《科創(chuàng)板日?qǐng)?bào)》（上海，研究員 思坦）訊，缺芯不會(huì)殃及新勢(shì)力？業(yè)內(nèi)預(yù)判猶在耳邊回響，蔚來一句“停產(chǎn)”完全打破預(yù)期，也再次證明，汽車“缺芯荒”遠(yuǎn)比想象得更加嚴(yán)重。

本周五（26日），蔚來汽車方面表示，預(yù)計(jì)第一季度交付約1.95萬(wàn)輛汽車。此外，蔚來汽車臨時(shí)停產(chǎn)5個(gè)工作日，停產(chǎn)原因?yàn)榘雽?dǎo)體短缺。受此消息影響，蔚來汽車盤前跌逾4%，此前一度漲超4%。

新勢(shì)力缺芯否？特斯拉已提前預(yù)警

作為新勢(shì)力中最先在美股上市的“老大哥”，蔚來的臨時(shí)停產(chǎn)令人措手不及。因?yàn)榫捅驹略鲁醯呢?cái)報(bào)電話會(huì)議上，董事長(zhǎng)李斌還表示，芯片供應(yīng)基本能滿足蔚來在第二季度的正常生產(chǎn)，但也承認(rèn)風(fēng)險(xiǎn)很高。

而在去年的12月，蔚來還曾對(duì)媒體表示，“（缺芯）暫沒有影響，已提前準(zhǔn)備”，另外兩家新勢(shì)力小鵬和理想也明確表示各自企業(yè)均未受影響。小鵬汽車總裁顧宏地今年1月下旬還再次重申，注意到芯片短缺的問題，但沒有受到影響。

業(yè)內(nèi)此前分析認(rèn)為，雖然部分造車新勢(shì)力單月交付量同比增速高達(dá)三位數(shù)，因基數(shù)較小，對(duì)包括芯片在內(nèi)的零部件的資源占用量相應(yīng)較少，因此受影響程度較小。而從目前的情況看來，“芯片荒”的嚴(yán)重程度已超過預(yù)期。

不過，缺芯蔓延至電動(dòng)車領(lǐng)域，也并非完全沒有預(yù)兆。領(lǐng)頭羊特斯拉CEO馬斯克年初就曾表示，芯片短缺可能對(duì)公司生產(chǎn)造成短期影響，正在盡最大努力度過芯片短缺的難關(guān)。

另?yè)?jù)外媒報(bào)道，特斯拉加州弗里蒙特工廠Model 3生產(chǎn)線上月曾停產(chǎn)兩周，市場(chǎng)猜測(cè)或是因缺芯。此外，特斯拉近期還宣布了多地漲價(jià)消息，有機(jī)構(gòu)認(rèn)為，除了上游原材料漲價(jià)，全球車規(guī)級(jí)芯片短缺也可能是導(dǎo)致價(jià)格上漲的原因之一。

對(duì)于以特斯拉、新勢(shì)力為代表的電動(dòng)車企來說，在此節(jié)點(diǎn)遭遇缺芯，可謂是在疾馳之路上突遇“攔路虎”，也為原本被普遍認(rèn)為是“電動(dòng)車元年”的2021年，帶來了不確定因素。

進(jìn)擊的電動(dòng)車遭遇“攔路虎” 或成競(jìng)爭(zhēng)格局分水嶺

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，國(guó)內(nèi)新能源乘用車1-2月終端累計(jì)銷量24.1萬(wàn)輛，2019年同期銷量12.5萬(wàn)輛，高增長(zhǎng)趨勢(shì)延續(xù)。分級(jí)別來看，C、 D級(jí)純電動(dòng)中，新推出的比亞迪漢、小鵬P7、蔚來EC6、以及特斯拉Model Y貢獻(xiàn)了主要增量。

另外據(jù)新勢(shì)力此前發(fā)布的一季度新車交付量預(yù)期，蔚來預(yù)計(jì)交付20000輛-20500輛，營(yíng)收73.8億元-75.6億元；小鵬預(yù)計(jì)交付12500輛，營(yíng)收26億人民幣；理想預(yù)計(jì)交付10500輛-11500輛，營(yíng)收29.4億元-32.2億元。

新勢(shì)力之外，無論是大眾2021年計(jì)劃完成100萬(wàn)輛新能源汽車銷量，奧迪預(yù)計(jì)將停止開發(fā)新燃油發(fā)動(dòng)機(jī)，還是寶馬提前3個(gè)月發(fā)布寶馬i4，全球主流汽車廠商在新能源領(lǐng)域的布局都顯示出加速的態(tài)勢(shì)。

據(jù)此，華安證券陳曉團(tuán)隊(duì)3月23日?qǐng)?bào)告認(rèn)為，全球新能源汽車的發(fā)展有望突破市場(chǎng)原有的時(shí)間表，在供給側(cè)新能源汽車行業(yè)的進(jìn)程將持續(xù)超出市場(chǎng)預(yù)期。

電動(dòng)化的浪潮席卷而來，卻遭遇“芯片荒”拖后腿，供需剪刀差下，車企如何應(yīng)對(duì)，或?qū)⒊蔀榇溯嗠妱?dòng)車格局之戰(zhàn)的分水嶺?；涢_證券陳夢(mèng)潔3月24日?qǐng)?bào)告指出，在此局面下，借鑒寶馬和豐田的未雨綢繆，車企首先應(yīng)豐富產(chǎn)業(yè)鏈模式，管理供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)：

寶馬繞過一級(jí)供應(yīng)商直接向晶圓廠下單；豐田2008年后建立“救援”系統(tǒng)，，將大約6800個(gè)零部件的供應(yīng)鏈信息存入數(shù)據(jù)庫(kù)中，每天、每周和每月，豐田都會(huì)與產(chǎn)業(yè)鏈上的各級(jí)供應(yīng)商溝通，頻繁下達(dá)產(chǎn)量計(jì)劃，以保供應(yīng)。

同時(shí)，車企或可采用多供應(yīng)商策略，加大布局。對(duì)于內(nèi)資車企來說，加強(qiáng)本地化生產(chǎn)，減少供應(yīng)鏈依賴同樣也是應(yīng)用之舉。此外，根本方法是汽車芯片架構(gòu)升級(jí)，全產(chǎn)業(yè)鏈跟隨時(shí)代進(jìn)步，才是芯片危機(jī)最好的解法。

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