我們來開個大腦洞。誰都知道，富士康是全球著名的蘋果手機代工企業(yè)。那么，富士康會代工蘋果汽車嗎？

1月4日，富士康（鴻海集團）與拜騰汽車、南京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)等簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，富士康將向拜騰汽車投資2億美元，并且提供其先進制造技術(shù)、運營管理經(jīng)驗和產(chǎn)業(yè)鏈資源，爭取在2022年Q1前實現(xiàn)M-Byte的量產(chǎn)。

富士康造車？是的，前兩個月鴻海的MIH純電平臺都做了展示。但實際上，大家馬上就會想到，富士康未來是不是要給蘋果汽車代工了？

而不久前“蘋果造車”就再次被馬斯克送上熱搜。蘋果造車這個執(zhí)念，能不能在庫克手里變成現(xiàn)實？這是業(yè)界炒了無數(shù)遍的話題。如今，富士康又添了“一把柴火”。

值得注意的是，近日大眾集團CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）表態(tài)說，現(xiàn)金充裕的科技巨頭加入汽車行業(yè)，給大眾帶來的挑戰(zhàn)將比豐田等傳統(tǒng)競爭對手大得多。迪斯的表態(tài)，明顯地將蘋果視為最大的競爭對手。

但是，就算蘋果財大氣粗，造車畢竟是一項大工程，需要人才、資金、技術(shù)等各方面實力，而且跨界造車風險極大的情況下，蘋果在這些方面是否已經(jīng)做好了準備？

用5W1H分析法來發(fā)問的話，就是，蘋果為什么要造車？要造什么樣的車？怎么造車？

蘋果造車之路

蘋果為什么造車？邏輯其實很簡單。根據(jù)蘋果2020財年Q4（7~9月）財報，其手機iPhone業(yè)務(wù)營收264.44億美元（約合人民幣1731億元），同比下滑20.7%。

財報還披露，蘋果第四季度營收為646.98億美元（約合人民幣4334億元），同比僅僅增長1%，而凈利潤為126.73億美元（約合人民幣829億元），同比下降8%。掙錢的勢頭趨緩。

我們可以這么認為，未來如果iPhone業(yè)務(wù)持續(xù)下滑的話，必須有一個規(guī)模足夠大的新業(yè)務(wù)能撐起未來蘋果3萬億美元目標的股價。那么，哪個領(lǐng)域能做到？不言自明。而且，被蘋果拒絕的特斯拉2020年風生水起，蘋果想不眼饞都不行。

但蘋果的造車之路，無疑道路是曲折的。

從近期彭博社報道的機器學(xué)習(xí)和AI戰(zhàn)略高級副總裁約翰·賈南德里亞（John Giannandrea），接替退休的鮑勃·曼斯菲爾德（Bob Mansfield），還有之前的史蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky），蘋果造車的“Titan項目”走了造整車——造平臺——再造整車的輪回路。

而這次，此前一直和曼斯菲爾德（Bob Mansfield）共同負責“Titan項目”的道格·菲爾德（Doug Field），帶領(lǐng)自動駕駛汽車部門團隊并入John的人工智能部門。而John直接向蘋果CEO蒂姆·庫克匯報。道格·菲爾德（Doug Field），這個原特斯拉的三號人物，在蘋果是曾經(jīng)很神秘的SPG（Special Projects Group）的副總裁。

作為馬斯克唯一想挽留的人，Doug Field算是蘋果的老人了。2013年離開蘋果后加盟特斯拉。Doug Field參與蘋果造車這個項目，可謂意義重大。

但這個項目的起起落落，確實反映了蘋果造車的反反復(fù)復(fù)。

生命不息，造車不止。從蘋果造車的緣起來說，始于喬布斯。13年前的2007年，正是金融風暴前一年，底特律一片哀鴻。當時，《紐約時報》甚至直接發(fā)文“請求喬布斯拯救底特律”。而這時喬布斯也確實與時任大眾集團CEO的文德恩有過會面，據(jù)說是討論“iCar”的相關(guān)內(nèi)容。然后，就沒有然后了。

6年后，蘋果的“iOS in the car”計劃被曝光，一年后被確定命名為“Titan項目”。這期間，2014年3月，蘋果還在日內(nèi)瓦車展發(fā)布了Carplay車載軟件。

2015年，蘋果從全球各大車企挖來了優(yōu)秀的人才，包括特斯拉、克萊斯勒汽車、大眾集團等車企的人才。在這其中，就包括特斯拉前副總裁Chris Porritt。而因為“挖”了A123的工程師，還被這家電池制造商起訴。

此外，蘋果還從英偉達、Waymo等公司聘用自動駕駛相關(guān)的人才，幫助蘋果研發(fā)自動駕駛系統(tǒng)。三星公司也被蘋果“挖”走至少三名電池專家，主攻動力電池技術(shù)。這個時期以硬件開發(fā)為主，也就是真的想造一輛車出來。

2016年7月，蘋果前硬件高級副總裁Bob Mansfield接任史蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky）負責的Titan項目后，蘋果的研發(fā)路線從汽車硬件開發(fā)轉(zhuǎn)變?yōu)樽詣玉{駛系統(tǒng)的開發(fā)。

由于Steve Zadesky在與蘋果首席設(shè)計師喬納森·艾維的路線之爭中出局，自己離職之外，連帶了一百多人被裁。彼時，蘋果的造車夢幾近破滅。

到了2017年，蘋果CEO庫克在接受彭博電視臺采訪時還說：“蘋果正在專注于自動駕駛系統(tǒng)，但不一定會開發(fā)出真正的硬件產(chǎn)品?！睅炜税堰@個自動駕駛系統(tǒng)視為核心技術(shù)，而且承認了開發(fā)的艱巨程度。

2019年，蘋果被曝出自動駕駛部門裁員190人的消息。這一年，唯一重磅的消息是蘋果收購了Drive.ai自動駕駛公司，蘋果無論在自動駕駛還是造車領(lǐng)域似乎都沉默了。直到最近爆出人事任命的變化，以及馬斯克的爆料，蘋果造車重回視線。

怎么造車？

毫無疑問，造車首先要解決供應(yīng)鏈的問題。從現(xiàn)狀來看，蘋果正在試圖打通零部件體系。

這方面，12月22日，《臺灣經(jīng)濟日報》稱，蘋果最近向和大、貿(mào)聯(lián)、和勤、富田等臺灣汽車零部件廠商提出了備貨要求。甚至，因蘋果的需求量巨大，和大、貿(mào)聯(lián)等廠商全面爆單。

按照時間表，蘋果預(yù)計將會在明年9月發(fā)布蘋果汽車，還稱其原型車已經(jīng)在美國加州上路測試。根據(jù)外媒DigiTimes報道，蘋果汽車最快2024年能量產(chǎn)。速度不算慢。

此外，DigiTimes還表示，蘋果正在與臺積電TSMC聯(lián)合研發(fā)自動駕駛芯片。

而且，根據(jù)汽車電子等相關(guān)供應(yīng)鏈的消息顯示，蘋果將在美國設(shè)廠制造汽車，生產(chǎn)計劃、初步技術(shù)、產(chǎn)品參數(shù)已經(jīng)基本確定，目前已經(jīng)開始與汽車電子供應(yīng)商展開初步的合作洽談，據(jù)說已開始向蘋果提供其智能汽車項目的樣品。

而作為電動車很重要的電池部分，根據(jù)路透社的報道，蘋果汽車將應(yīng)用一種被命名為“Monocell”的獨特電池。按照報道來推斷，應(yīng)該用的是CTP方面的技術(shù)。

從這個技術(shù)推斷，電池的原材料方面，蘋果可能也在研究磷酸鐵鋰電池。這樣看來，蘋果跟特斯拉發(fā)布的46800圓柱電池路線還是不太一樣。

自動駕駛方面，據(jù)悉蘋果將會采用多個激光雷達。目前蘋果在自研激光雷達的同時還在和潛在激光雷達供應(yīng)商進行談判。從2018年至今，蘋果在激光雷達上獲得了多個專利技術(shù)。其中，有能在極暗光環(huán)境下探測可能在道路上出現(xiàn)的動物和行人的專利。

不過，我們知道，目前激光雷達的價格和成本還非常高，雖然近期華為說要做到100~200美元的激光雷達，但是量產(chǎn)的難度還不小。蘋果能做到什么程度，我們拭目以待。

而在自動駕駛方面，蘋果其實并不強，有點“弱雞”。

2020年初，美國加州車管局（DMV）公布了58家自動駕駛公司（其中有自動駕駛路測牌照的公司有56家）2019年度的自動駕駛路測數(shù)據(jù)。谷歌Waymo的13219.43英里（約合2.12萬公里），關(guān)鍵指標MPD（Miles Per Disengagement）成績是蘋果的112倍還多。

MPD即自動駕駛汽車每行駛多少里程才需要被干預(yù)一次，是當前衡量一輛自動駕駛汽車“駕駛水平”最直觀的指標。一般來說，MPD數(shù)值越高，基本上就意味著這家自動駕駛公司的技術(shù)水平越厲害。

雖然蘋果的排名已從2018年的倒數(shù)第二上升至2019年的第13名，但不管是路測總里程，還是MPD值等，谷歌Waymo還是甩了蘋果好幾條街。所以，從自動駕駛方面來說，蘋果想跟上對手，還需要花大功夫。

再者，從特斯拉國產(chǎn)這件事來反推，蘋果的供應(yīng)商基本是臺灣供應(yīng)商，供應(yīng)鏈布局也比較局限。當然，不排除富士康作為蘋果的“排頭兵”，通過拯救拜騰來進入國內(nèi)市場試水的“曲線救國”方式。

有專利就夠了嗎？

造車需要燒錢。當然，蘋果不缺錢。

根據(jù)蘋果2020年Q4財報數(shù)據(jù)，蘋果手握1918.3億美元現(xiàn)金（約合人民幣1.26萬億），而且，此前摩根士丹利（Morgan Stanley）分析師Katy Huberty曾分析，蘋果2020年將投入近190億美元（約合人民幣1243億元）用于汽車研發(fā)。

全球汽車行業(yè)用于研發(fā)汽車科技的資金在800~1000億美元（約合人民幣5235~6544億元）之間，蘋果一家就占了20%以上，絕對是財大氣粗。

專利方面，2020年以來，幾乎每隔兩三個月，蘋果就能拿出幾十個新的專利。2019年，蘋果在汽車領(lǐng)域一共獲得了30多項專利，涉及自動駕駛、AR導(dǎo)航、車載VR、車內(nèi)支付、生物識別、智能硬件、車外交互、虛擬后視鏡等多個領(lǐng)域。

截止2020年12月，蘋果在汽車領(lǐng)域又拿下了將近40個專利，在自動駕駛、智能座艙、智能車身、電動汽車、安全保障方面都有涉獵。目前，蘋果積累了上百項汽車方面專利的，看起來，聲勢浩大。

蘋果汽車雖然現(xiàn)在還沒有量產(chǎn)，但是作為具備顛覆汽車行業(yè)能力的“巨獸”，憑借在人才、技術(shù)和資金上的儲備，汽車行業(yè)的多個大佬都將蘋果視為最大的對手。

2016年，馬斯克就曾表示：“特斯拉的最大競爭對手不是谷歌，而是蘋果公司。”而曾經(jīng)的福特CEO馬克·菲爾茲（Mark Fields）也認為谷歌、蘋果將會是最大的對手，而不是通用或FCA。

而且，國內(nèi)的汽車行業(yè)同樣有人認為蘋果的威脅不可忽視。在第十二屆汽車藍皮書論壇上，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌就認為，在高端市場，未來將僅剩下5家左右車企，特斯拉和蘋果將會位居其中。當然，“蔚來也在向這個目標努力。”

蘋果造車能成功嗎？

并不是所有人都看好蘋果造車，也有不少的質(zhì)疑聲。

比如，被譽為“地表最強蘋果分析師”的郭明騏（Ming-Chi Kuo）就警告稱，iPhone制造商蘋果公司計劃在2024年生產(chǎn)自動駕駛汽車，投資者應(yīng)該對此保持謹慎。他表示，市場對蘋果汽車“過于樂觀”，如果蘋果汽車要到2028年或更晚才上市，他不會感到驚訝。他認為該產(chǎn)品最早可能在2025年上市。

郭明騏因準確透露蘋果的產(chǎn)品發(fā)布計劃而聞名，他密切關(guān)注蘋果的供應(yīng)鏈。他表示：“我們還認為，由于電動汽車/自動駕駛汽車的技術(shù)仍在發(fā)展，現(xiàn)在談?wù)撎O果汽車的最終規(guī)格還為時過早?！?/p>

郭明騏還表示，蘋果可能在人工智能方面遠遠落后，無法推出具有競爭力的自動駕駛汽車。“我們對蘋果汽車最大的擔憂之一是，當蘋果汽車推出時，當前的（各個）自動駕駛汽車品牌將積累至少5年的大數(shù)據(jù)，有利于深度學(xué)習(xí)/人工智能。作為后來者，蘋果如何克服這一落后差距?”

就像前面交待的，2019年，在自動駕駛技術(shù)最為關(guān)鍵的MPD（Miles Per Disengagement）數(shù)據(jù)上，蘋果還落后Waymo很多。而在自動駕駛數(shù)據(jù)收集上，蘋果投入測試的70輛車能力也遠遠趕不上特斯拉，畢竟在影子模式的協(xié)助下，特斯拉有超過100萬輛車都在進行自動駕駛的數(shù)據(jù)收集。

郭明騏表示：“如果蘋果汽車想在未來取得成功，關(guān)鍵的成功因素是大數(shù)據(jù)/人工智能，而不是硬件?！?/p>

另一位花旗分析師吉姆·蘇瓦在一份報告中寫道，“蘋果在許多領(lǐng)域進行研發(fā),雖然我們并不意外聽到媒體再次討論它的汽車項目，但我們非常懷疑蘋果會生產(chǎn)一輛汽車，汽車行業(yè)利潤率低得多?！?/p>

從蘋果入局的“長板”和“短板”來看，其自動駕駛的成熟度、軟件生態(tài)層面的優(yōu)質(zhì)體驗、車規(guī)級芯片的技術(shù)儲備、手中較為充沛的資金儲備，甚至品牌在大宗電子消費品領(lǐng)域積攢下的耀眼光環(huán)，都將成為其開拓市場的籌碼。

至于集中在生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的“短板”，在“軟件定義汽車”的時代背景下，看起來蘋果似乎較為容易解決。摩根士丹利分析師的報告顯示，“借鑒特斯拉的成功，我們一直認為，像蘋果這樣的科技企業(yè)要比傳統(tǒng)OEM廠商擁有更強大的競爭力。”

但是，如果造車只是憑借砸錢、技術(shù)、人才，那也太容易了?？缃缭燔嚨氖虑?，并不是像隨手拿起一個蘋果那么簡單，無數(shù)的歷史經(jīng)驗都表明，敬畏之心不可少。

蘋果知道難度。只不過，“箭在弦上，不得不發(fā)?！碧O果尋找智能手機之后的必然，跟當初微軟面對移動未來的困境是一樣的。能不能成功，都得這么做。

對汽車行業(yè)的沖擊

未來，蘋果市值能否達到3萬億美元（約合人民幣19.6萬億元），可能全部系于蘋果汽車。

而蘋果造車如果成功，對于未來十年汽車行業(yè)的沖擊在于兩點：一是，蘋果都造車了，華為還會遠嗎？二是，蘋果造車，那么傳統(tǒng)車企怎么辦？

先說華為。華為說“不造車，幫企業(yè)造好車。”但是，誰都不否認，華為的技術(shù)，再發(fā)展兩年，除了底盤和外殼，其他也都可以造了。這對于中國汽車行業(yè)的沖擊，不亞于蘋果對全球汽車行業(yè)的沖擊。

蘋果這樣的科技企業(yè)造車，是特斯拉之后第二波對于傳統(tǒng)車企的沖擊。而且，這種沖擊、這種跨界成功的“模范帶頭作用”，必然會讓華為在為期三年的“不造車”承諾之后，再度搶占造車的賽道，傳統(tǒng)車企必然噤若寒蟬。這是其一。

一個眾所周知的、非常標志性的事件是，此前蘋果CEO庫克將馬斯克拒之門外，只是庫克未曾料到，已然解決“生產(chǎn)地獄”困境的特斯拉，會在兩年后變得這般強大。2020年，特斯拉的市值超過了豐田、大眾等九大車企總和，增加了5000多億美元市值。而蔚來汽車的市值也超越了寶馬集團。

或許當初還是因為蘋果有著更大的“野心”，與其收購一家觀念不同的車企，背上沉重的負擔，不如堅定自我造車的路線。蘋果造車，會給國內(nèi)的華為和BAT帶來怎樣的示范意義，我們還不好判斷，但是蘋果造車一旦成功，傳統(tǒng)車企的日子會更加不好過，這倒是真的。

最后說一句，之前有外媒消息，蘋果有代工的想法，路透社報道，蘋果此前曾與麥格納就生產(chǎn)汽車進行過談判。再加上蘋果此前并無生產(chǎn)汽車的經(jīng)驗，自己貿(mào)然建廠還需要很多流程和關(guān)節(jié)需要打通。那么，代工生產(chǎn)和建立合資車企，算是比較適合蘋果的方式了。而近期富士康的動作似乎表明，代工蘋果汽車頗有可能。看來蘋果自己造車，可能還是個計劃而已。

文/王小西

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