車業(yè)務(wù)，將從南京東路的旗艦門店起步，一步步擴(kuò)大到全國各地，慢慢搭建起屬于華為帝國的汽車銷售版圖。

本質(zhì)上說，這是汽車新零售的另一種延伸。

業(yè)界眾所周知，來自北美的特斯拉最先將新零售的商業(yè)模式帶到世界各地，他們最主要的銷售模式，就是在各大城市人流密集的商圈不斷拓展品牌體驗(yàn)店，打通線上與線下，與消費(fèi)者走得更近。在提升品牌形象的同時(shí)，還可以顛覆傳統(tǒng)，規(guī)避傳統(tǒng)4S門店的諸多不足。

但是伴隨著電動(dòng)車賽道有更多玩家涌入，特斯拉首創(chuàng)的這一模式正被越來越多的競爭對手效仿。

就拿中國市場來說，一方面，是蔚來、小鵬和理想等造車新勢力們正快馬加鞭大肆擴(kuò)張線下渠道，在城市中心的高人流區(qū)域走馬圈地，新建更多的直營門店或體驗(yàn)中心。就拿蔚來汽車來說，他們已規(guī)劃在2021年擴(kuò)建20家蔚來中心和120家蔚來空間，且后期該品牌的渠道建設(shè)將根據(jù)奔馳、寶馬和奧迪銷售渠道所在城市來加快布局。

另一方面，傳統(tǒng)汽車制造商也沒閑著。

車企巨頭當(dāng)前蜂擁而向的一條賽道，便是推出高端化電動(dòng)汽車品牌，仿照特斯拉模式去爭奪未來商業(yè)機(jī)遇。高端電動(dòng)汽車品牌，不僅能夠提升整個(gè)集團(tuán)在消費(fèi)者和業(yè)界印象里的科技感，同時(shí)可以構(gòu)建研發(fā)-制造-服務(wù)-圈層文化一系列宏大完整的生態(tài)體系，實(shí)現(xiàn)價(jià)值閉環(huán)和長遠(yuǎn)期成長，從而讓投資界大幅度提升增長預(yù)期。而這些新的子品牌，也開始試水特斯拉的銷售路線。

由此可見，特斯拉昔日創(chuàng)造的新零售商業(yè)模式，現(xiàn)在正在被越來越多的對手追趕，而當(dāng)下邁出賣車第一步的華為，也只是這條賽道上努力奔跑的選手之一。雖然華為并沒有直接點(diǎn)出賣車征途的潛在競爭對手，但是當(dāng)我們復(fù)盤余承東的演講，似乎可以管窺一二。

第一刀，刺向傳統(tǒng)豪華汽車品牌。

前文也已經(jīng)提及過，余承東在介紹華為渠道優(yōu)勢之時(shí)直接與ABB三家豪華汽車品牌做了對比，后者在全國目前也就600多家經(jīng)銷商左右，且大部分都在城市的郊區(qū)。根據(jù)華為自己的計(jì)算，寶馬、奔馳和奧迪三家巨頭把中國的銷售渠道加在一起，也只有華為5000家體驗(yàn)店的三分之一啊。

第二刀，刺向造車新勢力。

想必很多朋友都感受到了，余承東在發(fā)布會(huì)現(xiàn)場反復(fù)強(qiáng)調(diào)的一點(diǎn)，是自家增程式車型的種種優(yōu)勢，還拿新車的多項(xiàng)數(shù)據(jù)與蔚來、小鵬與理想做橫向?qū)Ρ?，“挑釁之心”早已寫在臉上?/p>

第三刀，刺向同屬科技陣營的同行。

華為在線下渠道的鋪設(shè)方面，確實(shí)比汽車制造商有數(shù)量方面的優(yōu)勢，但是這一優(yōu)勢如果和剛官宣造車的小米相比，似乎又是不分伯仲了。有意思的是，余承東在發(fā)布會(huì)現(xiàn)場特意提及了小米，在他看來，雖然小米也有類似的線下渠道優(yōu)勢，“但是，人家的新車要在三年以后才正式推出呀！”

只是，當(dāng)賣車這一新聞的熱度逐漸退減，華為最大的對手，似乎還是華為自己。

C次元認(rèn)為，賽力斯華為智選SF5只是該公司入局賣車的第一步，而增程式車型也只是華為試水賣車的短期考量。這家充滿了血性、張力和遠(yuǎn)見的科技巨頭，如若想在汽車賽道上走得更遠(yuǎn)，未來想必還有更振奮人心的“王炸”扔出來。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁 >